專(zhuān)利名稱：提速鐵道車(chē)車(chē)輛輪對(duì)鐵路貨運(yùn)裝車(chē)架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及的是一種提速鐵道車(chē)車(chē)輛輪對(duì)鐵路貨運(yùn)裝支架。
背景技術(shù)：
鐵路提速鐵道車(chē)車(chē)輛所使用的提速車(chē)輪對(duì)由車(chē)輛、車(chē)輪、制動(dòng)盤(pán)和裝有高精度軸承的軸箱幾大部分組成。由于提速車(chē)軸輪對(duì)兩車(chē)輪中間安裝有兩個(gè)制動(dòng)盤(pán)，制動(dòng)盤(pán)由鑄鐵制成，而按規(guī)定制動(dòng)盤(pán)在吊裝這輸過(guò)程中的不能碰撞、敲擊，否則會(huì)引起制動(dòng)盤(pán)裂紋，造成報(bào)廢。因此過(guò)去在將提速車(chē)輪輪對(duì)裝上火車(chē)皮運(yùn)送時(shí)一直采用單層、單排排列。一節(jié)60T的車(chē)皮只能裝12對(duì)提速車(chē)輛輪對(duì)，每對(duì)輪對(duì)重約1.8T，總重量?jī)H為21T多一點(diǎn)，造成運(yùn)力浪費(fèi)，運(yùn)輸成本高。而且由于現(xiàn)貨車(chē)地板是鋼板底板，與輪對(duì)間的摩擦力小，輪對(duì)裝車(chē)時(shí)先要墊上草墊，然后一對(duì)輪對(duì)都要用四個(gè)止輪器楔緊，輪對(duì)間再用粗鐵絲捆緊，又費(fèi)錢(qián)又費(fèi)力。加上運(yùn)輸途中由于火車(chē)啟動(dòng)剎車(chē)等因素，造成撞壞輪對(duì)軸箱或制動(dòng)盤(pán)，造成很大的損失。
實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是為了克服以上不足，提供一種操作使用方便，能多裝提速車(chē)輛輪對(duì)，安全，運(yùn)輸成本低的提速鐵道車(chē)車(chē)輛輪對(duì)鐵路貨運(yùn)裝車(chē)架。
本實(shí)用新型的目的是這樣來(lái)實(shí)現(xiàn)的本實(shí)用新型提速鐵道車(chē)車(chē)輛輪對(duì)鐵路貨運(yùn)裝車(chē)架，包括至少一節(jié)基本構(gòu)架，基本構(gòu)架上裝有輪對(duì)支承組件，每組支承組件由四塊對(duì)應(yīng)裝在基本構(gòu)架上的支承塊組成，支承組件中支承塊相對(duì)應(yīng)方有支承輪對(duì)的斜面，輪對(duì)支承組件的數(shù)量視需要而定。
上述的相鄰兩組支承組件中心相錯(cuò)。
上述的相鄰兩組支承組件中心相錯(cuò)距離大于2倍輪對(duì)的輪緣厚度，上一層輪對(duì)的輪緣正好卡在相鄰兩輪對(duì)的輪緣之間，使輪對(duì)裝車(chē)時(shí)就有一一對(duì)應(yīng)的確定位置，在多裝輪對(duì)的同時(shí)，又確保了運(yùn)送輪對(duì)過(guò)程中的安全。
上述的在基本構(gòu)架端頭有向下方傾斜的擋板，使裝車(chē)時(shí)塞在車(chē)架和車(chē)皮間的木塊受到一向下的分力，不會(huì)在運(yùn)行過(guò)程中被向上擠出，保證輪對(duì)運(yùn)送過(guò)程中不發(fā)生竄動(dòng)。
上述的基本構(gòu)架上的輪對(duì)支承組件為12組。
上述的基本構(gòu)架前、后端有互相配合的掛鉤、掛銷(xiāo)，可用掛鉤和掛銷(xiāo)將多節(jié)基本構(gòu)架連接成整體。
參見(jiàn)圖1～圖5，使用本實(shí)用新型進(jìn)行輪對(duì)裝車(chē)時(shí)，每一個(gè)輪對(duì)都有相應(yīng)的定位支承塊對(duì)輪對(duì)定位，故不需要大量木楔來(lái)固定輪對(duì)；同時(shí)也只需要在裝車(chē)架兩端與車(chē)廂端部之間塞上木塊，消除了裝車(chē)架與車(chē)廂間的間隙，就可避免輪對(duì)在列車(chē)啟動(dòng)，剎車(chē)時(shí)的竄動(dòng)。本實(shí)用新型巧妙地利用下層輪對(duì)的輪緣錯(cuò)位，使上層輪對(duì)的輪緣一一對(duì)應(yīng)卡在下層兩個(gè)輪對(duì)的輪緣之間，依靠輪對(duì)重力自然作用使上層輪對(duì)得到可靠的定位，可靠保證了輪對(duì)在運(yùn)輸過(guò)程中的安全。本實(shí)用新型可制作為一個(gè)整體，也可制作為多節(jié)。若制作多節(jié)，用掛鉤和掛銷(xiāo)建成一個(gè)整體。本實(shí)用新型制作本低，可反復(fù)使用，裝車(chē)時(shí)不用墊草墊，塞止輪器，捆鐵絲，故而使裝車(chē)作業(yè)得到簡(jiǎn)化，較大地提高了裝車(chē)效果，安全性能好。每一車(chē)提速輪對(duì)，就比過(guò)去同等情況節(jié)約了50％的費(fèi)用(包括運(yùn)費(fèi)、鐵絲)等。
