用于對(duì)機(jī)動(dòng)車中的驅(qū)動(dòng)裝置進(jìn)行安全監(jiān)控的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于對(duì)機(jī)動(dòng)車中的驅(qū)動(dòng)裝置進(jìn)行安全監(jiān)控的方法，其中在故障情況中產(chǎn)生故障信號(hào)（F），其中確定是否存在故障情況，在所述故障情況下在所述機(jī)動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)軸中的至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸上存在無意的滑轉(zhuǎn)系數(shù)-打滑，并且如果在機(jī)動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)軸中的至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸上確定了無意的滑轉(zhuǎn)系數(shù)，則對(duì)機(jī)動(dòng)車的控制器（2）的至少一個(gè)故障反應(yīng)參數(shù)（y）進(jìn)行調(diào)整，其中，所述至少一個(gè)故障反應(yīng)參數(shù)（y）改變控制器（2）的用于輸出故障信號(hào)（F）的響應(yīng)持續(xù)時(shí)間（T）。
【專利說明】
用于對(duì)機(jī)動(dòng)車中的驅(qū)動(dòng)裝置進(jìn)行安全監(jiān)控的方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明涉及一種用于對(duì)機(jī)動(dòng)車中的驅(qū)動(dòng)裝置進(jìn)行安全監(jiān)控的方法以及用于實(shí)施 所述方法的計(jì)算單元和計(jì)算機(jī)程序。
【背景技術(shù)】
[0002] 為了防止機(jī)動(dòng)車的、例如由于馬達(dá)控制器或者變速器控制器中的軟件故障或硬件 故障引起的無意的（正的或負(fù)的）加速度，可以設(shè)置基于力矩的或者基于加速度的3_層面-監(jiān)控或監(jiān)測(cè)。如果所獲知的馬達(dá)力矩或所獲知的機(jī)動(dòng)車加速不可信并且/或者超過了允許 的、用于所獲知的馬達(dá)力矩或所獲知的機(jī)動(dòng)車加速度的極限值，則所述3-層面-監(jiān)控觸發(fā)故 障反應(yīng)。所述故障反應(yīng)例如可以是燃料供給的切斷和/或機(jī)動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)裝置的轉(zhuǎn)速限制。
[0003] 在進(jìn)行基于加速度的3-層面-監(jiān)控時(shí)，例如可以通過對(duì)額定力矩的測(cè)評(píng)來確定所 預(yù)料的車輛加速度或額定車輛加速度。此外，例如借助于加速傳感器來確定機(jī)動(dòng)車的實(shí)際 車輛加速度。通過所述實(shí)際車輛加速度與所述額定車輛加速度的比較來推斷出故障情況， 例如如果所述實(shí)際車輛加速度以一定的尺度為幅度超過所述額定車輛加速度的話。但是， 這樣的基于加速度的監(jiān)控像在DE 10 2001 075 509 Al中一樣在附著喪失 (Haftungsabriss)的行駛情況中由于加速度數(shù)值的較小的變化而沒有以下述方式允許可 靠的檢測(cè)：例如所述實(shí)際車輛加速度以一定的尺度為幅度超過所述額定車輛加速。這一點(diǎn) 例如在以下情況下出現(xiàn):機(jī)動(dòng)車在具有低摩擦系數(shù)(yr ~ 0.3)的行車道上在速度恒定并且 轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角恒定時(shí)以最大在圓形軌道半徑上可能的、恒定的橫向加速度的2/3進(jìn)行運(yùn)動(dòng)(這 種情況尤其可能會(huì)在較差的天氣情況下、例如在下雪或者下雨時(shí)出現(xiàn))并且而后例如由于 力矩誤差或者加速踏板故障而提供最大的驅(qū)動(dòng)力矩。這可能引起所述驅(qū)動(dòng)輪或驅(qū)動(dòng)軸的打 滑，這又可能由于過度轉(zhuǎn)向或者轉(zhuǎn)向不足而導(dǎo)致離開車道的后果。
