專利名稱：大軸重轉(zhuǎn)向架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
大軸重轉(zhuǎn)向架，涉及鐵路貨物運(yùn)輸裝置，尤其是符合國(guó)際聯(lián)運(yùn)鐵路貨車用的轉(zhuǎn)向架。
背景技術(shù)：
在重載運(yùn)輸方面，增加車輛單車載重是提高運(yùn)輸效率的重要途徑之一。根據(jù)國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，加大車輛軸重是必然趨勢(shì)。美國(guó)鐵路約65％的貨車采用F軸(軸重29.18t)，部分采用G軸(軸重35.17t)；澳大利亞BHP重載線路的軸重已經(jīng)提高到35t；巴西卡拉齊斯重載鐵路的軸重已經(jīng)達(dá)到30t；南非重載鐵路軸重已經(jīng)達(dá)到26t(窄軌)；瑞典重載鐵路已將軸重由25t提高到30t；俄羅斯已普遍采用了23.15t軸重，并加緊研究適用于35t軸重的軌道零部件。
為與國(guó)際鐵路貨車發(fā)展接軌，開拓國(guó)際大軸重貨車市場(chǎng)，研制符合AAR標(biāo)準(zhǔn)的大軸重低輪軌作用力貨車轉(zhuǎn)向架，滿足貨運(yùn)專線開行萬噸列車的需要，同時(shí)為我國(guó)下一步開發(fā)大軸重、性能優(yōu)良的貨車轉(zhuǎn)向架奠定基礎(chǔ)，研制大軸重轉(zhuǎn)向架勢(shì)在必行。
簧下質(zhì)量大，通過曲線時(shí)輪軌作用力大，輪軌磨耗嚴(yán)重，是開發(fā)大軸重轉(zhuǎn)向架必須克服的困難，而提高轉(zhuǎn)向架橫向運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性與改善轉(zhuǎn)向架曲線通過性能之間始終存在不可調(diào)和的矛盾。隨著軸重的增加，速度的提高，輪軌磨耗問題勢(shì)必會(huì)更加嚴(yán)重的反映出來。輪軌磨耗加劇大大縮短車輪、軌道的使用壽命，造成車輪、軌道的維修費(fèi)用急劇增加。而且輪對(duì)與側(cè)架之間的彈性裝置在列車運(yùn)行過程中易產(chǎn)生靜電現(xiàn)象，會(huì)大大影響轉(zhuǎn)向架的使用性能。專利號(hào)為99248108的專利公開了一種鐵路貨車轉(zhuǎn)向架，它包括輪對(duì)、側(cè)架、搖枕、減震裝置和承載鞍，它有兩根支撐桿交叉穿過搖枕腹部的預(yù)留孔，支撐桿兩端與兩對(duì)角的副構(gòu)架彈性地連為一體。這種轉(zhuǎn)向架在平穩(wěn)運(yùn)行和減少輪軌磨耗上取得了一定效果，但由于設(shè)計(jì)上的缺陷，上述存在的問題仍然未得到根本解決，并產(chǎn)生了其它的磨耗和檢修問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的問題就是針對(duì)以上不足而提供一種降低輪軌作用力、降低輪軌磨耗、增大軸重、檢修方便、能消除彈性裝置靜電的轉(zhuǎn)向架。
它采用如下技術(shù)方案它包括輪對(duì)、側(cè)架和搖枕，輪對(duì)由左、右兩個(gè)車輪通過車軸連接構(gòu)成，相鄰兩組輪對(duì)分別位于搖枕的兩側(cè)，構(gòu)成轉(zhuǎn)向架。其關(guān)鍵技術(shù)是在輪對(duì)的車軸兩端的軸承上安裝副構(gòu)架，即副構(gòu)架的兩端分別安裝在車軸兩端的軸承上，副構(gòu)架由從搖枕中部穿過的拉桿連接，副構(gòu)架以及與之相連的拉桿組成轉(zhuǎn)向架的自導(dǎo)向裝置。在副構(gòu)架的兩端套裝側(cè)架，在側(cè)架與副構(gòu)架之間安裝有彈性裝置，在側(cè)架的滑槽內(nèi)安裝制動(dòng)梁，側(cè)架和搖枕之間安裝測(cè)重閥。
