一種汽車控制臂及汽車的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本實(shí)用新型涉及汽車裝配技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種汽車控制臂及汽車。
【背景技術(shù)】
[0002] 現(xiàn)有越野車上經(jīng)常使用的控制臂由高強(qiáng)度鈑金沖壓成形，再進(jìn)行C02保護(hù)焊接， 局部根據(jù)強(qiáng)度要求進(jìn)行補(bǔ)焊加強(qiáng)板。其結(jié)構(gòu)由上板、下板、補(bǔ)強(qiáng)板、套管、支架組成。這種產(chǎn) 品從結(jié)構(gòu)及制造工藝上是行業(yè)內(nèi)常用的，此結(jié)構(gòu)在輕量化、強(qiáng)度和剛度優(yōu)化方面相互制約， 若靠增加板厚、增加補(bǔ)強(qiáng)板提高控制臂的強(qiáng)度和剛度這樣勢(shì)必就增加了產(chǎn)品的重量。
[0003] 而且，在鑄造過程中，現(xiàn)有控制臂由鈑金沖壓焊接而成，在沖壓、拉延的過程中鈑 金的厚度局部會(huì)減薄，并且可能會(huì)產(chǎn)生疊皺、拉毛、壓傷、撕裂等缺陷。焊接上、下板時(shí)材料 的焊接起弧及收弧未進(jìn)行控制，母材一些焊接區(qū)域邊緣的金相組織發(fā)生改變，晶粒粗大、化 學(xué)成分與組織極不均勻，冷卻后為過熱組織對(duì)接頭強(qiáng)度和韌性有極大影響，常是裂紋及脆 性破壞的發(fā)源地。原產(chǎn)品結(jié)構(gòu)在強(qiáng)度分析時(shí)垂直上跳工況，最大應(yīng)力358. 9MPa超過了板材 的屈服強(qiáng)度，這些缺陷的存在影響了下控制臂的性能。在惡劣的工作環(huán)境下控制臂本體經(jīng) 常出現(xiàn)疲勞斷裂、開裂，開焊，永久變形等失效現(xiàn)象，影響了整車的質(zhì)量與壽命。 【實(shí)用新型內(nèi)容】
[0004] 本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題是提供一種汽車控制臂及汽車，既能夠避免在沖壓 及焊接工藝上出現(xiàn)的制造缺陷，又能夠保持在原有硬點(diǎn)不便的情況下實(shí)現(xiàn)汽車控制臂的輕 量化，并使其具有更高的強(qiáng)度和剛度，提高了產(chǎn)品性能。
[0005] 為了解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型采用如下技術(shù)方案：
[0006] 依據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)方面，提供了一種汽車控制臂，包括：
[0007] 控制臂本體，控制臂本體包括：用于安裝球頭的球頭座；用于安裝前橡膠襯套的 軸套；以及用于安裝后橡膠襯套及扭桿座的安裝部，安裝部包括：第一安裝部與第二安裝 部，第一安裝部上設(shè)有用于安裝后橡膠襯套的第一安裝孔，以及用于安裝扭桿座的第二安 裝孔；第二安裝部上設(shè)有與第一安裝孔配合的、用于安裝后橡膠襯套的第三安裝孔，以及多 個(gè)用于安裝扭桿座的多個(gè)第四安裝孔；
[0008] 其中，球頭座與軸套通過第一連接桿連接，第一連接桿上設(shè)有用于與穩(wěn)定桿連桿 一端連接的第一連接部；球頭座與安裝部通過第二連接桿連接，第二連接桿上設(shè)有用于與 減震器下端襯套的連接的第二連接部；軸套與安裝部通過第三連接桿連接，第三連接桿上 設(shè)有至少一個(gè)減重孔。
[0009] 可選地，第一連接部上設(shè)有用于與穩(wěn)定桿連桿一端連接第一連接孔。
[0010] 可選地，第二連接部設(shè)有互相配合的、用于與減震器下端襯套連接的第二連接孔。
[0011] 可選地，控制臂本體的形狀為A形。
[0012] 可選地，第二連接桿內(nèi)設(shè)有空腔。
[0013] 可選地，控制臂本體采用擠壓工藝一體成型。
[0014] 可選地，控制臂本體的材料為鋁合金。
[0015] 依據(jù)本實(shí)用新型的另一個(gè)方面，還提供了一種汽車，包括上述的汽車控制臂。
[0016] 本實(shí)用新型的有益效果是：
[0017] 本實(shí)用新型方案中的汽車控制臂采用新的鑄造工藝，在工藝上避免了原有產(chǎn)品在 沖壓及焊接工藝上出現(xiàn)制造缺陷，使得該汽車控制臂具有更高的強(qiáng)度和剛度，能夠承受更 大的應(yīng)力，提高了該汽車控制臂的性能，并保證了整車壽命。
