變助力比真空助力器、制動(dòng)系統(tǒng)和車(chē)輛的制作方法
【專(zhuān)利摘要】本實(shí)用新型涉及車(chē)輛領(lǐng)域，提供一種變助力比真空助力器、制動(dòng)系統(tǒng)和車(chē)輛。其中，所述變助力比真空助力器包括：助力器殼體，所述助力器殼體內(nèi)設(shè)置有膜片組件和穿過(guò)所述膜片組件延伸的輸出推桿，所述輸出推桿的端部設(shè)置有彈性反饋盤(pán)；和輸入推桿，所述輸入推桿伸入所述助力器殼體內(nèi)并連接于空氣閥體，所述空氣閥體具有用于與所述彈性反饋盤(pán)相接觸的柱塞部，所述柱塞部與所述彈性反饋盤(pán)的接觸面積隨所述柱塞部與所述彈性反饋盤(pán)之間的壓力的增大而增大。本實(shí)用新型所述的變助力比真空助力器在制動(dòng)的初始階段，能夠相對(duì)縮短踏板行程和建壓行程，優(yōu)化制動(dòng)主缸建壓所用時(shí)間，提升駕駛者踩踏板時(shí)的腳感。
【專(zhuān)利說(shuō)明】
變助力比真空助力器、制動(dòng)系統(tǒng)和車(chē)輛
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本實(shí)用新型涉及車(chē)輛領(lǐng)域，特別涉及一種變助力比真空助力器、包括所述變助力比真空助力器的制動(dòng)系統(tǒng)和包括所述制動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)輛。
【背景技術(shù)】
[0002]車(chē)輛中，通常安裝有真空助力器以在車(chē)輛制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生助力，從而能夠“放大”駕駛者踩踏板的作用力，以達(dá)到省力的效果。
[0003]真空助力器設(shè)置在制動(dòng)踏板和制動(dòng)主缸之間，其工作原理為:利用發(fā)動(dòng)機(jī)將真空助力器的前、后兩個(gè)腔室(下文中稱(chēng)為前腔、后腔)都抽為一定的真空，當(dāng)需要制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)踏板推動(dòng)輸入推桿向前運(yùn)動(dòng)，此時(shí)，空氣可以進(jìn)入真空助力器后腔。在這種情況下，真空助力器前腔、后腔產(chǎn)生一定的壓力差，從而產(chǎn)生制動(dòng)所需的助力。通過(guò)輸出推桿將輸入推桿提供的輸入力和由上述壓力差產(chǎn)生的助力輸出至制動(dòng)主缸，從而實(shí)現(xiàn)“放大”駕駛者踩踏板的作用力。
[0004]真空助力器的助力比等于真空助力器的輸出力(等于輸入力與助力之和)與輸入力之比，助力比越大，相應(yīng)地，助力效果大。當(dāng)車(chē)輛頻繁制動(dòng)時(shí)，需要獲得較大的輸出制動(dòng)力，這就需要真空助力器能夠改變助力比，優(yōu)化助力器的助力特性，提高制動(dòng)效能。
[0005]變助力比真空助力器能夠?qū)崿F(xiàn)變助力比功能，在制動(dòng)的初始階段，以較小的助力比進(jìn)行工作；當(dāng)車(chē)輛需要更大制動(dòng)力的時(shí)候(即制動(dòng)的主要階段)，變助力比真空助力器則開(kāi)始轉(zhuǎn)為以較大的助力比工作，在輸入力無(wú)明顯增大的情況下，輸出力的增大速率加大，從而獲得較大的輸出力，以減輕駕駛者的負(fù)擔(dān)。
[0006]一般情況下，在制動(dòng)的初始階段，當(dāng)車(chē)輛的減速度增大到0.1g(在本文中，“g”代表重力加速度，約為9.8m/s2)時(shí)，駕駛者才能夠有明顯的腳感，此時(shí)，在助力比確定的情況下，所需的輸入力與輸出力為定值。