[0004] 因此，對(duì)于用于對(duì)機(jī)動(dòng)車中的驅(qū)動(dòng)裝置進(jìn)行安全監(jiān)控的改進(jìn)方法存在需求。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 按照本發(fā)明，建議具有獨(dú)立權(quán)利要求所述特征的、用于對(duì)機(jī)動(dòng)車中的驅(qū)動(dòng)裝置進(jìn) 行安全監(jiān)控的方法以及用于實(shí)施所述方法的計(jì)算單元和計(jì)算機(jī)程序。有利的設(shè)計(jì)方案是從 屬權(quán)利要求及以下說明的主題。
[0006] 對(duì)于用于對(duì)機(jī)動(dòng)車中的驅(qū)動(dòng)裝置進(jìn)行安全監(jiān)控的方法來說，在第一步驟中確定是 否存在故障情況，在所述故障情況下在所述機(jī)動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)軸中的至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸上存在無 意的滑轉(zhuǎn)系數(shù)(Schlupfwert)，也就是說是否所述驅(qū)動(dòng)軸的車輪在對(duì)實(shí)際的行進(jìn)速度進(jìn)行 測(cè)量的情況下顯著地轉(zhuǎn)得太快或者轉(zhuǎn)得太慢。
[0007] 一旦將驅(qū)動(dòng)力或者制動(dòng)力傳遞到車輪上，就出現(xiàn)較小的、不等于零的滑轉(zhuǎn)系數(shù)。該 滑轉(zhuǎn)系數(shù)取決于所述速度和所傳遞的力。如果如此劇烈地使所述車輪加速或者制動(dòng)，從而 超過最大的附著摩擦力，那么滑轉(zhuǎn)就增大，直至可能出現(xiàn)車輪的不受控制的打滑(滑移)或 滑動(dòng)/抱死(滑動(dòng)）。
[0008] 在另一個(gè)步驟中，如果確定了無意的滑轉(zhuǎn)系數(shù)，則對(duì)所述機(jī)動(dòng)車的控制器的至少 一個(gè)故障反應(yīng)參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，其中，所述至少一個(gè)故障反應(yīng)參數(shù)改變控制器的用于輸出故 障信號(hào)的響應(yīng)持續(xù)時(shí)間。由此根據(jù)無意的滑轉(zhuǎn)系數(shù)的存在情況來對(duì)所述響應(yīng)持續(xù)時(shí)間進(jìn)行 間接的或者直接的調(diào)整。通過對(duì)于所述至少一個(gè)故障反應(yīng)參數(shù)的調(diào)整，在這種情況中有針 對(duì)性地提高所述故障識(shí)別的敏感性。如果像例如在開頭所描述的轉(zhuǎn)彎行駛情況中就是這種 情況一樣在附著喪失的行駛情況中僅僅出現(xiàn)所述加速度數(shù)值的較小的變化，則由此也可以 檢測(cè)故障。通過檢測(cè)在至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸上是否存在由所述機(jī)動(dòng)車的駕駛員想要的或者不想 要的滑轉(zhuǎn)系數(shù)，尤其在所述驅(qū)動(dòng)輪或者驅(qū)動(dòng)軸無意地打滑或者抱死時(shí)改進(jìn)故障識(shí)別的敏感 性并且在驅(qū)動(dòng)輪或者驅(qū)動(dòng)軸有意地打滑的行駛情況中提高故障識(shí)別的公差。
[0009] 在故障情況中，隨后有利地開始故障反應(yīng)，也就是說在滑轉(zhuǎn)系數(shù)為正時(shí)降低轉(zhuǎn)矩 并且/或者限制轉(zhuǎn)速，并且在滑轉(zhuǎn)系數(shù)為負(fù)時(shí)斷開所述驅(qū)動(dòng)軸的轉(zhuǎn)矩(例如通過離合器的斷 開)。
[0010] 按照一種實(shí)施方式，為了確定是否存在故障情況，將車輛縱向加速度與取決于車 軸加速度(Achsbeschleunigung)(也就是由所述驅(qū)動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)加速度與幾何尺寸(車輪大 小等等)產(chǎn)生的縱向加速度)的參量進(jìn)行比較，并且如果所述車輛縱向加速度一一在實(shí)際的 實(shí)施方案中優(yōu)選以大于能夠預(yù)先給定的閾值為幅度一一偏離所述參量，則推斷出無意的滑 轉(zhuǎn)系數(shù)。如果車輛縱向加速度小于所述參量，那么這就意味著正的滑轉(zhuǎn)，也就是所述驅(qū)動(dòng)軸 轉(zhuǎn)得太快。如果所述車輛縱向加速度大于所述參量，那么這就意味著負(fù)的滑轉(zhuǎn)，也就是所述 驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)得太慢。所述車輛縱向加速度例如可以通過測(cè)量技術(shù)、例如借助于加速度傳感器 來獲知，而所述車軸加速度則例如可以從所述車軸轉(zhuǎn)速變化中推導(dǎo)出來。所述參量尤其可 以是所述車軸加速度本身。
