專利名稱：帶阻尼減振的補償式貨車無級空重車自動調(diào)整裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及鐵路貨車空氣制動領(lǐng)域，是隨貨車載重變化無級自動調(diào)整制動缸空氣壓力的貨車制動自動調(diào)整裝置。
背景技術(shù)：
前蘇聯(lián)、德國、日本、美國等均有不同型式的空重車自動調(diào)整裝置，尤其以前蘇聯(lián)運用最廣。這些空重車裝置分兩級、多級和無級自動調(diào)整，有的曾在我國安裝試用過，由于不適合中國貨車的客觀條件，裝車運用后很快損壞而被淘汰。有的不能與兩壓力直接作用制動控制閥匹配、難予推廣，因此我國貨車通常使用的仍是人工手動兩級空重車轉(zhuǎn)換機構(gòu)，運用中時有漏調(diào)、錯調(diào)而導致車輪抱死滑行，隨著鐵路運輸和貨車制造技術(shù)的發(fā)展，貨車的載重增加、自重減少，空重比愈來愈大，兩級空重車裝置由于空車及部分載荷下的車輛制動率太高，一但輪軌粘著系數(shù)隨氣候和環(huán)境變化而降低即造成車輪踏面擦傷，貨車車輪擦傷事故愈來愈多。隨著混編、重載、長大貨物列車的發(fā)展和列車運行速度的提高，由于制動率的不一致，車輛縱向沖擊力加大，鉤緩事故也急劇增多，危及行車安全、增加維修工作量和運輸成本。
本發(fā)明的目的在于提供一種不受列車行走振動影響的精確測重的調(diào)整范圍大的無級貨車空重車自動調(diào)整裝置。近幾年出現(xiàn)的貨車空重車調(diào)整裝置制動缸和降壓風缸的空氣壓力無法分別調(diào)整，降壓風缸的壓力始終低于制動缸的壓力，很難降低空車制動缸的空氣壓力。為了降低空車制動缸的壓力不得不改變原有貨車的制動系統(tǒng)去增加降壓風缸的容積，因此降低空車制動缸的壓力受到了限制。而且以往的無級貨車空重車自動調(diào)整裝置所用的測重抑制盤無法解決列車運行時車體垂直振動而產(chǎn)生的偏差，該偏差使制動缸壓力偏差高達-25％-+25％，嚴重影響了“無級調(diào)整”的效果。

發(fā)明內(nèi)容
帶阻尼減振的補償式貨車無級空重車自動調(diào)整裝置空氣制動機系統(tǒng)組成，見附圖1。
本專利發(fā)明了制動缸10和降壓風缸16的空氣壓力可以分別控制的技術(shù)方法。該技術(shù)方法完全解除了傳統(tǒng)的空氣制動機系統(tǒng)降壓風缸空氣壓力只能等于或低于制動缸空氣壓力的相關(guān)關(guān)系，在不改變我國貨車原有的兩壓力制動系統(tǒng)的配置的情況下，利用傳感閥的控制部14和傳感閥補償部15配合調(diào)整閥12分別控制制動缸和降壓風缸的空氣壓力。當空車制動缸空氣壓力降低時，降壓風缸的空氣壓力升高，相互補償，使空車或非重車制動時制動缸和降壓風缸吸納的空氣量總合與重車制動缸吸納的空氣量保持一致。因此降低空車制動缸壓力不再受降壓風缸容積的限制，可以按需求設計空車制動缸壓力，使空車、重車制動缸的空氣壓力比達到或接近空車、重車的重量比，從而保證混編列車各個車輛的制動率接近一致。同時保證重車和非重車副風缸的空氣壓力相同，完全滿足120制動控制閥的工作要求。
本專利還發(fā)明了阻尼減振、制動自鎖抑制盤17，完全消除了車輛行走期間車體振動對抑制盤測重的影響和對傳感閥觸桿的敲擊，使列車制動時抑制盤和傳感閥的工作狀態(tài)完全和靜態(tài)一樣。