[0007]然而，在現(xiàn)有技術(shù)中，由于制動(dòng)的初始階段的助力比較小，這使得駕駛者需要較長(zhǎng)的踏板行程才能夠提供所需的輸入力，從而獲得所需的輸出力使得車(chē)輛的減速度增大到0.lg。因此，在車(chē)輛的減速度增大到0.1g的過(guò)程中，踏板行程較長(zhǎng)(相應(yīng)地，制動(dòng)主缸的建壓行程也較長(zhǎng))，并且制動(dòng)主缸建壓較慢，具體表現(xiàn)為，駕駛者主觀感覺(jué)踏板較軟并且時(shí)間較長(zhǎng)。
【實(shí)用新型內(nèi)容】
[0008]有鑒于此，本實(shí)用新型旨在提出一種變助力比真空助力器，以在制動(dòng)的初始階段，在車(chē)輛的減速度增大到0.1g時(shí)，相對(duì)縮短踏板行程和建壓行程，優(yōu)化制動(dòng)主缸建壓所用時(shí)間，提升駕駛者踩踏板時(shí)的腳感。
[0009]為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的:
[0010]一種變助力比真空助力器，其中，所述變助力比真空助力器包括:助力器殼體，所述助力器殼體內(nèi)設(shè)置有膜片組件和穿過(guò)所述膜片組件延伸的輸出推桿，所述輸出推桿的端部設(shè)置有彈性反饋盤(pán);和輸入推桿，所述輸入推桿伸入所述助力器殼體內(nèi)并連接于空氣閥體，所述空氣閥體具有用于與所述彈性反饋盤(pán)相接觸的柱塞部，所述柱塞部與所述彈性反饋盤(pán)的接觸面積隨所述柱塞部與所述彈性反饋盤(pán)之間的壓力的增大而增大。
[0011 ]進(jìn)一步的，所述空氣閥體的柱塞部包括至少一級(jí)臺(tái)階，使所述柱塞部的徑向尺寸沿朝向所述彈性反饋盤(pán)的方向逐漸變小。
[0012]進(jìn)一步的，所述柱塞的端面為朝向所述彈性反饋盤(pán)凸出的曲面。
[0013]進(jìn)一步的，所述臺(tái)階具有臺(tái)階面，所述臺(tái)階面為朝向所述彈性反饋盤(pán)的平面。
[0014]進(jìn)一步的，所述臺(tái)階具有臺(tái)階面，所述臺(tái)階面為朝向所述彈性反饋盤(pán)凸出的曲面。
[0015]進(jìn)一步的，所述柱塞部的外周面上形成有一級(jí)所述臺(tái)階，所述臺(tái)階具有臺(tái)階面，所述臺(tái)階面為朝向所述彈性反饋盤(pán)的平面，所述柱塞部的端面為朝向所述彈性反饋盤(pán)凸出的曲面。
[0016]進(jìn)一步的，所述彈性反饋盤(pán)的朝向所述柱塞部的表面面積S0、所述柱塞部的所述端部的橫截面積SI以及所述柱塞部在所述臺(tái)階處的橫截面積S2之間的關(guān)系為:S0/S1>S0/S2o
[0017]進(jìn)一步的，在非制動(dòng)狀態(tài)下，所述柱塞與所述彈性反饋盤(pán)之間設(shè)置有具有預(yù)定的間隙。
[0018]相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，本實(shí)用新型所述的變助力比真空助力器具有以下優(yōu)勢(shì):
[0019]根據(jù)壓強(qiáng)傳遞原理，助力比=輸出力桿座面積(即橡膠反饋盤(pán)的朝向空氣閥的表面面積)/空氣閥體的活塞頭部與橡膠反饋盤(pán)的接觸面積，因此，在變助力比真空助力器中，助力比的改變是通過(guò)改變空氣閥體的柱塞部與橡膠反饋盤(pán)的接觸面積來(lái)實(shí)現(xiàn)的。由于橡膠反饋盤(pán)的表面面積為定值，因此，在本實(shí)用新型提供的變助力比真空助力器中，隨著輸入推桿傳遞的輸入力的增大，柱塞部與彈性反饋盤(pán)之間出現(xiàn)壓力并逐漸增大，在這種情況下，由于柱塞部與彈性反饋盤(pán)的接觸面積也隨之增大，因此，助力比相應(yīng)隨之減小。在這種情況下，在車(chē)輛制動(dòng)的初始階段，駕駛者只需提供較小的踏板力(或者輸入力)就能夠通過(guò)本實(shí)用新型提供的變助力比真空助力器“放大”而得到所需的輸出力，這不僅能夠縮短踏板行程和縮短制動(dòng)主缸(下文中將描述)的建壓行程，提高建壓速度，而且還能夠縮短駕駛者的剎車(chē)反應(yīng)時(shí)間，提高剎車(chē)的響應(yīng)速度，有效提高車(chē)輛的安全性能和提升駕駛者的腳感。