[0011] 按照另一種實(shí)施方式，所述機(jī)動(dòng)車的、（通過下坡從動(dòng)力所引起）的坡度加速度進(jìn) 入到所述參量之中。為此，將所述車輛縱向加速度與作為參量的、由車軸加速度與最大的坡 度加速度（Steigungsbeschleunigung)構(gòu)成的差進(jìn)行比較，并且如果所述車輛縱向加速 度 在實(shí)際的實(shí)施方案中優(yōu)選以大于能夠預(yù)先給定的閾值為幅度 偏尚所述參量，則 推斷出無意的滑轉(zhuǎn)系數(shù)。由此，通過以機(jī)動(dòng)車的最大的坡度加速度為幅度進(jìn)行校正這種方 式，來進(jìn)一步改進(jìn)對(duì)于故障情況的檢測(cè)。所述坡度加速度例如可以從借助于斜度傳感器所 測(cè)量的斜度來確定。
[0012] 按照一種優(yōu)選的實(shí)施方式，為了確定所述車軸加速度而對(duì)至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸的車軸 速度、也就是轉(zhuǎn)速進(jìn)行測(cè)評(píng)。因此以在測(cè)量技術(shù)上簡(jiǎn)單的方式例如通過對(duì)于所述車軸速度 的數(shù)字微分來確定所述車軸加速度。作為替代方案或者補(bǔ)充方案，也可以直接或者間接檢 測(cè)并且測(cè)評(píng)其他的物理評(píng)估參量例如轉(zhuǎn)矩、力、能量和/或功率。
[0013] 按照另一種實(shí)施方式，如果取決于所述車輛縱向加速度的參量大于所述機(jī)動(dòng)車 的、最大允許的加速度極限值或者小于所述機(jī)動(dòng)車的、最小允許的加速度極限值，則推斷出 無意的滑轉(zhuǎn)系數(shù)。所述最大允許的加速度值相當(dāng)于在考慮到當(dāng)前的運(yùn)行狀態(tài)(基本上通過 加速踏板位置來預(yù)先給定）的情況下最大可以由所述驅(qū)動(dòng)裝置提供的縱向加速度值。所述 最小允許的加速度值相當(dāng)于在考慮到當(dāng)前的運(yùn)行狀態(tài)(基本上通過加速踏板位置來預(yù)先給 定）的情況下最小可以由所述驅(qū)動(dòng)裝置所預(yù)料的縱向加速度值。所述參量尤其可以是所述 車輛縱向加速度本身。
[0014] 按照另一種實(shí)施方式，使用由所述車輛縱向加速度和所述驅(qū)動(dòng)裝置的慣性加速度 構(gòu)成的總和作為所述取決于車輛縱向加速度的參量。"慣性加速度"系指由所述驅(qū)動(dòng)裝置的 慣性矩和轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的角加速度。它描述了所述驅(qū)動(dòng)裝置的內(nèi)部的加速度，即尤其是馬達(dá)轉(zhuǎn) 速及車輪轉(zhuǎn)速的變化。它例如借助于對(duì)于這些轉(zhuǎn)速的數(shù)字微分來確定。如果所述驅(qū)動(dòng)裝置 的轉(zhuǎn)矩由于低摩擦系數(shù)而不能被轉(zhuǎn)換為縱向加速度，則與所述縱向加速度相比大為顯著地 提高或者降低這種旋轉(zhuǎn)的份額。通過對(duì)于所述慣性加速度的額外的檢測(cè)和考慮來考慮到駕 駛員期望力矩，所述駕駛員期望力矩僅僅反映在所述驅(qū)動(dòng)裝置轉(zhuǎn)速的變化中而不是反映在 實(shí)際的平移的車輛縱向加速度的變化中。
[0015] 按照另一種實(shí)施方式中，確定用于所述故障情況的評(píng)估參量并且根據(jù)所述評(píng)估參 量來輸出所述故障信號(hào)。所述故障信號(hào)的輸出可以相應(yīng)地根據(jù)所述故障的、通過所述評(píng)估 參量來表明的嚴(yán)重性來加速或者延遲。如果所述滑轉(zhuǎn)系數(shù)偏離基準(zhǔn)值(滑轉(zhuǎn)系數(shù)=〇)越厲 害，就越快地輸出所述故障信號(hào)，這引起安全性的提高。
