專利名稱：站臺(tái)門裝置及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及隔斷站臺(tái)與軌道來確保站臺(tái)上的乘客安全的站臺(tái)門裝置及其控制方法。
背景技術(shù)：
近年來，正在開發(fā)無人(自動(dòng))運(yùn)行的新式交通系統(tǒng)，并應(yīng)用于城市范圍。這種交通系統(tǒng)在車站上設(shè)有站臺(tái)門裝置，當(dāng)列車未進(jìn)站時(shí)，以隔離柵隔開站臺(tái)與軌道，而當(dāng)列車進(jìn)站時(shí)，設(shè)有與列車車門開閉動(dòng)作聯(lián)動(dòng)開閉的站臺(tái)門，從而確保乘客的安全。
上述站臺(tái)門裝置的門數(shù)目根據(jù)列車編組最長的列車來決定，其開閉動(dòng)作由分別設(shè)于各站臺(tái)門的站臺(tái)門控制裝置來控制。當(dāng)列車進(jìn)站并在預(yù)定位置停車時(shí)，運(yùn)行管理中心將開門信號(hào)輸出到對(duì)應(yīng)列車長度的規(guī)定的站臺(tái)門控制裝置，接收到該開門信號(hào)的站臺(tái)門控制裝置將站臺(tái)門打開。
例如，在披露于特開昭55-1246號(hào)公報(bào)(日本專利)的站臺(tái)門控制方式中，站臺(tái)上安裝列車長度檢測裝置，比較該檢測裝置獲得的列車長度信息L1與基于列車運(yùn)行圖的列車長度信息L2，若兩個(gè)信息L1、L2同為6節(jié)，則打開6節(jié)部分的站臺(tái)門，而當(dāng)4節(jié)編組的列車進(jìn)站、未得到列車長度信息L1時(shí)，因L1與L2不一致，故判定為4節(jié)，進(jìn)行打開4節(jié)部分的站臺(tái)門的控制。
當(dāng)列車長度為n種混合時(shí)，將(n-1)個(gè)列車長度檢測裝置設(shè)于對(duì)應(yīng)各種列車后尾部位的站臺(tái)上，首先選擇通過這些列車長度檢測裝置檢測到的列車長度信息中最大的列車長度信息，比較該選擇出的列車長度信息和上述列車長度信息L2，當(dāng)不一致時(shí)，根據(jù)短的列車長度信息來控制打開站臺(tái)門。
根據(jù)上述站臺(tái)門控制方式，即使列車車輛編組發(fā)生變更，由于不打開沒有列車?？坎糠值恼九_(tái)門，所以仍然能夠確保站臺(tái)上乘客的安全。
然而，在實(shí)際的列車運(yùn)行中不限于列車長度不同的情況，也有進(jìn)站列車停車位置不同的情況。例如，不同鐵路公司的列車相互開入公用站臺(tái)的情況，或常常將列車停在站臺(tái)的中央的情況。
而且，在發(fā)生事故、諸如上行站臺(tái)不能使用的非常時(shí)刻，會(huì)讓上行列車駛?cè)胂滦姓九_(tái)。此時(shí)，因進(jìn)站方向相反，列車的停車位置也就不同。
于是，考慮實(shí)際的列車運(yùn)行時(shí)，存在以下問題在進(jìn)行與列車長度無關(guān)的控制來使得列車的頭部始終一致，同時(shí)將站臺(tái)門開閉裝置按照列車長度僅分為多組的現(xiàn)有結(jié)構(gòu)中，在改變列車的停車位置時(shí)不能立刻進(jìn)行站臺(tái)門的開閉控制。而且，當(dāng)對(duì)全部站臺(tái)門開閉裝置進(jìn)行單獨(dú)控制時(shí)，控制變得復(fù)雜。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明考慮到上述的以往站臺(tái)門裝置存在的問題，以簡單的結(jié)構(gòu)提供一種站臺(tái)門裝置及其控制方法，即使車輛編組不同或停車位置各異，也能對(duì)應(yīng)列車的開閉門來開閉控制站臺(tái)門。