與現(xiàn)有技術(shù)相比本發(fā)明具有如下有益效果1、利用轉(zhuǎn)向架進(jìn)入曲線時(shí)輪軌間產(chǎn)生的蠕滑力，通過轉(zhuǎn)向架自導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用，使轉(zhuǎn)向架的兩個(gè)輪對(duì)“自動(dòng)”進(jìn)入曲線徑向位置，從而順利通過曲線。由于前輪對(duì)的導(dǎo)向作用將拉、壓力通過拉桿傳遞給后輪對(duì)，再加上一系列彈性裝置的存在，使該轉(zhuǎn)向架具有較小的抗彎剛度，允許轉(zhuǎn)向架前后兩輪對(duì)在曲線上有八字形搖頭角，但不允許輪對(duì)和側(cè)架有菱形變形，保證了輪對(duì)以徑向位置通過曲線，從而降低輪軌作用力。同時(shí)在直線線路上時(shí)又能保持轉(zhuǎn)向架輪對(duì)有足夠的縱向和橫向定位剛度，以提高蛇行臨界速度。從而看出它提高了轉(zhuǎn)向架橫向運(yùn)動(dòng)的穩(wěn)定性，并且改善了轉(zhuǎn)向架曲線通過性能，從而很好地解決了提高轉(zhuǎn)向架橫向運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性和改善轉(zhuǎn)向架曲線通過性能之間的矛盾，輪軌作用力大幅度降低，輪緣基本實(shí)現(xiàn)無磨耗，轉(zhuǎn)向架及軌道的維護(hù)費(fèi)用顯著降低；2、本發(fā)明的副構(gòu)架9采用整體鑄造結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高，鑄造容易，加工方便；3、本發(fā)明的副構(gòu)架9兩端內(nèi)側(cè)采用的是U字箱形結(jié)構(gòu)，在不拆解自導(dǎo)向裝置4的情況下，方便制動(dòng)梁16的更換。
4、本發(fā)明的彈性裝置5采用的是橡膠墊，能提供合適的垂向、縱向和橫向剛度，并在底座11的上、下端加裝金屬導(dǎo)線，能消除靜電。
5、本發(fā)明轉(zhuǎn)向架采用測(cè)重閥7，能在載重條件下，使搖枕下降的撓度值與在搖枕上增加的重量成比例，通過撓度變化來控制制動(dòng)缸產(chǎn)生的制動(dòng)力。
6、該轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)新穎，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度高，整機(jī)組裝容易，檢修方便。
7、該轉(zhuǎn)向架特別適合于曲線較多線路上的高速重載車輛使用，具有較高的技術(shù)價(jià)值。


圖1，為本發(fā)明結(jié)構(gòu)示意圖；圖2，為圖1A向視圖；圖3，為本發(fā)明自導(dǎo)向機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)示意圖；圖4，為圖3B向視圖，即副構(gòu)架兩端的U字箱形結(jié)構(gòu)示意圖；圖5，為本發(fā)明彈性裝置結(jié)構(gòu)示意圖。
在圖中，1為輪對(duì)，2為側(cè)架，3為搖枕，4為自導(dǎo)向裝置，5為彈性裝置，6為軸承，7為測(cè)重閥，8為常摩擦楔塊式減振器，9為副構(gòu)架，10為拉桿，11為底座，12為橡膠板，13為金屬隔板，14為定位銷，15為金屬導(dǎo)線，16為制動(dòng)梁。
具體實(shí)施例方式參見附圖，本發(fā)明包括輪對(duì)1、側(cè)架2和搖枕3，輪對(duì)1由左、右兩個(gè)車輪通過車軸連接構(gòu)成，相鄰兩組輪對(duì)分別位于搖枕3的兩側(cè)，構(gòu)成轉(zhuǎn)向架。其關(guān)鍵技術(shù)是在輪對(duì)1的車軸兩端的軸承6上安裝副構(gòu)架9，即副構(gòu)架9的兩端分別安裝在車軸兩端的軸承6上，副構(gòu)架9由從搖枕3中部穿過的拉桿10通過銷接件連接，副構(gòu)架9以及與之相連的拉桿10組成轉(zhuǎn)向架的自導(dǎo)向裝置4，副構(gòu)架9兩端內(nèi)側(cè)采用如圖4所示的U字箱形結(jié)構(gòu)。在副構(gòu)架9的兩端套裝側(cè)架2，在側(cè)架2與副構(gòu)架9之間安裝有彈性裝置5，彈性裝置5是在底座11上橫向間隔硫化有橡膠板12，橡膠板12之間設(shè)有金屬隔板13，在底座11上布設(shè)有金屬導(dǎo)線15，金屬導(dǎo)線15兩端的接頭分別位于底座11的上、下兩端，在底座11的上、下兩端連接有定位銷14。在側(cè)架2的滑槽內(nèi)安裝制動(dòng)梁16，側(cè)架和搖枕之間安裝測(cè)重閥7。在搖枕3上采用的是常摩擦楔塊式減振器8。