[0016] 按照另一種實(shí)施方式，為了確定所述評(píng)估參量而形成由所述車輛縱向加速度和所 述慣性加速度構(gòu)成的總和。由此考慮到所述機(jī)動(dòng)車的可能的總加速度，這提高了安全性。
[0017] 按照另一種實(shí)施方式，為了確定所述評(píng)估參量使用最大允許的加速度極限值或最 小允許的加速度極限值。將所述加速度極限值例如通過減法來與所述由車輛縱向加速度和 旋轉(zhuǎn)的加速度構(gòu)成的總和相比較。由此僅僅在超過所述最大允許的加速度極限值時(shí)或者在 低于所述最小允許的加速度極限值時(shí)推斷出故障情況，這改進(jìn)了對(duì)于所述故障情況的檢測(cè) 的精度。
[0018] 按照另一種實(shí)施方式，根據(jù)所述故障反應(yīng)參數(shù)來確定用于所述評(píng)估參量的閾值， 其中，在所述評(píng)估參量超過所述閾值時(shí)進(jìn)行故障信號(hào)的輸出。由此在故障情況中或者在出 現(xiàn)附著喪失的情況中降低用于所述評(píng)估參量的閾值的水平，這再次縮短所述控制器的、直 至用于輸出故障信號(hào)的響應(yīng)持續(xù)時(shí)間。
[0019] 按照另一種實(shí)施方式中，根據(jù)所述故障反應(yīng)參數(shù)來確定用于所述評(píng)估參量的因 數(shù)。如果根據(jù)所述以一個(gè)因數(shù)為幅度而放大的評(píng)估參量來輸出所述故障信號(hào)，則引起安全 性的進(jìn)一步的提尚。
[0020] 機(jī)動(dòng)車的按本發(fā)明的計(jì)算單元、例如控制器尤其在程序技術(shù)上被設(shè)立用于實(shí)施按 本發(fā)明的方法。
[0021] 以軟件的形式來實(shí)現(xiàn)所述方法也是有利的，因?yàn)檫@引起的成本特別低，尤其是如 果所設(shè)計(jì)的控制器還用于其他的任務(wù)并且因此本來就存在。用于提供計(jì)算機(jī)程序的合適的 數(shù)據(jù)載體尤其是光盤、硬盤、閃存存儲(chǔ)器、EEPR0M、CD-R0M、DVD以及其他數(shù)據(jù)載體。也可以通 過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)(互聯(lián)網(wǎng)、內(nèi)聯(lián)網(wǎng)等等)來下載程序。
[0022]本發(fā)明的其他優(yōu)點(diǎn)和設(shè)計(jì)方案從說明書和附圖中獲得。
[0023] 不言而喻，前面所提到的以及下面還要解釋的特征不僅能夠在相應(yīng)說明的組合中 使用，而且也能夠在其他的組合中使用或者單獨(dú)地使用，而不脫離本發(fā)明的范圍。
【附圖說明】
[0024] 本發(fā)明借助于一種實(shí)施例在附圖中示意性地示出并且下面參照附圖進(jìn)行詳細(xì)描 述。
[0025] 圖1以示意圖示出了本發(fā)明的一種優(yōu)選的實(shí)施方式的信號(hào)圖。
【具體實(shí)施方式】
[0026] 圖1示出了按照一種優(yōu)選實(shí)施方式的安全功能的信號(hào)圖的示意圖，所述安全功能 在機(jī)動(dòng)車的控制器2、例如馬達(dá)控制器中實(shí)現(xiàn)。所述安全功能對(duì)正的滑轉(zhuǎn)系數(shù)、即車輪打滑 的情況進(jìn)行描述。通過對(duì)于比較元件的相應(yīng)調(diào)整則產(chǎn)生負(fù)的滑轉(zhuǎn)系數(shù)、即車輪抱死的情況。
[0027] 所述控制器2構(gòu)造為機(jī)動(dòng)車的計(jì)算單元用于對(duì)該機(jī)動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)裝置進(jìn)行安全監(jiān) 控，并且在故障情況中產(chǎn)生故障信號(hào)F。
[0028]如果所述機(jī)動(dòng)車在具有低摩擦系數(shù)(yr~0.3)的行車道上在速度恒定并且轉(zhuǎn)向 盤轉(zhuǎn)角恒定時(shí)以最大在圓形軌道半徑上可能的、恒定的橫向加速度的2/3進(jìn)行運(yùn)動(dòng)并且而 后例如由于力矩誤差/加速踏板故障而提供所述最大的驅(qū)動(dòng)力矩，則例如存在故障情況:后 果可能是附著喪失，由于所述附著喪失所述機(jī)動(dòng)車離開其車道。在此，"附著喪失"是指所 述機(jī)動(dòng)車的至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸的無意的打滑作為用于無意的滑轉(zhuǎn)系數(shù)的可能性。