本發(fā)明的站臺(tái)門裝置包括設(shè)有立于站臺(tái)軌道側(cè)的隔墻；對(duì)應(yīng)列車的開閉門在其隔墻上配置的站臺(tái)門；單獨(dú)開閉該站臺(tái)門的單獨(dú)控制部；以及對(duì)各單獨(dú)控制部進(jìn)行集中控制的集中控制部；其要點(diǎn)在于上述單獨(dú)控制部至少分成列車頭部組、列車尾部組及除二者之外的中間組，上述集中控制部根據(jù)列車運(yùn)行信息來選擇上述單獨(dú)控制部的指定組并發(fā)送開閉指令，使得只對(duì)接收到該開閉指令的上述單獨(dú)控制部的站臺(tái)門進(jìn)行開閉控制。
上述站臺(tái)門裝置中，作為上述列車運(yùn)行信息的一個(gè)具體例，可包括車站的列車停車位置信息和列車長度信息。在該列車運(yùn)行信息中也可包括列車進(jìn)站方向信息。
上述列車運(yùn)行信息能夠從通過網(wǎng)絡(luò)連接著的運(yùn)行管理中心發(fā)送到集中控制裝置。
上述各單獨(dú)控制部最好經(jīng)分組數(shù)的繼電器信號(hào)線進(jìn)行中繼。
本發(fā)明的站臺(tái)門裝置控制方法用隔墻將站臺(tái)與軌道隔斷，列車進(jìn)站時(shí)使配置于隔墻上的站臺(tái)門與列車門開閉動(dòng)作聯(lián)動(dòng)來進(jìn)行開閉，其要點(diǎn)在于，將用于開閉上述站臺(tái)門的單獨(dú)控制部至少分為列車頭部組、列車尾部組及除二者之外的中間組，根據(jù)列車運(yùn)行信息選擇上述單獨(dú)控制部的指定組并發(fā)送開閉指令，使得只對(duì)接收到該開閉指令的上述單獨(dú)控制部的站臺(tái)門進(jìn)行開閉控制。
按照上述站臺(tái)門裝置，集中控制部根據(jù)列車運(yùn)行信息、如列車長度信息，判斷駛?cè)胝九_(tái)的列車為多少節(jié)編組，并根據(jù)停車位置信息來把握停車位置，對(duì)應(yīng)該列車確定應(yīng)開閉的站臺(tái)門的單獨(dú)控制部所屬的組。一旦確定了組，集中控制部便對(duì)該指定的組發(fā)出開閉指令，只有接收到該開閉指令的單獨(dú)控制部進(jìn)行站臺(tái)門的開閉。
依照上述站臺(tái)門裝置的控制方法，分成僅列車長度變化、以及僅停車位置變化的單獨(dú)控制部的列車頭部組和列車尾部組，以便單獨(dú)進(jìn)行控制，如果改變組的組合來進(jìn)行控制，那么即使車輛編組不同，或停車位置不同，也能對(duì)應(yīng)所有的列車進(jìn)行站臺(tái)門的開閉控制。
綜上所述可知，根據(jù)方案1～4的本發(fā)明，集中控制部根據(jù)列車運(yùn)行信息、如列車長度信息來判斷進(jìn)站列車為多少節(jié)編組的列車，同時(shí)根據(jù)停車位置信息來把握車站的停車位置，對(duì)應(yīng)于該列車確定需開閉的站臺(tái)門的單獨(dú)控制部所屬的組，發(fā)出開閉指令，所以即使列車編組及停車位置不同，也能以簡單的結(jié)構(gòu)對(duì)應(yīng)列車的開閉門來開閉站臺(tái)門。
根據(jù)方案5及6的本發(fā)明，可不必?fù)?dān)心受串行通信這樣的噪聲影響而引起站臺(tái)門動(dòng)作不良，能夠可靠地進(jìn)行站臺(tái)門的開閉控制。
根據(jù)方案7的本發(fā)明，分成僅列車長度變化、以及僅停車位置變化的單獨(dú)控制部的列車頭部組和列車尾部組，以便單獨(dú)進(jìn)行控制，如果改變組的組合來進(jìn)行控制，那么即使車輛編組不同，或停車位置不同，也能對(duì)應(yīng)所有的列車進(jìn)行站臺(tái)門的開閉控制。