[0020]本實(shí)用新型的另一目的在于提出一種制動(dòng)系統(tǒng)，以在制動(dòng)的初始階段，在車(chē)輛的減速度增大到0.1g時(shí)，相對(duì)縮短踏板行程和建壓行程，優(yōu)化制動(dòng)主缸建壓所用時(shí)間。
[0021 ]為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的:
[0022]—種制動(dòng)系統(tǒng)，所述制動(dòng)系統(tǒng)包括制動(dòng)踏板和制動(dòng)主缸，其中，所述制動(dòng)系統(tǒng)還包括本實(shí)用新型提供的變助力比真空助力器，所述輸入推桿連接于所述制動(dòng)踏板，所述輸出推桿連接于所述制動(dòng)主缸。
[0023]本實(shí)用新型的另一目的在于提出一種車(chē)輛，以提升駕駛者踩踏板時(shí)的腳感。
[0024]為達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的:
[0025]—種車(chē)輛，其中，所述車(chē)輛設(shè)置有本實(shí)用新型提供的制動(dòng)系統(tǒng)。
[0026]所述制動(dòng)系統(tǒng)、車(chē)輛與上述變助力比真空助力器相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)所具有的優(yōu)勢(shì)相同，在此不再贅述。
[0027]本實(shí)用新型的其它特征和優(yōu)點(diǎn)將在隨后的【具體實(shí)施方式】部分予以詳細(xì)說(shuō)明。
【附圖說(shuō)明】
[0028]構(gòu)成本實(shí)用新型的一部分的附圖用來(lái)提供對(duì)本實(shí)用新型的進(jìn)一步理解，本實(shí)用新型的示意性實(shí)施例及其說(shuō)明用于解釋本實(shí)用新型，并不構(gòu)成對(duì)本實(shí)用新型的不當(dāng)限定。在附圖中:
[0029]圖1為本實(shí)用新型實(shí)施例所述的變助力比真空助力器的剖視示意圖；
[0030]圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例所述的變助力比真空助力器的輸入推桿、空氣閥體、彈性反饋盤(pán)以及輸出推桿之間的位置關(guān)系示意圖；
[0031]圖3為本實(shí)用新型實(shí)施例所述的變助力比真空助力器的空氣閥體的剖視示意圖。
[0032]附圖標(biāo)記說(shuō)明:
[0033]I前殼體;2后殼體;3膜片;4膜片座;5輸入推桿;6輸出推桿;7真空閥；8空氣閥體；80柱塞部;81端面;82臺(tái)階;83連接部;9彈性反饋盤(pán)；1單向閥；11導(dǎo)向螺栓；12輸入推桿回位彈簧;13膜片回位彈簧;14閥門(mén)彈簧。
【具體實(shí)施方式】
[0034]需要說(shuō)明的是，在不沖突的情況下，本實(shí)用新型中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。
[0035]另外，為便于理解和描述，在未作相反說(shuō)明的情況下，使用的方位詞如“左、右”是指附圖中所示的“左、右”，“內(nèi)、外”是指相對(duì)于各部件本身的輪廓的內(nèi)、外，“前、后”是指沿輸入力的方向中的前和后，輸入力從后方向前方傳遞，其中，“前、后”對(duì)應(yīng)于“右、左”。但上述方位詞并不用于限制本實(shí)用新型。此外，需要解釋的是，在本實(shí)用新型中名詞“接觸面積”可以解釋為“作用面積”，即“承受作用力的接觸面積”，在本實(shí)用新型中，其具體表現(xiàn)為“橫截面積”。
[0036]下面將參考附圖并結(jié)合實(shí)施例來(lái)詳細(xì)說(shuō)明本實(shí)用新型。