[0029]所述控制器2中的示出的安全功能具有五個(gè)輸入接頭和一個(gè)輸出接頭。
[0030]所述第一輸入接頭為所述機(jī)動(dòng)車的至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸的車軸加速而設(shè)置， 所述第二輸入接頭為所述機(jī)動(dòng)車的坡度加速度a_sl〇pe而設(shè)置，所述第三(雙重地構(gòu)成的） 輸入接頭為沿著所述機(jī)動(dòng)車的行駛方向的實(shí)際車輛縱向加速度a_laengs的測(cè)量值而設(shè)置， 所述第四（雙重地構(gòu)成的）輸入接頭為所述機(jī)動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)裝置的慣性加速度a_rot而設(shè)置， 并且所述第五(雙重地構(gòu)成的）輸入接頭為所述機(jī)動(dòng)車的最大允許的加速度極限值 &_21!1_ max而設(shè)置。
[0031 ]所述車軸加速例如可以通過對(duì)每個(gè)車軸的、借助于車輪轉(zhuǎn)速的微分 (Differenzierung)而獲得的、經(jīng)過平均的旋轉(zhuǎn)加速度求最大值這種方式來求得，例如按照 以下公式來求得：
V/H:前/后 R/L:右/左。
[0032] 所述機(jī)動(dòng)車的坡度加速度a_sl〇pe可以由借助于坡度傳感器來測(cè)量的坡度角α來 確定，例如按照以下公式來確定： a_slope=g 氺 sinct g:重力加速度。
[0033] 沿著行駛方向的實(shí)際車輛縱向加速可以借助于加速度傳感器來獲知。
[0034] 機(jī)動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)裝置的慣性加速度a_rot可以由對(duì)于馬達(dá)轉(zhuǎn)速和車輪轉(zhuǎn)速以及必要 時(shí)另外的旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)分量的微分確定。
[0035] 機(jī)動(dòng)車的最大允許的加速度極限值a_zul_max可以由加速踏板位置和所述加速踏 板位置的時(shí)間上的梯度確定。有利地，附加地將正的和/或負(fù)的轉(zhuǎn)矩要求通過起作用的駕駛 員輔助系統(tǒng)化3?^31?^0：、"_)來列入到所述確定中。
[0036] 所述控制器2的輸出接頭被構(gòu)造用于當(dāng)存在故障情況時(shí)輸出故障信號(hào)F。在當(dāng)前的 實(shí)施例中，所述故障信號(hào)F是在故障情況中具有邏輯上的HIGH并且在非故障情況中具有邏 輯上的LOW的二元信號(hào)。
[0037]此外，所述安全功能具有第一減法器4、第一比較器6、"與"元件8、能夠操控的換接 開關(guān)10、第一加法器12、第二比較器14、第二加法器16、第二減法器18、最大值確定器20和積 分器22。
[0038]向所述第一減法器4輸送機(jī)動(dòng)車的車軸加速度a_axle和坡度加速度a_sl〇pe作為 輸入?yún)⒘?。所述第一減法器4提供差diff_a_s作為輸出參量。
[0039]將所述差diff_a_s像車輛縱向加速度a_laengs那樣作為輸入?yún)⒘枯斔徒o所述第 一比較器6，如果所述差dif f_a_s大于所述車輛縱向加速度a_laengs，則該第一比較器提供 邏輯上的HIGH信號(hào)作為輸出信號(hào)。否則就提供邏輯上的LOW信號(hào)。
[0040]向所述第一加法器12輸送所述機(jī)動(dòng)車的車輛縱向加速度a_laengs及其驅(qū)動(dòng)裝置 的旋轉(zhuǎn)的加速度3_^七作為輸入?yún)⒘?，所述第一加法器提供由所述車輛縱向加速度a_ Iaengs和所述慣性加速度a_rot構(gòu)成的總和a_sum作為輸出參量。
[0041 ]將所述總和a_sum像最大允許的加速度極限值a_zul_max那樣作為輸入?yún)⒘縼磔?送給所述第二比較器14,如果所述總和a_sum大于所述最大允許的加速度極限值a_zul_ max，則該第二比較器提供邏輯上的HIGH信號(hào)作為輸出信號(hào)。否則就提供邏輯上的LOW信號(hào)。