本發(fā)明完全可以取代人工手動兩級空重車轉(zhuǎn)換機構(gòu)和安全閥，也完全可以消除人們對無級自動調(diào)整裝置測重不準的擔心，使無級自動調(diào)整裝置更準確、更可靠。既保證車輛在空車及不同載重下有足夠的制動能力，而制動能力又不至過大而超過車輛輪軌粘著力，有效地減少擦輪事故，同時改善列車制動系統(tǒng)的制動、緩解性能，減少列車縱向沖擊力，滿足列車擴編重載和列車提速的需要，提高列車運行的安全。
本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比有如下優(yōu)點1.本裝置能與兩壓力直接作用制動機良好匹配，空車及不同載重工況下的副風缸的平衡壓力相同；2.阻尼減振、制動自鎖抑制盤稱重準確，完全消除了車體振動情況下制動時抑制盤、傳感閥之間的相互影響，可以取代前一代的抑制盤閥座支架，使無級調(diào)整更精確；3.降低了空車和部分載重下的制動缸壓力和車輛制動率，使不同載重車輛制動率比較均勻，可減少混編列車車輛之間制動時的縱向沖擊力，保證貨物安全，減少鉤緩故障和列車分離事故；4.空車和不同載重下的車輛制動力不至過高，小于車輛輪軌粘著力，可大大減少車輛擦輪事故，顯著地減少車輪的非正常消耗及車輛維修工作量，提高車輛利用率和運輸效率，大大減少因車輪擦傷帶病運行對鋼軌軌頭、橋梁、路基及車輛軸承的損害，提高行車安全性；5.本裝置安裝位置合理，車體和轉(zhuǎn)向架之間無管路和機械連接，車輛架修時無需拆卸任何部件即可將車體架起與轉(zhuǎn)向架分離，受車輛運行的側(cè)滾、過彎道車體傾斜、貨物偏載等影響??；6.本裝置能適應各類型車輛，通用性強，舊車改造不需要改變原制動系統(tǒng)風缸的配置；7.本裝置結(jié)構(gòu)簡單、運用可靠、磨損件少、維修量小，檢修周期長；8.本裝置的推廣運用將給鐵路帶來巨大的經(jīng)濟效益和社會效益。


本說明書共有8幅附圖，它們是圖1帶阻尼減振抑制盤的補償式貨車無級空重車自動調(diào)整裝置的空氣制動機系統(tǒng)組成簡2為本發(fā)明觸板安裝示意圖；圖3為本發(fā)明阻尼減振抑制盤安裝測重示意4為本發(fā)明阻尼減振抑制盤構(gòu)造示意5為本發(fā)明傳感閥外形及內(nèi)部構(gòu)造示意6為本發(fā)明調(diào)整閥外形及內(nèi)部構(gòu)造示意7帶阻尼減振抑制盤的補償式貨車無級空重車自動調(diào)整裝置內(nèi)部結(jié)構(gòu)原理圖(無制動或緩解)圖8帶阻尼減振抑制盤的補償式貨車無級空重車自動調(diào)整裝置內(nèi)部結(jié)構(gòu)原理圖(制動升壓階段)具體實施方式
帶阻尼減振的補償式貨車無級空重車自動調(diào)整裝置系統(tǒng)，見附圖1。圖中虛線部分是原兩壓力制動機系統(tǒng)的設備其組成主要有副風缸4、制動缸10、降壓風缸16、制動控制閥9、和列車管6，它們均不用改裝。本裝置只有六個部件調(diào)整閥12、閥座抑制盤支架13、傳感閥控制部14、傳感閥補償部15、阻尼減振抑制盤17和觸板18。其中傳感閥的控制部14和補償部15為一個整體，安裝在閥座支架13上。閥座支架和抑制盤支架是由精密鑄造制成的一個整體。管路連接方式是由制動控制閥9的制動孔出口(指制動情況下，以下均相同)分成兩路一路進入調(diào)整閥TA入口，經(jīng)調(diào)整閥TB出口再進入制動缸10，同時進入傳感閥控制部K1入口至控制部的下腔，控制部下腔的空氣壓力與制動缸一致；另一路進入傳感閥補償部的B1入口至補償部的下腔，補償部的下腔空氣壓力與制動控制閥出口的空氣壓力一致。控制部出口K2連接到調(diào)整閥的TC接口，補償部的出口B2連接到降壓風缸16。