本實(shí)用新型操作使用方便，能多裝提速車(chē)輛輪對(duì)，如一節(jié)60T車(chē)皮至少能裝23對(duì)提速車(chē)輛輪對(duì)，安全，運(yùn)輸成本低。


圖1為本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2為圖1的俯視圖。
圖3為多節(jié)基本構(gòu)架連接示意圖。
圖4圖3的A部放大圖。
圖5為圖3的俯視圖。
具體實(shí)施方式
參見(jiàn)圖1、圖2，用金屬材料制成的基本構(gòu)架1上安裝了12組輪對(duì)支承組件2。每組輪時(shí)支承組件由四塊對(duì)應(yīng)裝在基本構(gòu)架上的支承塊3組成。每組輪對(duì)支承組件相對(duì)應(yīng)方有斜面4組成每?jī)蓚€(gè)對(duì)應(yīng)支承塊支承輪對(duì)的一個(gè)車(chē)輪。支承塊的高度和距離要使輪徑最大的輪對(duì)和最小的輪對(duì)均能卡住，并保證輪對(duì)的輪緣不壓在基本構(gòu)架上。每相鄰兩組支承塊中心線距離S約大于2倍輪對(duì)的輪緣厚度δ，這樣上一層輪對(duì)的輪緣正好卡在相鄰兩輪對(duì)的輪緣之間，使輪對(duì)裝車(chē)時(shí)就有一一對(duì)應(yīng)的確定位置。在基本構(gòu)架的端頭有向下方傾斜的擋板5。
本實(shí)施例的裝車(chē)架整體長(zhǎng)度約短于火車(chē)皮長(zhǎng)度，兩端的間隙塞上木塊就可避免輪對(duì)和裝車(chē)架在車(chē)皮內(nèi)竄動(dòng)。
本實(shí)用新型也可如圖3～圖5由多節(jié)基本構(gòu)架6組成?；緲?gòu)架6的結(jié)構(gòu)與基本構(gòu)架基本相同。不同處是在相鄰基本構(gòu)架連接處分別1有互相配合連接的掛鉤7、掛銷(xiāo)8。
權(quán)利要求1.提速鐵道車(chē)車(chē)輛輪對(duì)鐵路貨運(yùn)裝車(chē)架，其特征在于包括至少一節(jié)基本構(gòu)架，基本構(gòu)架上裝有輪對(duì)支承組件，每組支承組件由四塊對(duì)應(yīng)裝在基本構(gòu)架上的支承塊組成，支承組件中支承塊相對(duì)應(yīng)方有支承輪對(duì)的斜面。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的提速鐵道車(chē)車(chē)輛輪對(duì)鐵路貨運(yùn)裝車(chē)架，其特征在于相鄰兩組支承組件中心相錯(cuò)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的提速鐵道車(chē)車(chē)輛輪對(duì)鐵路貨運(yùn)裝車(chē)架，其特征在于相鄰兩組支承組件中心相錯(cuò)距離大于2倍輪對(duì)的輪緣厚度。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2或3所述的提速鐵道車(chē)車(chē)輛輪對(duì)鐵路貨運(yùn)裝車(chē)架，其特征在于在基本構(gòu)架端頭有向下方傾斜的擋板。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2或3所述的提速鐵道車(chē)車(chē)輛輪對(duì)鐵路貨運(yùn)裝車(chē)架，其特征在于基本構(gòu)架上的輪對(duì)支承組件為12組。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或2或3所述的提速鐵道車(chē)車(chē)輛輪對(duì)鐵路貨運(yùn)裝車(chē)架，其特征在于基本構(gòu)架前、后端有互相配合的掛鉤、掛銷(xiāo)。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型提供了一種提速鐵道車(chē)車(chē)輛輪對(duì)鐵路貨運(yùn)裝車(chē)架。包括至少一節(jié)基本構(gòu)架，基本構(gòu)架上裝有輪對(duì)支承組件，每組支承組件由四塊對(duì)應(yīng)裝在基本構(gòu)架上的支承塊組成，支承組件中支承塊相對(duì)應(yīng)方有支承輪對(duì)的斜面。能多裝提速車(chē)輛輪對(duì)，安全，運(yùn)輸成本低。
文檔編號(hào)B61D3/16GK2554061SQ0227586
公開(kāi)日2003年6月4日 申請(qǐng)日期2002年7月25日 優(yōu)先權(quán)日2002年7月25日
發(fā)明者沈鍵, 彭培灝, 楊紹潤(rùn), 湯穎 申請(qǐng)人:成都鐵路局成都車(chē)輪廠