圖1是表示本發(fā)明的站臺(tái)門裝置的整體結(jié)構(gòu)的說明圖。
圖2是表示圖1所示的單獨(dú)控制部及其外圍設(shè)備的結(jié)構(gòu)說明圖。
圖3是表示列車沿正方向進(jìn)站時(shí)單獨(dú)控制部的開閉控制模式圖。
圖4是表示列車沿反方向進(jìn)站時(shí)單獨(dú)控制部的開閉控制模式圖。
具體實(shí)施例方式
以下，根據(jù)附圖所示的實(shí)施例來詳細(xì)說明本發(fā)明。
圖1是表示本發(fā)明的站臺(tái)門裝置的整體結(jié)構(gòu)的圖。
圖1中，駛?cè)胲囌镜纳闲姓九_(tái)1及下行站臺(tái)2的列車通過自動(dòng)列車控制(ATC)裝置來自動(dòng)運(yùn)行，圖1表示9節(jié)編組(T1～T9)的列車3駛?cè)胂滦姓九_(tái)2的狀態(tài)。
各站臺(tái)1、2的軌道側(cè)分別設(shè)有站臺(tái)柵欄門(下稱柵欄門)4、5。該柵欄門4、5可通過集中控制部的柵欄門集中控制裝置6來控制，當(dāng)列車3未到站時(shí)，上行站臺(tái)1所示4a～4i的所有滑動(dòng)式柵欄門皆關(guān)閉，用以防止乘客落入軌道內(nèi)。
一旦列車3到站，如下行站臺(tái)2所示，對(duì)應(yīng)列車長度的站臺(tái)門5a～5i便打開，形成上下乘客用通道。
7為設(shè)于站臺(tái)2的列車頭部的操作板，用于駕駛員進(jìn)行手動(dòng)操作。8為設(shè)于列車尾部的操作板，用于駕駛員進(jìn)行手動(dòng)操作。這些操作板7和8諸如在后述運(yùn)行管理中心9的系統(tǒng)停機(jī)時(shí)，用于手動(dòng)開閉站臺(tái)門4a～4i或5a～5i。
圖中S1、S2、S3為預(yù)定的正常運(yùn)行時(shí)的列車停車位置(以下稱為預(yù)定位置)，S4、S5為因事故等情況使上行列車駛?cè)胂滦姓九_(tái)2時(shí)的預(yù)定位置。
各列車停車位置S1～S5上分別設(shè)有列車停車于預(yù)定位置時(shí)發(fā)送信號(hào)的預(yù)定位置天線(未圖示)。從該預(yù)定位置天線發(fā)送的預(yù)定位置確認(rèn)信號(hào)被送至運(yùn)行管理中心9，該運(yùn)行管理中心9將該預(yù)定位置確認(rèn)信號(hào)作為觸發(fā)信號(hào)向站臺(tái)門集中控制裝置6發(fā)出指令并起動(dòng)站臺(tái)門的開閉控制。
將對(duì)上行站臺(tái)1、下行站臺(tái)2的站臺(tái)門進(jìn)行單獨(dú)開閉控制的單獨(dú)控制部群11及10連接到上述站臺(tái)門集中控制裝置6。
單獨(dú)控制部群10及11的結(jié)構(gòu)實(shí)質(zhì)上相同，故下面以下行站臺(tái)2的站臺(tái)門的開閉控制為代表來進(jìn)行說明。
站臺(tái)門5a～5i的配置由車輛編組的最大列車長度而定，對(duì)各站臺(tái)門設(shè)有對(duì)該站臺(tái)門單獨(dú)進(jìn)行開閉控制的單獨(dú)控制部10a～10i。
本實(shí)施例中9節(jié)編組為最大列車長度時(shí)，將單獨(dú)控制部10a～10I配置9個(gè)，各單獨(dú)控制部10a～10i和站臺(tái)門集中控制裝置6由繼電器信號(hào)線H連接。