[0037]根據(jù)本實(shí)用新型的【具體實(shí)施方式】提供一種變助力比真空助力器，其中，所述變助力比真空助力器包括:助力器殼體，所述助力器殼體內(nèi)設(shè)置有膜片組件和穿過(guò)所述膜片組件延伸的輸出推桿6，所述輸出推桿6的端部設(shè)置有彈性反饋盤(pán)9;和輸入推桿5，所述輸入推桿5伸入所述助力器殼體內(nèi)并連接于空氣閥體8，所述空氣閥體8具有用于與所述彈性反饋盤(pán)9相接觸的柱塞部80，所述柱塞部80與所述彈性反饋盤(pán)9的接觸面積隨所述柱塞部80與所述彈性反饋盤(pán)9之間的壓力的增大而增大。
[0038]為了說(shuō)明變助力比真空助力器的工作原理以及本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)，使用具有圖1中所示的結(jié)構(gòu)的變助力比真空助力器。但本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解的是，圖1中所示的變助力比真空助力器的具體結(jié)構(gòu)并不用于限制本實(shí)用新型的范圍，本實(shí)用新型提供的變助力比真空助力器還可以有不同的結(jié)構(gòu)。
[0039]在圖1中所示的變助力比真空助力器中，助力器殼體由前殼體I和后殼體2組成并形成密閉的伺服氣室，在該伺服氣室中，設(shè)置有包括膜片3和膜片座4的膜片組件，膜片3將伺服氣室分成前腔(對(duì)應(yīng)于前殼體I所在的一側(cè))和后腔(對(duì)應(yīng)于后殼體2所在的一側(cè))，前腔通過(guò)單向閥1通向發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管(即真空源)，外界空氣經(jīng)過(guò)濾清后進(jìn)入后腔。在前腔中，設(shè)置有膜片回位彈簧13以在制動(dòng)結(jié)束后使得膜片3回位，在后腔中，設(shè)置有導(dǎo)向螺栓11引導(dǎo)膜片3在制動(dòng)過(guò)程中沿軸向運(yùn)動(dòng)。其中，輸出推桿6的前端連接于制動(dòng)主缸(未示出)以輸入壓力，輸出推桿6穿過(guò)前殼體I后，向后穿過(guò)前殼體I和膜片座4并且后端的桿座通過(guò)膜片座4支撐和固定。輸入推桿5的后端連接于制動(dòng)踏板以提供輸入力，輸入推桿5朝前穿過(guò)后殼體2并伸入到后腔中，輸入推桿5的前端連接有真空閥7和空氣閥體8(輸入推桿5的前端端部插入空氣閥體8的連接部83中以固定連接)，空氣閥體8的柱塞部80朝向輸出推桿6的后端，并且輸出推桿6的桿座上設(shè)置有傳遞腳感的彈性反饋盤(pán)9，彈性反饋盤(pán)9兩面受力:前方受到輸出推桿7傳遞來(lái)的制動(dòng)主缸的反作用力，后方承受輸入推桿5、空氣閥體8和膜片座4的推力。另外，膜片座4上有通道A和B(未示出)，通道A用于連通前腔和控制閥(包括真空閥7和空氣閥體8)，通道B用來(lái)連通后腔和控制閥。
[0040]當(dāng)變助力比真空助力器不工作時(shí)，空氣閥體8和輸入推桿5在輸入推桿回位彈簧12的作用下離開(kāi)彈性反饋盤(pán)7，處于左端極限位置，并使真空閥7離開(kāi)膜片座4(即真空閥7處于開(kāi)啟狀態(tài))。而真空閥7又被閥門(mén)彈簧14壓緊在空氣閥體8上(即空氣閥體8處于關(guān)閉狀態(tài))。此時(shí)，前腔和后腔互相連通，并與大氣隔絕。在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，前腔和后腔都產(chǎn)生一定的真空度。
[0041]制動(dòng)時(shí)(即當(dāng)變助力比真空助力器工作時(shí))，駕駛者踩下制動(dòng)踏板，推動(dòng)輸入推桿5和空氣閥體8的柱塞部80向前移動(dòng)，在消除柱塞部80的端部與彈性反饋盤(pán)9之間的間隙后，輸入推桿5被繼續(xù)推動(dòng)。與此同時(shí)，在閥門(mén)彈簧14的作用下，真空閥7也隨之向前移動(dòng)，直到壓靠在膜片座4上，從而使通道A與通道B隔絕，S卩:前腔與后腔隔絕，進(jìn)而空氣閥體8離開(kāi)真空閥7而開(kāi)啟。空氣經(jīng)過(guò)濾清后通過(guò)通道B充入后腔。隨著空氣的進(jìn)入，在膜片3的兩側(cè)出現(xiàn)壓力差而產(chǎn)生推力，此推力通過(guò)膜片座4和彈性反饋盤(pán)9向前推動(dòng)輸出推桿6，所述推力為壓力差所給。此時(shí)，輸出推桿6的輸出力(即為制動(dòng)主缸的輸入壓力)為輸入推桿5傳遞的輸入力和所述推力的總和，而由于后者較前者大很多，因此，制動(dòng)主缸的輸出壓力(正比于輸入壓力)成倍地增高，從而“放大”駕駛者的踩踏板的作用力，實(shí)現(xiàn)助力。