下面分別敘述各個部件觸板18是用來代表貨車枕簧底部位置的一個基準點。它安裝在抑制盤觸頭的正下方，與轉(zhuǎn)向架彈簧底座相對高度差始終保持不變的一個高程點，與車輛荷載大小無關(guān)。觸飯安裝結(jié)構(gòu)形式隨車體和轉(zhuǎn)向架的形式而定。三大件轉(zhuǎn)向架觸板安裝采用橫跨梁法，橫跨梁兩端安裝在轉(zhuǎn)向架側(cè)架上。見附圖2阻尼減振抑制盤17(以下簡稱抑制盤)安裝在閥座支架13上，閥座支架13用來安裝抑制盤和傳感閥，并與連接管路的法蘭接頭連接。閥座支架13用四個螺栓緊固在車體中梁中間。抑制盤的頂部為圓盤42，中部為活塞35，連接著觸桿34和觸頭31。活塞35穿過支架可以在支架孔內(nèi)上下移動。在貨車空載時圓盤42的下平面落在支架13的頂部。調(diào)整六方觸頭31高度距觸板18 1～2mm。當貨車裝載少量(約5％)貨物以后，觸頭頂住觸板，抑制盤17的高度不再改變。而閥座13隨著載荷的增加繼續(xù)下沉，閥座支架頂端就離開抑制盤，抑制盤17與支架13頂端的距離Δh就等于貨車枕簧被壓縮的距離，也就準確地反應了貨車載荷(見附圖3)。
但是貨車在行走的過程中是振動的，這就使抑制盤測重產(chǎn)生偏差，這個偏差會使制動缸的制動壓力最大偏差約-25～+25％，嚴重影響了測重的準確性。本發(fā)明解決了這一問題。阻尼減振抑制盤的構(gòu)造，見附圖4。阻尼減振抑制盤由圓盤42、活塞35、觸桿34、觸頭31及減振彈簧36組成。觸桿34上端安裝在活塞的中空孔內(nèi)可在孔內(nèi)上下移動；觸桿上端頭直徑稍大，觸桿下端有螺紋可供安裝絲堵58和六方觸頭31用以調(diào)整觸桿的長度?；钊陀|桿間有壓力彈簧36連接，絲堵58是用來預緊減振彈簧的，預緊力要稍大于活塞的重量，保證抑制盤的高度不變?；钊喜坑寐菁y連接著圓盤42?；钊┻^閥座支架13的孔，觸頭對準觸板?？蛰d時抑制盤落在支架頂端，抑制盤下面帶有管狀防塵罩。抑制盤支架13上部有一個阻尼缸，底部和側(cè)面跟支架13連成一體，頂部安裝支架頂蓋45形成一個密閉的氣缸?？拷钊幧舷赂饔幸粋€Y型橡膠圈44和47將阻尼缸密封。橡膠圈46將阻尼缸分成上下兩個密封腔。當閥座13隨車體垂直振動時，觸頭31觸桿34首先將觸板的推力傳遞給減振彈簧36，彈簧被壓縮將推力傳遞給活塞35，活塞產(chǎn)生位移阻尼缸上腔空氣被壓縮，下腔空氣被膨脹就產(chǎn)生阻力制止活塞位移，支架振動的絕大部分位移轉(zhuǎn)換成減振彈簧的位移，抑制盤達到減振的目的?；钊系淖枘崧菘?9允許上下腔的空氣緩慢的流動，靜態(tài)時抑制盤的觸頭總可以落在觸板上。
振動情況下產(chǎn)生偏差的另一個原因是制動時傳感閥觸桿對抑制盤的推力引起的，特別是制動缸壓力較高時最容易出現(xiàn)這種情況。本專利特別設計的制動自鎖機構(gòu)，解決了這個問題。自鎖機構(gòu)安裝在對稱的兩個自鎖缸內(nèi)。自鎖缸的缸體也跟支架13連成一體，自鎖機構(gòu)由閘片57、夾緊機構(gòu)鞲鞴54、復位彈簧55、模板53、O型密封橡膠圈49和夾緊機構(gòu)端蓋50組成。在模板和夾緊機構(gòu)端蓋之間形成一個密封腔。設計巧妙之處在于在支架內(nèi)有氣路連接密封腔。制動時壓力空氣進入密封腔推動鞲鞴54，一對閘板緊緊將活塞鎖住，使動態(tài)情況下抑制盤和傳感閥的工作狀態(tài)完全和靜態(tài)一樣。緩解時復位彈簧將鞲鞴復位，抑制盤恢復測重狀態(tài)。