于是，用繼電器信號(hào)線H對(duì)各單獨(dú)控制部10a～10I進(jìn)行中繼，形成通過該繼電器信號(hào)線H來發(fā)送開閉指令的結(jié)構(gòu)，不必?fù)?dān)心像串行通信那樣受干擾影響而引起站臺(tái)門動(dòng)作不良，具有能夠可靠地進(jìn)行站臺(tái)門開閉控制的優(yōu)點(diǎn)。
操作板7和8也被連接到站臺(tái)門集中控制裝置6。
上述單獨(dú)控制部10a～10I被分為多個(gè)組，10a屬于組A，10b屬于組B，10c～10g屬于組C，10h屬于組D，而10i屬于組E。
即，在列車頭部的單獨(dú)控制部中，使組A、B獨(dú)立的原因在于，在列車停車位置從S1變?yōu)镾2(或S3)時(shí)，能夠單獨(dú)控制單獨(dú)控制部10a(或10a和10b)的站臺(tái)門5a(或5a和5b)的關(guān)閉?；蛘撸诎l(fā)生事故等非常時(shí)期臨時(shí)將上行列車駛?cè)胂滦姓九_(tái)2時(shí)，能夠?qū)?yīng)不同的列車編組。
另一方面，在列車尾部的單獨(dú)控制部中，使組D、E獨(dú)立的理由同上，即，為了能夠?qū)?yīng)不同的列車編組，以及能夠?qū)?yīng)因改變進(jìn)站方向而變更了停車位置的情況。
圖中2a、2b表示設(shè)置在站臺(tái)2兩側(cè)的階梯，12為列車3的軌道。
圖2是放大表示圖1的G部的圖。
單獨(dú)控制部10c包括能輸入來自繼電器信號(hào)線H的上游側(cè)的單獨(dú)控制部10b的信號(hào)線組Hc的輸入端子100，以及向下游側(cè)的單獨(dú)控制部10d引出信號(hào)線Hd的輸出端子101，輸入端子100和輸出端子101用中繼信號(hào)線Hm來進(jìn)行中繼，從該中繼信號(hào)線Hm中分支出的分支信號(hào)線Hm’被連接到步進(jìn)開關(guān)102。
由于該單獨(dú)控制部10c屬于組C，上述步進(jìn)開關(guān)102只設(shè)定“C”為接通，其余全部設(shè)定為斷開。因此，從站臺(tái)門集中控制裝置6輸出的開閉信號(hào)雖然對(duì)所有的組A～E的單獨(dú)控制部進(jìn)行中繼，但各單獨(dú)控制部能夠通過自己的步進(jìn)開關(guān)102取入只向設(shè)定的組發(fā)送的開閉指令。
然后，將取入的開閉信號(hào)送至控制部103，控制部103接受該開閉信號(hào)并控制站臺(tái)門5c的電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路104。
當(dāng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路104正向驅(qū)動(dòng)站臺(tái)門5c的驅(qū)動(dòng)電機(jī)105時(shí)，掛在驅(qū)動(dòng)輪106和從動(dòng)輪107上的同步皮帶108向箭頭J方向旋轉(zhuǎn)，將滑動(dòng)式站臺(tái)門5c、5c打開。另一方面，在站臺(tái)門5c、5c被打開狀態(tài)下，如果對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)105反向驅(qū)動(dòng)時(shí)，同步皮帶108向K方向旋轉(zhuǎn)，將站臺(tái)門5c、5c關(guān)閉。
驅(qū)動(dòng)電機(jī)105的旋轉(zhuǎn)量由編碼器109檢測后送至控制部103。由此，可控制開閉時(shí)站臺(tái)門5c的移動(dòng)量。
下面說明具有上述結(jié)構(gòu)的站臺(tái)門裝置的工作情況。