[0042] 將所述第一比較器6及第二比較器14的兩個(gè)邏輯信號(hào)作為輸入?yún)⒘枯斔徒o"與"元 件8，如果所述兩個(gè)邏輯信號(hào)是HIGH，則該"與"元件提供邏輯上的HIGH信號(hào)作為輸出信號(hào)。 否則就提供邏輯上的LOW信號(hào)。
[0043] 將所述"與"元件8的邏輯輸出信號(hào)作為操控信號(hào)AS來輸送給所述能夠操控的換接 開關(guān)10。如果所述"與"元件8的邏輯輸出信號(hào)是邏輯上的HIGH，則針對(duì)用于輸出故障信號(hào)F 的控制器2的快速響應(yīng)選擇在接頭26上存在的數(shù)值并且將其輸送給所述積分器22。而如果 所述"與"元件8的邏輯輸出信號(hào)是邏輯上的L0W，則針對(duì)用于輸出故障信號(hào)F的控制器2的緩 慢響應(yīng)選擇在接頭24上存在的數(shù)值并且將其輸送給所述積分器22。
[0044] 所述積分器22被構(gòu)造用于:對(duì)輸入信號(hào)進(jìn)行積分(aufintegrieren)并且輸出經(jīng)過 積分的數(shù)值(積分器數(shù)值）。將所述積分器數(shù)值向下限制到在輸入端MN上存在的數(shù)值并且向 上限制到在輸入端MX上存在的數(shù)值。此外，所述積分器22具有能夠選擇的放大系數(shù)K，用該 放大系數(shù)來放大所述積分器22的輸入信號(hào)。一旦所述積分器數(shù)值達(dá)到所述在輸入端MX上存 在的數(shù)值，所述積分器就輸出所述故障信號(hào)F。
[0045] 此外，向所述第二加法器16輸送所述機(jī)動(dòng)車的車輛縱向加速度a_laengs及其驅(qū)動(dòng) 裝置的慣性加速度a_rot作為輸入?yún)⒘?，所述第二加法器則相應(yīng)地又提供所述總和 &_訓(xùn)!11作 為輸出參量。
[0046] 將所述總和a_sum和所述最大允許的加速度極限值a_zul_max作為輸入?yún)⒘縼磔?送給所述第二減法器18,該第二減法器提供所述評(píng)估參量G作為輸出參量。
[0047] 將所述評(píng)估參量G作為輸入?yún)⒘縼磔斔徒o所述最大值確定器20，該最大值確定器 抑制或者濾出所述評(píng)估參量G的負(fù)值。將正的輸出信號(hào)作為正的評(píng)估參量X輸送給所述積分 器22作為輸入?yún)⒘俊?br>[0048] 在運(yùn)行中，在第一步驟中例如用加速度傳感器來測(cè)量所述車輛縱向加速度&_ Iaengs。此外，例如通過對(duì)于車軸速度或者車軸轉(zhuǎn)速的檢測(cè)連同隨后的微分來確定所述車 軸加速此外，確定或讀入所述坡度加速度3_81〇卩6、所述慣性加速度3_1"〇1：以及所 述最大允許的加速度極限值a_zul_max。
[0049] 在另一個(gè)步驟中，向所述第一減法器4輸送所述機(jī)動(dòng)車的車軸加速及其 最大的坡度加速度a_sl〇pe。所述第一減法器提供所述差diff_a_s作為輸出參量，將該差像 所述車輛縱向加速度a_laengs那樣輸送給所述第一比較器6,如果所述差diff_a_s大于所 述車輛縱向加速度a_laengs，則該第一比較器提供邏輯上的HIGH信號(hào)作為輸出信號(hào)。由此 如果所述機(jī)動(dòng)車的一個(gè)或者多個(gè)驅(qū)動(dòng)軸打滑，則提供邏輯上的HIGH信號(hào)。
[0050] 此外，在運(yùn)行中，在另一個(gè)步驟中向所述第一加法器12輸送所述機(jī)動(dòng)車的車輛縱 向加速及其驅(qū)動(dòng)裝置的慣性加速度a_rot。所述第一加法器提供總和a_sum作為 輸出參量。將所述總和a_sum像所述最大允許的加速度極限值a_zul_max-樣輸送給所述第 二比較器14,如果所述總和a_sum大于所述最大允許的加速度極限值a_zul_max，則該第二 比較器提供邏輯上的HIGH信號(hào)作為輸出信號(hào)。由此如果所述機(jī)動(dòng)車的一個(gè)或者多個(gè)驅(qū)動(dòng)軸 無意地打滑，則提供邏輯上的HIGH信號(hào)。
[0051] 此外，在運(yùn)行中，在另一個(gè)步驟中將所述兩個(gè)邏輯信號(hào)與所述"與"元件8連接起 來，從而僅僅在所述機(jī)動(dòng)車的至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸無意地打滑的情況中在所述"與"元件8的輸 出端上存在信號(hào)。將所述"與"元件8的邏輯輸出信號(hào)作為操控信號(hào)AS來輸送給所述能夠操 控的換接開關(guān)10,從而對(duì)于所述"與"元件8的邏輯上為HIGH的邏輯輸出信號(hào)來說針對(duì)用于 輸出故障信號(hào)F的控制器2的快速響應(yīng)選擇故障反應(yīng)參數(shù)y并且將其輸送給所述積分器22， 該故障反應(yīng)參數(shù)y導(dǎo)致所述積分器22的閾值降低，以便引發(fā)在所述輸出接頭上提供所述故 障信號(hào)F的結(jié)果。