上述拉桿10可以是如圖3所示的斜對(duì)稱交叉拉桿，也可以是平行拉桿，拉桿可以連接在副構(gòu)架9的任意位置。在側(cè)架2與副構(gòu)架9之間安裝有八個(gè)彈性裝置5用以支承側(cè)架，并提供適宜的三維剛度，以減輕簧下質(zhì)量，改善轉(zhuǎn)向架橫向和垂向性能，降低輪軌之間的作用力。副構(gòu)架為整體鑄造結(jié)構(gòu)，也可以采用分段鑄造再焊接結(jié)構(gòu)。該轉(zhuǎn)向架特別適用于30T或以上軸重的列車，根據(jù)具體使用的軌道距離，轉(zhuǎn)向架軌距可以采用1000mm～1676mm范圍的任一尺寸形式，轉(zhuǎn)向架軸距可以采用1800mm～2500mm。
權(quán)利要求
1.一種大軸重轉(zhuǎn)向架，包括輪對(duì)(1)、側(cè)架(2)和搖枕(3)，輪對(duì)(1)由左、右兩個(gè)車輪通過車軸連接構(gòu)成，相鄰兩組輪對(duì)分別位于搖枕(3)的兩側(cè)，構(gòu)成轉(zhuǎn)向架，其特征是在輪對(duì)(1)的車軸兩端的軸承(6)上安裝副構(gòu)架(9)，即副構(gòu)架(9)的兩端分別安裝在車軸兩端的軸承(6)上，副構(gòu)架(9)由從搖枕(3)中部穿過的拉桿(10)連接，副構(gòu)架(9)以及與之相連的拉桿(10)組成轉(zhuǎn)向架的自導(dǎo)向裝置(4)，在副構(gòu)架(9)的兩端套裝側(cè)架(2)，在側(cè)架(2)與副構(gòu)架(9)之間安裝有彈性裝置(5)，在側(cè)架(2)的滑槽內(nèi)安裝制動(dòng)梁(16)，側(cè)架和搖枕之間安裝測(cè)重閥(7)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的大軸重轉(zhuǎn)向架，其特征是副構(gòu)架(9)兩端內(nèi)側(cè)采用U字箱形結(jié)構(gòu)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的大軸重轉(zhuǎn)向架，其特征是拉桿(10)為交叉拉桿或平行拉桿。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的大軸重轉(zhuǎn)向架，其特征是彈性裝置(5)是在底座(11)上間隔硫化有橡膠板(12)，橡膠板(12)之間設(shè)有金屬隔板(13)，在底座(11)上布設(shè)有金屬導(dǎo)線(15)，在底座(11)的上、下兩端連接有定位銷(14)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的大軸重轉(zhuǎn)向架，其特征是副構(gòu)架(9)采用整體鑄造結(jié)構(gòu)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的大軸重轉(zhuǎn)向架，其特征是副構(gòu)架(9)采用分段鑄造再焊接結(jié)構(gòu)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的大軸重轉(zhuǎn)向架，其特征是在搖枕(3)上采用的是常摩擦楔塊式減振器(8)。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種帶自導(dǎo)向裝置的鑄鋼三大件式控制型結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)向架，在傳統(tǒng)三大件鑄鋼轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)上套裝一自導(dǎo)向裝置。在自導(dǎo)向裝置和側(cè)架之間安裝有彈性裝置。本發(fā)明能降低輪軌作用力，降低輪軌磨耗，有效解決提高轉(zhuǎn)向架橫向運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性和改善轉(zhuǎn)向架曲線通過性能之間的矛盾，從而降低p轉(zhuǎn)向架及軌道的維護(hù)費(fèi)用，制動(dòng)梁更換容易，方便檢修。
文檔編號(hào)B61F5/02GK1919676SQ20061002182
公開日2007年2月28日 申請(qǐng)日期2006年9月13日 優(yōu)先權(quán)日2006年9月13日
發(fā)明者尹買云, 潘樹平, 肖乾佑, 肖穎, 瘳軍 申請(qǐng)人:中國(guó)南車集團(tuán)眉山車輛廠