圖3是分為不同的列車編組、不同的停車位置并模式表示單獨(dú)控制部與作為其控制對(duì)象的列車的關(guān)系的圖。在以下的說明中，正方向是指通常運(yùn)行時(shí)進(jìn)站列車的方向，而反方向指因事故等故障而例如將上行列車從反方向駛?cè)胂滦姓九_(tái)時(shí)的列車的方向。
首先，說明車輛編組不同的列車進(jìn)站時(shí)的情況。
a)7節(jié)編組的列車沿正方向進(jìn)站的情況a-1)當(dāng)7節(jié)編組的列車進(jìn)站并停車在預(yù)定位置時(shí)，通過與預(yù)定位置天線之間的信號(hào)傳遞，來確認(rèn)列車停車在預(yù)定位置，并向運(yùn)行管理中心9報(bào)告。
a-2)運(yùn)行管理中心9對(duì)站臺(tái)集中控制裝置6發(fā)送1秒鐘的正方向短編組車輛用開啟指令。該開啟指令包括列車的編組信息(7節(jié)編組)和停車位置信息(S1)。
站臺(tái)門集中控制裝置6將該開啟指令分別向?qū)儆谙鄳?yīng)列車組(此時(shí)，因列車停車位置為S1，故將組A作為頭部直到組C，即組A、B和C)的單獨(dú)控制部10a～10g發(fā)送。
其中，車輛編組與上述組的對(duì)應(yīng)關(guān)系可按每個(gè)停車位置(S1、S2、S3)進(jìn)行分類，并預(yù)先存儲(chǔ)在站臺(tái)門集中控制裝置6的存儲(chǔ)部(未圖示)中。
a-3)各單獨(dú)控制部10a～10g通過步進(jìn)開關(guān)102的設(shè)定，來識(shí)別取入向?qū)儆谧陨斫M發(fā)送來的開啟指令，進(jìn)行站臺(tái)門的開閉控制。
a-4)接著，站臺(tái)門集中控制裝置6接收到發(fā)自開啟指令發(fā)送到的所有單獨(dú)控制部組的表示站臺(tái)門5a～5g已打開的門開啟信號(hào)時(shí)，對(duì)運(yùn)行管理中心9發(fā)送所有門開啟信號(hào)。
a-5)接著，當(dāng)經(jīng)過分配給上下車的時(shí)間后，從運(yùn)行管理中心9向站臺(tái)門集中控制裝置6發(fā)送1秒鐘的將門關(guān)閉的關(guān)閉指令。由此，站臺(tái)門集中控制裝置6釋放開啟指令的鎖存器，對(duì)所有站臺(tái)門的單獨(dú)控制部10a～10i發(fā)送關(guān)閉指令。
a-6)接收到關(guān)閉指令的所有站臺(tái)門5a～5I進(jìn)行關(guān)閉未處于關(guān)閉狀態(tài)的站臺(tái)門的操作。
a-7)在從站臺(tái)門集中控制裝置6的各單獨(dú)控制部10a～10i接收到表示所有的站臺(tái)門5a～5i已呈關(guān)閉狀態(tài)的所有門關(guān)閉信號(hào)時(shí)，分別將該所有門關(guān)閉信號(hào)發(fā)送至運(yùn)行管理中心9和操作板7、8。
a-8)站臺(tái)門集中控制裝置6在接收到所有門關(guān)閉信號(hào)之前接收到從運(yùn)行管理中心9發(fā)出的表示非全閉狀態(tài)的站臺(tái)門的再開動(dòng)作的再開啟指令時(shí)，站臺(tái)門集中控制裝置6對(duì)所有的站臺(tái)門5a～5i發(fā)送再開啟指令。所有的站臺(tái)門接受該再開啟指令后，處于非關(guān)閉狀態(tài)的站臺(tái)門進(jìn)行開啟動(dòng)作。
b)8節(jié)編組的列車沿正方向進(jìn)站的情況此時(shí)的開閉控制基本上與上述a)所述的處理相同，不同之處在于，從運(yùn)行管理中心9向站臺(tái)門集中控制裝置6發(fā)送1秒的正方向長編組用開啟指令來代替正方向短編組用開啟指令。站臺(tái)門集中控制裝置6在其內(nèi)部將開啟指令信號(hào)進(jìn)行鎖存，且將開啟指令提供給長編組使用的組，即屬于組A、B、C的單獨(dú)控制部10a～10h，對(duì)站臺(tái)門5a～5h進(jìn)行開閉控制。