[0052] 此外，在運(yùn)行中，將所述總和a_sum和所述最大允許的加速度極限值a_zul_max輸 送給所述第二減法器18,該第二減法器提供評(píng)估參量G作為輸出參量，將該評(píng)估參量G輸送 給所述最大值確定器20。所述最大值確定器20抑制或?yàn)V出所述評(píng)估參量G的負(fù)值并且提供 所述正的評(píng)估參量X作為輸出信號(hào)，將該正的評(píng)估參量X作為輸入?yún)⒘縼磔斔徒o所述積分器 22。所述評(píng)估參量X表達(dá)了所述故障的嚴(yán)重性，也就是說在所示出的實(shí)例中表達(dá)了所述無意 的加速度包括無意的打滑的程度。
[0053]所述積分器22對(duì)所述正的評(píng)估參量X進(jìn)行積分。在當(dāng)前的實(shí)例中，將所述積分器數(shù) 值向下限制到數(shù)值MN=O并且向上限制到數(shù)值MX=y。如果所述積分器達(dá)到所述上極限，則輸 出所述故障信號(hào)F。根據(jù)在MX上是否存在用于快速響應(yīng)的、在接頭26上存在的數(shù)值或者用于 緩慢響應(yīng)的、在接頭24上存在的數(shù)值作為上極限，所述積分器更快或者更慢地進(jìn)入到飽和 中并且輸出所述故障信號(hào)F。
[0054]為了改變所述響應(yīng)持續(xù)時(shí)間T，作為替代方案或者補(bǔ)充方案可以根據(jù)所述故障反 應(yīng)參數(shù)來改變所述放大系數(shù)K，尤其是針對(duì)快速的反應(yīng)而將K放大并且針對(duì)緩慢的反應(yīng)而將 K縮小。
[0055] 為了改變所述響應(yīng)持續(xù)時(shí)間T，作為替代方案或者補(bǔ)充方案也可以根據(jù)所述評(píng)估 參量來預(yù)先給定所述故障反應(yīng)參數(shù)。有利地相應(yīng)地如此預(yù)先給定所述故障反應(yīng)參數(shù)，使得 越高的評(píng)估參量引起越短的響應(yīng)持續(xù)時(shí)間。
[0056] 通過本發(fā)明，在驅(qū)動(dòng)輪或者驅(qū)動(dòng)軸無意地打滑的情況下改進(jìn)故障識(shí)別的敏感性。 同時(shí)，在沒有附著喪失的行駛情況中并且在驅(qū)動(dòng)輪或者驅(qū)動(dòng)軸有意地打滑的行駛情況中提 高故障識(shí)別的公差。此外，所述方法可以以類似的方式用于檢測(cè)例如由于抱死的變速器或 者由于電驅(qū)動(dòng)裝置的太高的減速力矩而抱死的驅(qū)動(dòng)輪或者驅(qū)動(dòng)軸。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 用于對(duì)機(jī)動(dòng)車中的驅(qū)動(dòng)裝置進(jìn)行安全監(jiān)控的方法，其中在故障情況中產(chǎn)生故障信號(hào) (F) ，該方法具有以下步驟： 確定是否存在故障情況，在所述故障情況下在機(jī)動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)軸中的至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸上 存在無意的滑轉(zhuǎn)系數(shù)，并且 如果在機(jī)動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)軸中的至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸上確定了無意的滑轉(zhuǎn)系數(shù)，則對(duì)所述機(jī)動(dòng) 車的控制器(2)的至少一個(gè)故障反應(yīng)參數(shù)(y)進(jìn)行調(diào)整，其中，所述至少一個(gè)故障反應(yīng)參數(shù) (y)改變控制器(2)的用于輸出故障信號(hào)(Π 的響應(yīng)持續(xù)時(shí)間(T)。