傳感閥是由除壓力彈簧59以外構(gòu)造完全一致的控制部和補償部組成，見附圖5。各自有獨立的鞲鞴、止回閥、觸桿、壓力彈簧和橡膠密封件，即一體雙部。傳感閥的外形及內(nèi)部構(gòu)造見圖5?？刂撇康娜肟跒镵1，出口為K2，補償部的入口為B1，出口為B2。傳感閥與調(diào)整閥一起組成一個調(diào)整系統(tǒng)。根據(jù)抑制盤離閥座支架的高度也就是車輛載重枕簧被壓縮的位移控制進入制動缸的空氣壓力。制動缸空氣壓力空車位最小，并隨車輛載重的增加而增加，最后升至重車位壓力。傳感閥的補償部根據(jù)抑制盤離閥座支架的高度去控制進入降壓風缸的空氣壓力，在空車位時最大，并隨著車輛載重的增加而減小，最后降為零。其工作原理如下傳感閥控制部14，由彈簧檔圈66、彈簧座67、止回閥彈簧68、Y型密封圈69、止回閥70、鞲鞴71、彈簧檔圈72、觸桿73等構(gòu)成，可上下移動的鞲鞴觸桿組件，由閥蓋65、O型閥密封圈64、￥形密封圈61、閥體63組成外體，60為彈簧檔圈，62為矩形密封圈、鞲鞴71上的Y形密封圈69將閥內(nèi)空間分為上下腔，在壓力彈簧59的作用下鞲鞴71及觸桿處于最下端位置，鞲鞴上腔通過觸桿73內(nèi)的通氣孔與大氣相通。在止回閥彈簧68的作用下，止回閥70處于關(guān)閉狀態(tài)。當壓力空氣進入鞲鞴71的下腔，隨著空氣壓力增加壓力增加推動鞲鞴觸桿組件上移，同時壓縮壓力彈簧59，觸桿73上移過程中，其徑向排氣孔移過Y型密封圈以后，鞲鞴上腔排向大氣的通道被關(guān)閉，當下腔空氣壓力增加到一定值時，觸桿73上移至與抑制盤17接觸受阻，這時下腔空氣壓力繼續(xù)增加，鞲鞴71上移，止回閥70被觸桿73的下端頂離閥口，下腔壓力空氣通過開啟的止回閥閥口進入上腔，直至調(diào)整閥關(guān)閉，傳感閥鞲鞴上下作用力相等，最后止回閥又重新關(guān)閉。當下腔的空氣壓力降低時，鞲鞴71帶動觸桿73一起下移，接近最下端位置時，上腔的壓力空氣經(jīng)觸桿73內(nèi)的排氣孔排向大氣。車輛載重越多，抑制盤離控制閥觸桿的距離就越大；觸桿向外伸出的越多，壓力彈簧59被壓縮的就越大；壓力彈簧59被壓縮的越大，下腔推開止回閥所需的壓力就越大，制動缸的壓力也就越高。我們只要做到壓力彈簧59的彈性模量與貨車多級剛度枕簧的彈性模量保持相關(guān)關(guān)系就可以做到使進入制動缸10的空氣壓力隨著車輛載重的增加而增加。當貨車滿載時傳感閥觸桿頂不到抑制盤，止回閥就打不開，制動風缸的壓力就最大。傳感閥控制部14與調(diào)整閥12一起控制進入制動缸的空氣壓力。(傳感閥補償部14的結(jié)構(gòu)工作原理與控制部一樣，不再重復。不同的是隨著貨車載重的增加止回閥開啟的就越晚，進入降壓風缸的空氣就越少，當貨車滿載時傳感閥觸桿頂不到抑制盤，止回閥不會開啟，降壓風缸的壓力就是零。)這樣在車輛空車或部分載重情況下，制動時副風缸8的空氣壓力與全重車時的壓力接近一致。
調(diào)整閥12的外形及結(jié)構(gòu)組成，見附圖6。調(diào)整閥12的TA入口通過管路與制動控制閥9的制動孔相通；同時也與傳感閥補償部的入口B1相連通至傳感閥的下腔。調(diào)整閥12的TB孔經(jīng)閥管座通過管路與制動缸10相連，同時與傳感閥控制部的入口K1相連，通至傳感閥的下腔。調(diào)整閥12的TC孔經(jīng)管路與傳感閥控制部上腔的K2出口相連。調(diào)整閥12的構(gòu)造由閥體89、壓力彈簧90、止回閥91、止回閥彈簧74、Y型密封圈75、鞲鞴76、密封孔墊77、膜板78、閥蓋79、后堵80、O形密封圈81、Y型密封圈82、鞲鞴桿83、顯示壓力彈簧84、Y型密封圈85、顯示牌86、銷釘87、螺栓88及三角密封墊89組成。