專利名稱：鐵道車輛運行管理系統(tǒng)以及鐵道車輛運行管理程序的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及根據(jù)從全球定位系統(tǒng)(GPS)接收的GPS信號來管理車輛運 行的技術(shù)，尤其涉及適于對諸如電車或火車等在既定路線上行駛的鐵道車輛的 駕駛員提醒注意，或者進(jìn)行運行引導(dǎo)輔助駕駛的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)以及鐵 道車輛運行管理程序。
背景技術(shù)：
目前，鐵道是連接各城市城鎮(zhèn)鄉(xiāng)村的主要的交通手段，以車站為中心形成 城鎮(zhèn)等，與人的生活密切相關(guān)。此外，由于鐵道的運輸量大、且安全性也高， 因而利用率較高。另一方面，在萬一發(fā)生鐵道事故時，隨著造成的大的事故， 產(chǎn)生很多的傷亡者。因此，即使各鐵道公司十分注意，但無法百分之百地避免 人為的錯誤。特別是近年來隨著利用者的增多，編排了密度過大的運行時間表， 因為要求嚴(yán)守發(fā)車和到達(dá)時刻，所以使駕駛員很緊張對其造成很大的負(fù)擔(dān)。
而且，對運行車輛規(guī)定了普通、急行、快速、特急、特快等各種種類，停 靠站和通過站不同，因此如果駕駛員不始終集中精神，將會^"過停靠站。而且， 由于車輛在景色變化較少的筆直的線路上行駛，可以稱為難以持續(xù)集中精力的環(huán)境。
考慮到在如上所述的狀態(tài)下，鐵道駕駛員產(chǎn)生相當(dāng)大的緊張和負(fù)擔(dān)，導(dǎo)入 對這樣的鐵道駕駛員進(jìn)行支援的機(jī)制成為事先防止鐵道事故的急務(wù)，這也是作 為社會的需要所要求的。
考慮到上述的需要，提出了從GPS取得車輛的位置信息，根據(jù)該位置信 息對車輛的運行進(jìn)行管理的技術(shù)。例如，在特開2003-137099號公報中公開了 由管理車輛運行的指令中心以及由該指令中心管理的車輛構(gòu)成的運行管理系
統(tǒng)(專利文獻(xiàn)l)。并且，當(dāng)指令中心向車輛發(fā)送包含有與運行指示有關(guān)的通 告文本信息和指定提醒針對該通告文本信息的注意的位置的提醒注意位置信 息的通告信息時，車輛的信息處理裝置比較來自GPS的位置信息和所述通告信息中包含的提醒注意位置信息，當(dāng)判斷為車輛到達(dá)所述提醒注意位置時，向 駕駛員提醒針對通告文本信息的注意。
專利文獻(xiàn)l:特開2003-137099號公報

發(fā)明內(nèi)容
但是，在專利文獻(xiàn)l中記載的運行管理系統(tǒng)中，在指令中心一側(cè)監(jiān)一見車輛 的運行。因此，在想要提醒駕駛員的注意時，指令中心的管理者必須生成通告 信息，在指定應(yīng)發(fā)送該通告信息的車輛之后進(jìn)行發(fā)送，因此較麻煩，并且有可 能由于管理者的錯誤對通告造成不利影響。并且，在車輛中發(fā)生緊急情況時， 等待來自指令中心的指令，提醒注意延誤而喪失了提醒注意的意義。
此外，在基于GPS取得位置信息時，如果不接收至少三個以上的GPS信 號，則無法計算出正確的位置信息。因此，在高層大樓并排犖立的區(qū)域、帶有 屋檐的站舍等處，有時GPS信號的接收數(shù)減少，無法正確地確定車輛的當(dāng)前 位置。然后，當(dāng)車輛的位置信息錯誤時，連同向駕駛員提醒注意的時機(jī)也錯過， 因此存在無法進(jìn)行正確的運行引導(dǎo)的問題。
另一方面，如果采用高精度的GPS裝置，能夠得到正確的位置信息，因 而能夠進(jìn)行高精度的運行管理，但是該GPS裝置的價格高，因而存在運行管 理系統(tǒng)本身的成本變高的問題。因此，期望開發(fā)出價廉且高精度的運行管理系 統(tǒng)。