c)9節(jié)編組的列車沿正方向進(jìn)站的情況此時(shí)的開閉控制基本上也與上述a)所示的處理一樣，而不同之處在于，從運(yùn)行管理中心9向站臺(tái)門集中控制裝置6發(fā)送1秒的正方向最長編組用開啟指令。站臺(tái)門集中控制部6在其內(nèi)部將開啟指令信號(hào)進(jìn)行鎖存，且將開啟指令提供給最長編組使用的組、即屬于組A、B、C、D、E的單獨(dú)控制部10a～10i，對(duì)站臺(tái)門5a～5i進(jìn)行開閉控制。
下面說明預(yù)定位置S1推移至S2的情況。
于是，預(yù)定位置變更的事例發(fā)生在例如在公用站臺(tái)上相互換乘不同鐵路公司的列車情況下，或一般將列車停在站臺(tái)的中央情況下。
d)首先是將7節(jié)編組的列車停在第二預(yù)定位置S2的情況當(dāng)列車進(jìn)站并將車頭停在第二預(yù)定位置S2時(shí)，通過與第二預(yù)定位置天線(未圖示)之間的信號(hào)傳遞，列車確認(rèn)已停車于第二預(yù)定位置S2，并向運(yùn)行管理中心9報(bào)告。
運(yùn)行管理中心9向站臺(tái)門集中控制裝置6發(fā)送1秒的正方向短編組車輛用開啟指令。該開啟指令包括列車編組信息(7節(jié)編組)和第二預(yù)定位置信息(S2)。
站臺(tái)門集中控制裝置6將該開啟指令分成對(duì)應(yīng)列車的單獨(dú)控制部(此時(shí)，因預(yù)定位置從S1推移至S2，故對(duì)應(yīng)列車T1～T7的單獨(dú)控制部的組移位至B、C和D)后分別向單獨(dú)控制部10b～10h發(fā)送信息。
各單獨(dú)控制部10b～10h通過步進(jìn)開關(guān)102的設(shè)定來識(shí)別取入發(fā)送到屬于自身組的開啟指令，進(jìn)行站臺(tái)門5b～5h的開閉控制。因此，沒有列車存在的組A和組E的站臺(tái)門5a和5i保持關(guān)閉狀態(tài)，只有組B、C和D的單獨(dú)控制部可進(jìn)行開閉控制。
e)8節(jié)編組的列車停車第二預(yù)定位置S2的情況此時(shí)，基本上進(jìn)行與上述d)相同的控制，而不同之處在于，運(yùn)行管理中心9向站臺(tái)門集中控制裝置6發(fā)送1秒的正方向長編組車輛用開啟指令。由此，組B～E的各單獨(dú)控制部10b～10i可進(jìn)行開閉控制。
下面參照?qǐng)D4說明列車反方向進(jìn)站時(shí)的控制事例。
f)設(shè)上行列車駛?cè)胂滦姓九_(tái)2時(shí)的預(yù)定位置為S4。
f-1)當(dāng)7節(jié)編組的列車T1～T7沿反方向駛?cè)胂滦姓九_(tái)2并停車于預(yù)定位置S4時(shí)，通過與預(yù)定位置天線之間的信號(hào)傳遞來確認(rèn)列車已停車于預(yù)定位置，并向運(yùn)行管理中心9報(bào)告。
f-2)運(yùn)行管理中心9向站臺(tái)門集中控制裝置6發(fā)送1秒的反方向短編組車輛用開啟指令。該開啟指令包括列車編組信息(7節(jié)編組)和停車位置信息(S4)。站臺(tái)門集中控制裝置6將該開啟指令分成與列車對(duì)應(yīng)的組(此時(shí)，對(duì)應(yīng)于列車T1～T7的組為E、D和C)后分別發(fā)送至單獨(dú)控制部10c～10g和10h、10i。
f-3)各單獨(dú)控制部10c～10i通過步進(jìn)開關(guān)102的設(shè)定來識(shí)別取入發(fā)送到屬于自身的組的開啟指令，進(jìn)行站臺(tái)門的開閉控制。