在緩解無壓力空氣時，在壓力彈簧90作用下，鞲鞴76處在最上端位置，帶動止回閥91離開下面的閥口，止回閥91處于開啟狀態(tài)，TA至TB暢通。當經(jīng)TC進入膜板78上方的空氣壓力產(chǎn)生的推力大于鞲鞴76下方的壓力彈簧90和壓力空氣的推力時，止回閥91隨鞲鞴76下移，將其下的閥口封閉，即止回閥91關(guān)閉，使下端出口TB連通制動缸10的空氣壓力保持不變。閥蓋79上面部件構(gòu)成空重車顯示器，緩解無氣狀態(tài)時，顯示壓力彈簧84將鞲鞴桿83推向最左邊。顯示牌86處于下垂位置，鞲鞴桿83右邊通膜板78上方，左邊通制動缸10。重車位制動時，鞲鞴桿83在制動缸10上腔壓力推動下克服顯示壓力彈簧84的阻力后向右伸出，將顯示牌86舉起翻轉(zhuǎn)90°，半重位時，翻轉(zhuǎn)約45°，空車位時不動，處于下垂位置。顯示牌86在制動時翻轉(zhuǎn)的位置供列檢人員判斷制動故障。如果車輛在空車制動時，顯示牌86翻轉(zhuǎn)90°舉起，說明制動缸10的空氣壓力是重車，必須即時檢查排出制動系統(tǒng)故障，避免車輪抱死滑行事故。
閥管座調(diào)整閥閥管座11裝在車體中部靠近制動缸10的車體邊梁下方，用來安裝調(diào)整閥12和與連接管路的法蘭聯(lián)接。
連接管路各閥之間的連接管路均采用無縫鋼管，端部采用連接法蘭和矩形密封圈密封。
車輛無制動或緩解時，見附圖7，車輛制動控制閥9處于無氣或緩解狀態(tài)時，調(diào)整閥12內(nèi)的止回閥91開啟，空重位顯示牌86處于下垂位置，制動缸10及其連通的管路空間經(jīng)調(diào)整閥12和制動控制閥9的緩解通道通向大氣。傳感閥控制部14內(nèi)鞲鞴71及觸桿73處于最下端位置，止回閥70關(guān)閉，調(diào)整閥12的膜板78上方經(jīng)TC孔和K2孔與傳感閥14控制部鞲鞴71的上腔連通，再經(jīng)觸桿73內(nèi)的中心孔通向大氣。傳感閥補償部15的鞲鞴71和觸桿73也處于最下端位置，止回閥70關(guān)閉；鞲鞴71下腔經(jīng)B1孔和制動控制閥9的緩解通道通向大氣；鞲鞴71上腔經(jīng)B2孔與降壓風缸16連通，并經(jīng)觸桿73的中心孔通大氣。
車輛空車或部分載重位制動時，見附圖8從制動控制閥9的制動孔出來的壓力空氣分兩路，一路進入調(diào)整閥12的TA孔，一路進入傳感閥補償部15的B1孔。進入調(diào)整閥12的壓力空氣經(jīng)開啟的止回閥73進入制動缸10和傳感閥控制部14的K1孔充氣升壓。進入傳感閥控制部14的壓力空氣推動鞲鞴71和觸桿73上移稱重，當觸桿73與抑制盤17接觸受阻不動時，鞲鞴71繼續(xù)上移，止回閥70被觸桿73的下端頂開，下腔的壓力空氣穿過閥口進入鞲鞴71上腔，經(jīng)K2孔和TC孔進入調(diào)整閥12的膜板78的上方，當此處空氣壓力增加到一定時推動鞲鞴76下移，直至止回閥91關(guān)閉為止，制動缸10的空氣壓力穩(wěn)定不變。調(diào)整閥蓋上的顯示牌86空車位時處于下垂位置，半重位時翻轉(zhuǎn)約45°，接近重車位時翻轉(zhuǎn)至90°。進入傳感閥補償部15 B1孔的壓力空氣推動鞲鞴71壓縮壓力彈簧59，推動觸桿73上移稱重，觸桿73內(nèi)的徑向排氣孔移過密封圈61時，此鞲鞴71上腔的排氣通道關(guān)閉。當觸桿73與抑制盤17接觸受阻不動后，鞲鞴71繼續(xù)上移，止回閥70被觸桿73的下端頂開，鞲鞴71下腔的壓力空氣進入上腔，再經(jīng)B2孔進入降壓風缸16充氣，當鞲鞴71上下作用力達到平衡后，止回閥70重新關(guān)閉，降壓風缸16的空氣壓力保持不變。