[0018] 進(jìn)一步地，本實(shí)用新型方案中的汽車控制臂的形狀為A形，球頭座能夠承受大部 分縱向力，而側(cè)向力則由整個(gè)汽車控制臂共同承擔(dān)，從結(jié)構(gòu)上提高了其力學(xué)性能。其中，該 汽車控制臂的第二連桿內(nèi)設(shè)有空腔，因此，使得整體結(jié)構(gòu)質(zhì)量更輕。
【附圖說明】
[0019] 圖1表示本實(shí)用新型實(shí)施例中汽車控制臂的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0020] 圖2表示本實(shí)用新型實(shí)施例中汽車控制臂的搭接示意圖；
[0021] 圖3表示本實(shí)用新型實(shí)施例中汽車控制臂與現(xiàn)有技術(shù)中汽車控制臂在相同工況 下強(qiáng)度對(duì)照?qǐng)D；以及
[0022] 圖4表示本實(shí)用新型實(shí)施例中汽車控制臂與現(xiàn)有技術(shù)中汽車控制臂剛度對(duì)照?qǐng)D。
[0023] 其中圖中：1、控制臂本體；2、球頭座；3、軸套；4、安裝部；401、第一安裝部；4011、 第一安裝孔；4012、第二安裝孔；402、第二安裝部；4021、第三安裝孔；4022、第四安裝孔；5、 第一連接桿；501、第一連接部；5011、第一連接孔；6、第二連接桿；601、第二連接部；6011、 第二連接孔；7、第三連接桿；701、減重孔。
【具體實(shí)施方式】
[0024] 為使本實(shí)用新型的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實(shí)施 例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行詳細(xì)描述。
[0025] 依據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)方面，提供了一種汽車控制臂，如圖1所示，該汽車控制臂 包括：
[0026] 控制臂本體1，控制臂本體1包括：用于安裝球頭的球頭座2 ;用于安裝前橡膠襯 套的軸套3 ;以及用于安裝后橡膠襯套及扭桿座的安裝部4,安裝部4包括：第一安裝部401 與第二安裝部402,第一安裝部401上設(shè)有用于安裝后橡膠襯套的第一安裝孔4011，以及用 于安裝扭桿座的第二安裝孔4012 ;第二安裝部402上設(shè)有與第一安裝孔4011配合的、用于 安裝后橡膠襯套的第三安裝孔4021，以及多個(gè)用于安裝扭桿座的多個(gè)第四安裝孔4022 ;
[0027] 其中，球頭座2與軸套3通過第一連接桿5連接，第一連接桿5上設(shè)有用于與穩(wěn)定 桿連桿一端連接的第一連接部501 ;球頭座2與安裝部4通過第二連接桿6連接，第二連接 桿6上設(shè)有用于與減震器下端襯套的連接的第二連接部601 ;軸套3與安裝部4通過第三 連接桿7連接，第三連接桿7上設(shè)有至少一個(gè)減重孔701。
[0028] 進(jìn)一步地，在本實(shí)用新型實(shí)施例中，第一連接部501上設(shè)有用于與穩(wěn)定桿一端連 接的第一連接孔5011，第二連接部601上設(shè)有互相配合的、用于與減震器下端襯套連接的 第二連接孔6011，其中，該汽車控制臂與球頭、減震器以及穩(wěn)定桿的搭接示意圖如圖2所 不〇
[0029] 具體地，如圖1所示，該汽車控制臂本體1的形狀為A形，第二連接桿6內(nèi)設(shè)有空 腔，第三連接桿7上設(shè)有至少一個(gè)減重孔701，且該汽車控制臂本體1的材料為鋁合金，與現(xiàn) 有技術(shù)中常用的控制臂相比，大大降低了該汽車控制臂的質(zhì)量。且該A形結(jié)構(gòu)能夠使控制 臂本體1的球頭座2承受大部分的縱向力，而側(cè)向力則由整個(gè)汽車控制臂共同承擔(dān)，從結(jié)構(gòu) 上提高了其力學(xué)性能。