[0042]在本領(lǐng)域中，真空助力器的助力比的大小通常通過(guò)柱塞部80與彈性反饋盤(pán)9之間的接觸面積衡量，并且與之成反比，因此，當(dāng)通過(guò)輸入推桿6將空氣閥體8朝向彈性反饋盤(pán)9推進(jìn)并使得空氣閥體8的柱塞部80與彈性反饋盤(pán)9接觸且產(chǎn)生相互作用時(shí)(可以參考圖2)，隨著輸入力的增大，柱塞部80與彈性反饋盤(pán)9之間的壓力也隨之增大。在本實(shí)用新型提供的變助力比真空助力器中，由于柱塞部80與彈性反饋盤(pán)9的接觸面積隨柱塞部80與彈性反饋盤(pán)9之間的壓力的增大而增大，因此，柱塞部80與彈性反饋盤(pán)9的接觸面積也隨之增大，由此，助力比隨之減小。因此，對(duì)于本實(shí)用新型提供的變助力比真空助力器來(lái)說(shuō)，在制動(dòng)的初始階段提供的助力比大于在制動(dòng)的主要階段提供的助力比。在這種情況下，為了獲得所需的輸出力使得車(chē)輛的減速度增大到0.1g，駕駛者只需提供較小的踏板力(或者輸入力)就能夠通過(guò)本實(shí)用新型提供的變助力比真空助力器“放大”而得到所需的輸出力，這不僅能夠縮短制動(dòng)過(guò)程中的踏板行程進(jìn)而縮短制動(dòng)主缸(下文中將描述)的建壓行程，提高建壓速度，而且還能夠縮短駕駛者的剎車(chē)反應(yīng)時(shí)間，提高剎車(chē)的響應(yīng)速度，有效提高車(chē)輛的安全性能。在車(chē)輛的減速度增大到0.1g的過(guò)程中，上述優(yōu)點(diǎn)具體表現(xiàn)為能夠提升駕駛者的腳感。
[0043]在本實(shí)用新型提供的【具體實(shí)施方式】中，可以通過(guò)多種合適的方式實(shí)現(xiàn)“所述柱塞部80與所述彈性反饋盤(pán)9的接觸面積隨所述柱塞部80與所述彈性反饋盤(pán)9之間的壓力的增大而增大”。只需要在輸入推桿5向前推進(jìn)的過(guò)程中，使得柱塞部80與彈性反饋盤(pán)9的接觸面積由小變大即可，例如，逐漸變大，或者階梯式變大。優(yōu)選地，在輸入推桿5向前推進(jìn)的過(guò)程中，柱塞部80與彈性反饋盤(pán)9的接觸面積階梯式變大，可以參考圖3中所示，所述空氣閥體8的柱塞部80可以包括至少一級(jí)臺(tái)階82(圖3中的【具體實(shí)施方式】中僅包括一級(jí)臺(tái)階82)，以使所述柱塞部80的徑向尺寸沿朝向所述彈性反饋盤(pán)9的方向逐漸變小。在這種情況下，隨著輸入推桿5向前推進(jìn)，柱塞部80與彈性反饋盤(pán)9的接觸面積由小變大，由此，實(shí)現(xiàn)助力比由大變小的改變。
[0044]在駕駛者踩下踏板到感受到明顯的減速的過(guò)程中，踏板存在一定的空行程(對(duì)應(yīng)于柱塞部80與彈性反饋盤(pán)9之間的間隙)，當(dāng)柱塞部80接觸彈性反饋盤(pán)9時(shí)，制動(dòng)主缸開(kāi)始輸出制動(dòng)壓力(即制動(dòng)主缸開(kāi)始建壓，開(kāi)始建壓行程)，產(chǎn)生制動(dòng)，車(chē)輛開(kāi)始減速。為了使得車(chē)輛在由上述空行程轉(zhuǎn)換為上述建壓行程時(shí)過(guò)度平緩，車(chē)輛的減速度均勻變化，以提高車(chē)輛的舒適性，在本實(shí)用新型提供的優(yōu)選實(shí)施方式中，所述柱塞部80的端面81可以為朝向所述彈性反饋盤(pán)9凸出的曲面。