f-4)接著，當(dāng)站臺(tái)門集中控制裝置6接收到發(fā)自開啟指令發(fā)送到的所有單獨(dú)控制部組的表示站臺(tái)門已打開狀態(tài)的門開啟信號(hào)時(shí)，對(duì)運(yùn)行管理中心9發(fā)送所有門開啟信號(hào)。
f-5)接著，當(dāng)經(jīng)過上下車時(shí)間后，由運(yùn)行管理中心9向站臺(tái)門集中控制裝置6發(fā)送1秒的關(guān)閉指令。接受了關(guān)閉指令的站臺(tái)門集中控制裝置6向所有的站臺(tái)門單獨(dú)控制部10a～10i發(fā)送關(guān)閉指令。
由此，接受了關(guān)閉指令的所有站臺(tái)門5a～5i進(jìn)行關(guān)閉處于未關(guān)閉狀態(tài)的站臺(tái)門動(dòng)作。
f-6)當(dāng)站臺(tái)門集中控制裝置6從各單獨(dú)控制部接收到所有門關(guān)閉信號(hào)時(shí)，分別將該所有門關(guān)閉信號(hào)發(fā)送至運(yùn)行管理中心9和操作板7、8。
g)8節(jié)編組的列車停在第三預(yù)定位置S4的情況此時(shí)，基本上進(jìn)行與上述f)相同的控制，而運(yùn)行管理中心9向站臺(tái)門集中控制裝置6發(fā)送1秒的反方向長編組車輛用開啟指令。由此，組E、D、C及B的各單獨(dú)控制部10b～10i可進(jìn)行開閉控制。
h)9節(jié)編組的列車停在第三預(yù)定位置S4的情況此時(shí)，也基本上進(jìn)行與上述f)相同的控制，而運(yùn)行管理中心9向站臺(tái)門集中控制裝置6發(fā)送1秒的反方向最長編組車輛用開啟指令。由此，組E、D、C、B及A的各單獨(dú)控制部10a～10i可進(jìn)行開閉控制。
i)7節(jié)編組的列車停在第四預(yù)定位置S5的情況此時(shí)，運(yùn)行管理中心9向站臺(tái)門集中控制裝置6發(fā)送1秒的反方向短編組車輛用開啟指令，進(jìn)行組D、C及B的各單獨(dú)控制部10b～10h的開閉控制。該開啟指令包括列車編組信息(7節(jié)編組)及停車位置信息(S5)。
j)8節(jié)編組的列車停在第四預(yù)定位置S5的情況此時(shí)，運(yùn)行管理中心9向站臺(tái)門集中控制裝置6發(fā)送1秒的反方向長編組車輛用開啟指令，進(jìn)行組D、C、B及A的各單獨(dú)控制部10a～10h的開閉控制。
當(dāng)運(yùn)行管理中心9的系統(tǒng)停機(jī)，用來自操作板7、8的手動(dòng)操作進(jìn)行站臺(tái)門開閉控制時(shí)，駕駛員或乘務(wù)員操作設(shè)于駕駛室旁站臺(tái)上的操作板7(或8)向站臺(tái)門集中控制裝置6發(fā)出可以控制站臺(tái)門的信號(hào)，接著發(fā)送1秒的開啟指令。
站臺(tái)門集中控制裝置6在其內(nèi)部將指令鎖存，并且根據(jù)發(fā)送指令的操作板7(或8)的位置來進(jìn)行判斷，從而將指令分解為對(duì)應(yīng)組A～E的開啟指今后發(fā)送至各單獨(dú)控制部，進(jìn)行站臺(tái)門開閉控制。
本發(fā)明的列車頭部組在本實(shí)施例中由A、B二個(gè)組構(gòu)成，然而不僅限于此，也可由多于或少于它的組構(gòu)成。少于二個(gè)組是指在停車位置只有2個(gè)時(shí)僅將A作為列車頭部組時(shí)的情況。
本發(fā)明的列車尾部組在本實(shí)施例中由D、E二個(gè)組構(gòu)成，然而不僅限于此，也可由多于或少于它的組構(gòu)成。多于二個(gè)組是指例如最短車輛編組為6節(jié)編組時(shí)的情況。