[0030] 進(jìn)一步地，在本實(shí)用新型實(shí)施例中，汽車控制臂本體1采用擠壓工藝一體成型，在 制造時(shí)，控制其燒注溫度以及擠壓速度，增壓壓力在一定數(shù)值內(nèi)生產(chǎn)的該汽車控制臂，使其 產(chǎn)品內(nèi)部金相組織的分布和尺寸均在指標(biāo)控制范圍之內(nèi)，因此，使得該汽車控制臂具有更 高的強(qiáng)度和剛度。與現(xiàn)有技術(shù)中常用的控制臂相比，其強(qiáng)度如圖3中本實(shí)用新型實(shí)施例中 汽車控制臂與現(xiàn)有技術(shù)中汽車控制臂在相同工況下強(qiáng)度對(duì)照?qǐng)D所示，在同樣的垂直上跳工 況，最大應(yīng)力降到221. 7MPa，小于材料的屈服強(qiáng)度，其它各個(gè)工況的最大應(yīng)力也都相應(yīng)降低 20.8%〇55.4%。其剛度如圖4中本實(shí)用新型實(shí)施例中汽車控制臂與現(xiàn)有技術(shù)中汽車控制 臂剛度對(duì)照?qǐng)D所示，縱向剛度提高71. 4%，側(cè)向剛度提高115. 8%。因此，本實(shí)用新型實(shí)施 例中的汽車控制臂避免了因制造缺陷出現(xiàn)的疲勞斷裂、開裂、開焊以及永久變形等失效現(xiàn) 象，提高了該汽車控制臂的性能與質(zhì)量，保證了整車的壽命。另外，采用擠壓工藝還縮短了 其生產(chǎn)和開發(fā)周期。
[0031] 依據(jù)本實(shí)用新型的另一方面，還提供了一種汽車，包括上述的汽車控制臂，該汽車 控制臂不但質(zhì)量更輕，而且還具有更高的強(qiáng)度和剛度，提高了性能與質(zhì)量，提高了整車性能 與壽命。
[0032] 以上所述的是本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通人員 來說，在不脫離本實(shí)用新型所述的原理前提下還可以作出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤 飾也在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍內(nèi)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種汽車控制臂，其特征在于，包括： 控制臂本體，所述控制臂本體包括：用于安裝球頭的球頭座；用于安裝前橡膠襯套的 軸套；以及用于安裝后橡膠襯套及扭桿座的安裝部，所述安裝部包括：第一安裝部與第二 安裝部，所述第一安裝部上設(shè)有用于安裝后橡膠襯套的第一安裝孔，以及用于安裝扭桿座 的第二安裝孔；所述第二安裝部上設(shè)有與所述第一安裝孔配合的、用于安裝后橡膠襯套的 第三安裝孔，以及多個(gè)用于安裝扭桿座的多個(gè)第四安裝孔； 其中，所述球頭座與所述軸套通過第一連接桿連接，所述第一連接桿上設(shè)有用于與穩(wěn) 定桿連桿一端連接的第一連接部；所述球頭座與所述安裝部通過第二連接桿連接，所述第 二連接桿上設(shè)有用于與減震器下端襯套的連接的第二連接部；所述軸套與所述安裝部通過 第三連接桿連接，所述第三連接桿上設(shè)有至少一個(gè)減重孔。
2. 如權(quán)利要求1所述的汽車控制臂，其特征在于，所述第一連接部上設(shè)有用于與穩(wěn)定 桿連桿一端連接第一連接孔。
3. 如權(quán)利要求1所述的汽車控制臂，其特征在于，所述第二連接部設(shè)有互相配合的、用 于與減震器下端襯套連接的第二連接孔。
4. 如權(quán)利要求1所述的汽車控制臂，其特征在于，所述控制臂本體的形狀為A形。
5. 如權(quán)利要求1所述的汽車控制臂，其特征在于，所述第二連接桿內(nèi)設(shè)有空腔。
6. 如權(quán)利要求1所述的汽車控制臂，其特征在于，所述控制臂本體采用擠壓工藝一體 成型。
7. 如權(quán)利要求1所述的汽車控制臂，其特征在于，所述控制臂本體的材料為鋁合金。
8. -種汽車，其特征在于，包括如權(quán)利要求1-7任一項(xiàng)所述的汽車控制臂。
【專利摘要】本實(shí)用新型提供了一種汽車控制臂及汽車，該汽車控制臂包括：控制臂本體，控制臂本體包括：安裝球頭的球頭座；安裝前橡膠襯套的軸套；以及安裝后橡膠襯套及扭桿座的安裝部，安裝部包括：第一安裝部與第二安裝部，第一安裝部上設(shè)有安裝后橡膠襯套的第一安裝孔，以及安裝扭桿座的第二安裝孔；第二安裝部上設(shè)有與第一安裝孔配合、安裝后橡膠襯套的第三安裝孔，以及多個(gè)安裝扭桿座的多個(gè)第四安裝孔；其中，球頭座與軸套通過第一連接桿連接，球頭座與安裝部通過第二連接桿連接；軸套與連接部通過第三連接桿連接。本實(shí)用新型方案中的汽車控制臂采用新的鑄造工藝，不僅減輕了產(chǎn)品質(zhì)量，而且具有更高的強(qiáng)度和剛度，保證了其導(dǎo)向功能，提高了產(chǎn)品性能。
【IPC分類】B60G7-00
【公開號(hào)】CN204567187
【申請(qǐng)?zhí)枴緾N201520095083
【發(fā)明人】張博, 王文志, 曹廣雷
【申請(qǐng)人】北京汽車研究總院有限公司
【公開日】2015年8月19日
【申請(qǐng)日】2015年2月10日