空車及部分載重位制動后，列車管增壓緩解時，制動控制閥9的制動孔經(jīng)閥內(nèi)緩解通道與大氣溝通，壓力迅速下降。當該壓力低于制動缸的壓力時，調(diào)整閥的止回閥被頂開，制動缸及傳感閥下腔的壓力空氣經(jīng)調(diào)整閥12的TB、TA孔及連通制動控制閥的排氣孔排出。調(diào)整閥摸板上部和傳感閥控制部上腔的余氣由觸桿的排氣孔排出，同時顯示牌86落下。傳感閥補償部15連通管路的壓力空氣經(jīng)制動控制閥9排向大氣、壓力下降，當該壓力低于降壓風缸16的空氣壓力時，傳感閥補償部15的止回閥70被降壓風缸空氣壓力推開，降壓風缸16的壓力空氣經(jīng)補償部的B2、B1孔至制動控制閥9的排氣孔排向大氣，同時鞲鞴71很快回復到原來的緩解狀態(tài)，觸桿73縮回，降壓風缸16的壓力空氣經(jīng)觸桿58的排氣孔排向大氣。
全重車位制動時，由于傳感閥控制部14和補償部15的觸桿71伸出后碰不到抑制盤17，其止回閥70始終關(guān)閉，壓力空氣不能進入降壓風缸16和調(diào)整閥12的膜板78上方，調(diào)整閥12的止回閥91始終開放，制動缸10的空氣壓力完全受制動控制閥9控制?？罩匚伙@示牌86翻轉(zhuǎn)90°顯示重車位。
全重車位緩解時，制動缸10的壓力空氣沿來路返回經(jīng)制動控制閥9內(nèi)的緩解通道排向大氣，空重位顯示牌86落下，調(diào)整閥12傳感閥14、15等又恢復到原來的緩解狀態(tài)。
權(quán)利要求
1.帶阻尼減振的補償式無級貨車空重車自動調(diào)整裝置，其特征是利用傳感閥的控制部14和補償部15配合調(diào)整閥12分別調(diào)整制動缸和降壓風缸空氣壓力的技術(shù)方法。當空車制動缸空氣壓力降低時，降壓風缸的空氣壓力升高，它們相互補償，使空車或非重車制動時制動缸和降壓風缸吸納的空氣量總合與重車制動缸吸納的空氣量保持一致。由六個部件調(diào)整閥12、抑制盤閥座支架13、傳感閥控制部14、傳感法補償部15、阻尼減振制動自鎖抑制盤17和觸板18組成。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所屬的調(diào)整裝置，其特征是阻尼減振制動自鎖抑制盤17由抑制盤組件、阻尼缸、自鎖缸組成，阻尼缸、自鎖缸都在閥座支架13內(nèi)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的調(diào)整裝置，其特征是所述的抑制盤組件由圓盤42、阻尼活塞35、減振彈簧36，觸桿34、觸頭31、防塵絲堵40、觸桿絲堵58組成。減振是通過給抑制盤增加空氣阻力、彈簧吸納觸頭振動位移的技術(shù)方法達到的?；钊陂y座支架13的阻尼缸內(nèi)可上下緩慢移動，觸桿34可以在活塞中孔內(nèi)上下移動，預緊減振彈簧36的兩端分別作用在阻尼活塞35和觸桿絲堵58上，保持非振動情況下抑制盤下平面到觸頭的高度不變。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的調(diào)整裝置，其特征是所述的阻尼缸由閥座支架13和頂蓋45組成缸體，Y形密封圈44和47將阻尼缸封閉成密閉的氣缸，由阻尼活塞35上的Y型密封圈46將阻尼缸分成上下兩個密封氣腔，阻尼孔39構(gòu)成上下腔空氣的唯一通道，使活塞可緩慢上下移動。