權(quán)利要求
1.一種站臺(tái)門裝置，其特征在于包括設(shè)有立于站臺(tái)軌道側(cè)的隔墻；對(duì)應(yīng)列車的開閉門在其隔墻上配置的站臺(tái)門；單獨(dú)開閉站臺(tái)門的單獨(dú)控制部；以及對(duì)各單獨(dú)控制部進(jìn)行集中控制的集中控制部；所述單獨(dú)控制部至少分成列車頭部組、列車尾部組及除二者之外的中間組，所述集中控制部根據(jù)列車運(yùn)行信息來選擇單獨(dú)控制部的指定組并發(fā)送開閉指令，使得只對(duì)接收到該開閉指令的所述單獨(dú)控制部的站臺(tái)門進(jìn)行開閉控制。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的站臺(tái)門裝置，其中，所述列車運(yùn)行信息包括站臺(tái)上的列車停車位置信息和列車長度信息。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的站臺(tái)門裝置，其中，所述列車運(yùn)行信息包括列車進(jìn)站方向信息。
4.根據(jù)權(quán)利要求1～3的任意一項(xiàng)所述的站臺(tái)門裝置，其中，所述列車運(yùn)行信息從通過網(wǎng)絡(luò)連接的運(yùn)行管理中心向所述集中控制裝置進(jìn)行發(fā)送。
5.根據(jù)權(quán)利要求1～3的任意一項(xiàng)所述的站臺(tái)門裝置，其中，所述各單獨(dú)控制部經(jīng)按組數(shù)分設(shè)的繼電器信號(hào)線進(jìn)行中繼。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的站臺(tái)門裝置，其中，所述各單獨(dú)控制裝置經(jīng)按組數(shù)分設(shè)的繼電器信號(hào)線進(jìn)行中繼。
7.一種站臺(tái)門裝置的控制方法，用隔墻將站臺(tái)與軌道隔斷，列車進(jìn)站時(shí)使配置于隔墻上的站臺(tái)門與列車門開閉動(dòng)作聯(lián)動(dòng)來進(jìn)行開閉，其特征在于將用于開閉所述站臺(tái)門的單獨(dú)控制部至少分為列車頭部組、列車尾部組及除二者之外的中間組，根據(jù)列車運(yùn)行信息選擇所述單獨(dú)控制部的指定組并發(fā)送開閉指令，使得只對(duì)接收到該開閉指令的所述單獨(dú)控制部的站臺(tái)門進(jìn)行開閉控制。
全文摘要
提供一種站臺(tái)門裝置及其控制方法,即使車輛編組及停車位置不同也能隨時(shí)對(duì)應(yīng)列車車門進(jìn)行站臺(tái)門開閉控制。該站臺(tái)門裝置包括:設(shè)有立于站臺(tái)軌道側(cè)的隔墻;對(duì)應(yīng)列車的開閉門在其隔墻上配置的站臺(tái)門;單獨(dú)開閉站臺(tái)門的單獨(dú)控制部;以及對(duì)各單獨(dú)控制部進(jìn)行集中控制的集中控制部;其特征在于:將單獨(dú)控制部10a～10i至少分為列車頭部組、列車尾部組及除二者之外的中間組,集中控制部6根據(jù)列車運(yùn)行信息來選擇單獨(dú)控制部10a～10i的指定組并發(fā)送開閉指令,使得只對(duì)接收到該開閉指令的單獨(dú)控制部的站臺(tái)門進(jìn)行開閉控制。
文檔編號(hào)B61B1/02GK1380211SQ0114547
公開日2002年11月20日 申請(qǐng)日期2001年12月8日 優(yōu)先權(quán)日2001年4月6日
發(fā)明者田角宗一, 柚鳥勝 申請(qǐng)人:株式會(huì)社納博克