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中為了確定是否存在故障情況，將車輛縱向加速度 (a_laengs)與取決于車軸加速度(a_axle)的參量進(jìn)行比較，并且如果所述車輛縱向加速度 (a_laengs)以大于能夠預(yù)先給定的閾值的幅度偏離所述參量，則推斷出無意的滑轉(zhuǎn)系數(shù)。3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中將所述車軸加速度(a_axle)或者由所述車軸加速 度(a_axle)和坡度加速度(a_slope)構(gòu)成的差(diff_a_s)用作所述取決于車軸加速度(a_ axle)的參量。4. 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的方法，其中為了確定所述車軸加速度(a_ax 1 e )而對(duì)機(jī)動(dòng)車 的至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)軸的車軸速度進(jìn)行測(cè)評(píng)。5. 根據(jù)權(quán)利要求2至4中任一項(xiàng)所述的方法，其中，如果取決于所述車輛縱向加速度(a_ laengs)的參量以大于能夠預(yù)先給定的閾值的幅度偏離機(jī)動(dòng)車的、最大允許的或最小允許 的加速度極限值(a_ z u 1 _ma X )，則推斷出無意的滑轉(zhuǎn)系數(shù)。6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中，使用所述車輛縱向加速度(a_laengs)或者由車輛 縱向加速度(a_laengs)和慣性加速度(a_rot)構(gòu)成的總和來作為所述取決于車輛縱向加速 度的參量。7. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中確定用于所述故障情況的評(píng)估參量 (G) ，并且其中根據(jù)所述評(píng)估參量(G)來輸出所述故障信號(hào)。8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其中為了確定所述評(píng)估參量(G)而形成由車輛縱向加速 度(a_laenges)和慣性加速度(a_rot)構(gòu)成的總和(a_sum)〇9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中為了確定所述評(píng)估參量(G)而使用機(jī)動(dòng)車的、最大 或最小允許的加速度極限值(a_zu l_max )。10. 根據(jù)權(quán)利要求7至9中任一項(xiàng)所述的方法，其中，根據(jù)所述故障反應(yīng)參數(shù)(y)來確定 用于所述評(píng)估參量(G)的閾值，其中，在所述評(píng)估參量(G)達(dá)到所述閾值時(shí)進(jìn)行所述故障信 號(hào)(FO的輸出。11. 根據(jù)權(quán)利要求7至10中任一項(xiàng)所述的方法，其中根據(jù)所述評(píng)估參量來預(yù)先給定所述 故障反應(yīng)參數(shù)。12. 計(jì)算單元，該計(jì)算單元被設(shè)立用于實(shí)施根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法。13. 計(jì)算機(jī)程序，當(dāng)該計(jì)算機(jī)程序在所述計(jì)算單元上被執(zhí)行時(shí)，該計(jì)算機(jī)程序促使計(jì)算 單元實(shí)施根據(jù)權(quán)利要求1至11中任一項(xiàng)所述的方法。14. 機(jī)器可讀的存儲(chǔ)介質(zhì)，該機(jī)器可讀的存儲(chǔ)介質(zhì)具有保存在其上面的、根據(jù)權(quán)利要求 13所述的計(jì)算機(jī)程序。
【文檔編號(hào)】B60K28/16GK106042926SQ201610205027
【公開日】2016年10月26日
【申請(qǐng)日】2016年4月5日 公開號(hào)201610205027.3, CN 106042926 A, CN 106042926A, CN 201610205027, CN-A-106042926, CN106042926 A, CN106042926A, CN201610205027, CN201610205027.3
【發(fā)明人】D.科瓦克, T.佐勒, G.龐格拉茨
【申請(qǐng)人】羅伯特·博世有限公司, 寶馬股份公司