圓盤42下面連著一個防塵套，套在阻尼缸上。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的調(diào)整裝置，其特征是所述的自鎖缸由閥座支架13和夾緊機構(gòu)端蓋50組成缸體，缸內(nèi)自鎖機構(gòu)是由自鎖機構(gòu)閘片57、復位彈簧55、夾緊機構(gòu)鞲鞴54、橡膠模板53、O形密封圈49等組成，所述的自鎖缸的供氣管路全部隱藏在閥座支架13內(nèi)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的調(diào)整裝置，其特征是所述的傳感閥控制部14和傳感閥補償部15它們是一個整體安裝在閥座支架13上。所述的傳感閥控制部14的K1孔通過管路與調(diào)整閥12的TB孔相連，也和制動缸10相連；控制部的K2孔與調(diào)整閥12的TC孔相連；所述的補償部的B1孔與制動控制閥9相連，同時也與調(diào)整閥12的TA孔相連；補償部B2孔與降壓風缸10相連。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的調(diào)整裝置，其特征是所述的傳感閥14、15由鞲鞴觸桿組件、壓力彈簧59、閥體63和閥蓋65組成。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的調(diào)整裝置，其恃征是所述的鞲鞴觸桿組件是將觸桿73小端插入鞲鞴71內(nèi)，以鞲鞴71另一端將彈簧檔圈72裝在觸桿73小端的卡槽內(nèi)，使觸桿73與鞲鞴71連結(jié)起來，在鞲鞴71的閥口上依次安裝止回閥70，止回閥彈簧68、彈簧座67和彈簧檔圈66。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的調(diào)整裝置，其特征是所述的調(diào)整閥12由閥體89、止回閥91、止回閥彈簧74、鞲鞴76、膜板78、閥蓋79及空重車顯示裝置組成，所述的閥體89上有TA.TB.TC孔，該閥體89內(nèi)有止回閥91，在所述的止回閥91上有止回閥彈簧74、鞲鞴76膜板78。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的調(diào)整裝置，其恃征是所述的壓力彈簧59的彈性模量是與貨車枕簧的多級剛度的彈性模量相匹配，保證制動缸壓力與貨車重量成正比變化。
全文摘要
“帶阻尼減振的補償式貨車無級空重車自動調(diào)整裝置”涉及貨車制動領(lǐng)域。原有制動系統(tǒng)無法大幅度降低空車制動缸空氣壓力。該發(fā)明利用傳感閥的控制部14和補償部15配合調(diào)整閥12分別調(diào)整制動缸和降壓風缸空氣壓力的技術(shù)方法。在不改變我國貨車原有制動系統(tǒng)的情況下從空車到重車由小到大無級調(diào)整制動缸空氣壓力，大幅度降低空車制動缸空氣壓力。本發(fā)明了減振彈簧復位、空氣阻尼減振、制動壓力自鎖測重抑制盤17，完全消除車輛行走期間振動對抑制盤測重的影響，測重準確、使列車制動時抑制盤和傳感閥的工作狀態(tài)和靜態(tài)一樣。本裝置使空重混編列車制動率接近一致，有效減小混編列車車輛之間的縱向沖擊力，有效防止擦輪及列車分離事故。
文檔編號B61H13/00GK1843821SQ200510063100
公開日2006年10月11日 申請日期2005年4月6日 優(yōu)先權(quán)日2005年4月6日
發(fā)明者殷昭榮 申請人:殷昭榮