[0045]同理，為了使得車(chē)輛在由制動(dòng)初始階段轉(zhuǎn)換為制動(dòng)主要階段時(shí)(也就是在助力比發(fā)生改變時(shí))過(guò)渡平緩，車(chē)輛的減速度均勻變化，所述臺(tái)階82具有臺(tái)階面，所述臺(tái)階面為朝向所述彈性反饋盤(pán)9凸出的曲面。當(dāng)然，在本實(shí)用新型提供的其他實(shí)施方式中，臺(tái)階面也可以為朝向所述彈性反饋盤(pán)9的平面。
[0046]在圖3所示的【具體實(shí)施方式】中，所述柱塞部80的外周面上僅形成有一級(jí)所述臺(tái)階82，所述臺(tái)階82具有臺(tái)階面，隨著輸入推桿5的推進(jìn)，柱塞部80的端部首先接觸并擠壓彈性反饋盤(pán)9，此時(shí)，變助力比真空助力器具有對(duì)應(yīng)的一級(jí)助力比；隨著輸入推桿5的繼續(xù)推進(jìn)，彈性反饋盤(pán)9變形并且接觸并擠壓臺(tái)階82的臺(tái)階面，此時(shí)，變助力比真空助力器具有對(duì)應(yīng)的二級(jí)助力比。因此，圖3所示的變助力比真空助力器具有兩級(jí)助力比，該兩級(jí)助力比分別對(duì)應(yīng)制動(dòng)的初始階段和制動(dòng)的主要階段。其中，所述臺(tái)階面可以為朝向所述彈性反饋盤(pán)9的平面，也可以為朝向彈性反饋盤(pán)9凸出的曲面;柱塞部80的端面81可以為朝向彈性反饋盤(pán)9的平面，也可以為朝向彈性反饋盤(pán)9凸出的曲面。在圖3所示的實(shí)施方式中，臺(tái)階面為朝向彈性反饋盤(pán)9的平面，以使得駕駛者明顯感覺(jué)助力比的變化;而柱塞部80的端面81為朝向彈性反饋盤(pán)9凸出的曲面，以提高制動(dòng)時(shí)駕駛者和乘客的舒適性。
[0047]在圖3所示的實(shí)施方式中，進(jìn)行如下定義:彈性反饋盤(pán)9的朝向柱塞部80的表面面積為So，柱塞部80的端部的橫截面積S1，柱塞部80在所述臺(tái)階82處的橫截面積&，其中，柱塞部80的端部的橫截面積對(duì)應(yīng)上述一級(jí)助力比，柱塞部80在臺(tái)階82處的橫截面積對(duì)應(yīng)二級(jí)助力比，而So、SdPS2之間的關(guān)系為-So/SOSo/S:?，即一級(jí)助力比大于二級(jí)助力比。
[0048]通過(guò)以上所述，本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠推理出，在本實(shí)用新型提供的其他實(shí)施方式中，為了滿(mǎn)足需要，變助力比真空助力器可以具有多個(gè)不同的助力比，也就是說(shuō)，柱塞部80的外周面上可以形成多級(jí)臺(tái)階。并且，柱塞部80在每一級(jí)臺(tái)階處的橫截面積可以根據(jù)所需的助力比進(jìn)行相應(yīng)設(shè)置。
[0049]另外，在本實(shí)用新型提供的【具體實(shí)施方式】中，在非制動(dòng)狀態(tài)下，所述柱塞部80與所述彈性反饋盤(pán)9之間設(shè)置有具有預(yù)定尺寸的間隙，以為制動(dòng)踏板提供空行程，從而允許車(chē)輛的制動(dòng)系統(tǒng)中剎車(chē)片(未示出)與制動(dòng)盤(pán)之間保持一定距離，提高剎車(chē)的舒適性，并且防止車(chē)輪抱死。
[0050]在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，本實(shí)用新型還提供一種制動(dòng)系統(tǒng)，所述制動(dòng)系統(tǒng)包括制動(dòng)踏板和制動(dòng)主缸，其中，所述制動(dòng)系統(tǒng)還包括本實(shí)用新型提供的變助力比真空助力器，所述輸入推桿5連接于所述制動(dòng)踏板，所述輸出推桿6連接于所述制動(dòng)主缸。
[0051]另外，本實(shí)用新型還提供一種車(chē)輛，其中，所述車(chē)輛設(shè)置有本實(shí)用新型提供的制動(dòng)系統(tǒng)。
[0052]以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本實(shí)用新型，凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.變助力比真空助力器，其特征在于，所述變助力比真空助力器包括: 助力器殼體，所述助力器殼體內(nèi)設(shè)置有膜片組件和穿過(guò)所述膜片組件延伸的輸出推桿(6)，所述輸出推桿(6)的端部設(shè)置有彈性反饋盤(pán)(9);和 輸入推桿(5)，所述輸入推桿(5)伸入所述助力器殼體內(nèi)并連接于空氣閥體(8)，所述空氣閥體(8)具有用于與所述彈性反饋盤(pán)(9)相接觸的柱塞部(80)，所述柱塞部(80)與所述彈性反饋盤(pán)(9)的接觸面積隨所述柱塞部(80)與所述彈性反饋盤(pán)(9)之間的壓力的增大而增大。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變助力比真空助力器，其特征在于，所述空氣閥體(8)的柱塞部(80)包括至少一級(jí)臺(tái)階(82)，使所述柱塞部(80)的徑向尺寸沿朝向所述彈性反饋盤(pán)(9)的方向逐漸變小。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的變助力比真空助力器，其特征在于，所述柱塞部(80)的端面(81)為朝向所述彈性反饋盤(pán)(9)凸出的曲面。4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的變助力比真空助力器，其特征在于，所述臺(tái)階(82)具有臺(tái)階面，所述臺(tái)階面為朝向所述彈性反饋盤(pán)(9)的平面。5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的變助力比真空助力器，其特征在于，所述臺(tái)階(82)具有臺(tái)階面，所述臺(tái)階面為朝向所述彈性反饋盤(pán)(9)凸出的曲面。6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的變助力比真空助力器，其特征在于，所述柱塞部(80)的外周面上形成有一級(jí)所述臺(tái)階(82)，所述臺(tái)階(82)具有臺(tái)階面，所述臺(tái)階面為朝向所述彈性反饋盤(pán)(9)的平面，所述柱塞部(80)的端面(81)為朝向所述彈性反饋盤(pán)(9)凸出的曲面。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的變助力比真空助力器，其特征在于，所述彈性反饋盤(pán)(9)的朝向所述柱塞部(80)的表面面積So、所述柱塞部(80)的端部的橫截面積S1W及所述柱塞部(80)在所述臺(tái)階處的橫截面積S2之間的關(guān)系為8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的變助力比真空助力器，其特征在于，在非制動(dòng)狀態(tài)下，所述柱塞部(80)與所述彈性反饋盤(pán)(9)之間設(shè)置有具有預(yù)定的間隙。9.一種制動(dòng)系統(tǒng)，所述制動(dòng)系統(tǒng)包括制動(dòng)踏板和制動(dòng)主缸，其特征在于，所述制動(dòng)系統(tǒng)還包括權(quán)利要求1-8中任意一項(xiàng)所述的變助力比真空助力器，所述輸入推桿(5)連接于所述制動(dòng)踏板，所述輸出推桿(6)連接于所述制動(dòng)主缸。10.一種車(chē)輛，其特征在于，所述車(chē)輛設(shè)置有權(quán)利要求9所述的制動(dòng)系統(tǒng)。
【文檔編號(hào)】B60T13/569GK205524219SQ201620380415
【公開(kāi)日】2016年8月31日
【申請(qǐng)日】2016年4月28日
【發(fā)明人】張玄, 趙迪, 李紅松, 劉磊, 遲偉, 胡寶成, 劉甚宏
【申請(qǐng)人】長(zhǎng)城汽車(chē)股份有限公司