本發(fā)明是為了解決這樣的問題而提出的，其目的在于提供一種能夠?qū)υ谝?guī) 定的路線上任意設(shè)定的各檢查點中的每一個4全查點，自動地對駕駛員在確切的 定時進(jìn)行?？空镜囊龑?dǎo)、提醒與預(yù)定時刻的偏差的程度、車速限制等注意的各 種運行引導(dǎo)來支援駕駛員，此外即使是難以接收GPS信號的區(qū)域，也能夠價 廉并且高精度地預(yù)測車輛的位置，進(jìn)行高精度的運行管理的鐵道車輛運行管理 系統(tǒng)以及鐵道車輛運行管理程序。
本發(fā)明的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)以及鐵道車輛運行管理程序的特征為是
道車輛運行管理程序，具有路線數(shù)據(jù)存儲單元，其存儲由確定鐵道路線上的 彎道位置的彎道確定點以及確定車輛的速度變更預(yù)定位置的車速變更預(yù)定地 點的各纟韋度及經(jīng)度數(shù)據(jù)構(gòu)成的路線確定位置數(shù)據(jù)，以及由在連接了這些各路線確定位置的路線上任意設(shè)定的、用于對車輛的運行進(jìn)行管理的檢查點的緯度及 經(jīng)度數(shù)據(jù)構(gòu)成的檢查點位置數(shù)據(jù)；運行預(yù)定數(shù)據(jù)存儲單元，其存儲與所述一全查 點位置數(shù)據(jù)相對應(yīng)地恰當(dāng)?shù)卦O(shè)定了該檢查點的通過預(yù)定時刻、預(yù)定速度、?？?br> 站引導(dǎo)信息的運行預(yù)定數(shù)據(jù)；GPS信號接收單元，其從全球定位系統(tǒng)(GPS ) 接收GPS信號；運行管理處理單元，其根據(jù)所述GPS信號計算出與所述車輛 有關(guān)的GPS數(shù)據(jù)，并根據(jù)該GPS數(shù)據(jù)以及所述運行預(yù)定數(shù)據(jù)，取得所述車輛 的與檢查點的通過預(yù)定時刻的偏差或者與預(yù)定速度的偏差以及下一個?？空?信息，進(jìn)行運行管理；以及運行引導(dǎo)輸出單元，其恰當(dāng)?shù)叵蝰{駛員傳達(dá)由該運 行管理處理單元取得的與通過預(yù)定時刻的偏差或者與預(yù)定速度的偏差、下一個 ?？空拘畔ⅰ?br> 此外，在本發(fā)明中理想的是所述運行管理處理單元具有GPS數(shù)據(jù)計算 部，其根據(jù)所述GPS信號計算與所述車輛有關(guān)的實測位置數(shù)據(jù)、時間數(shù)據(jù)以 及時速數(shù)據(jù)等構(gòu)成的GPS數(shù)據(jù)；GPS信號接收數(shù)判斷部，其判斷所述GPS 信號的接收數(shù)；修正用位置數(shù)據(jù)采用部，其在由該GPS信號接收數(shù)判斷部判 斷為接收了三個以上的GPS信號時，將根據(jù)該GPS信號計算出的實測位置數(shù) 據(jù)作為修正用位置數(shù)據(jù)來采用；修正用數(shù)據(jù)取得部，其在由所述GPS接收數(shù) 判斷部判斷為GPS信號的接收數(shù)為兩個以下時，取得不久前的修正用位置數(shù) 據(jù)、所述時間數(shù)據(jù)以及所述時速數(shù)據(jù)；預(yù)測行駛距離計算部，其根據(jù)從通過所 述不久前的修正用位置數(shù)據(jù)確定的修正開始位置開始的經(jīng)過時間以及所述時 速數(shù)據(jù)，計算所述車輛的預(yù)測行駛距離；以及預(yù)測位置數(shù)據(jù)計算部，其計算表 示沿著由所述路線確定位置數(shù)據(jù)確定的鐵道路線，從所述修正開始位置開始前 進(jìn)了所述預(yù)測行駛距離的預(yù)測位置的預(yù)測位置數(shù)據(jù)。
而且，在本發(fā)明中理想的是所述運行管理處理單元具有位置數(shù)據(jù)比較判 斷部，其在所述GPS信號的接收數(shù)為兩個以下的狀態(tài)連續(xù)了規(guī)定時間時，對 在該時點的所述預(yù)測位置數(shù)據(jù)與根據(jù)兩個GPS信號求出的實測位置數(shù)據(jù)進(jìn)行 比較判斷，當(dāng)由該位置數(shù)據(jù)比較判斷部判斷為所述預(yù)測位置數(shù)據(jù)與所述實測位 置數(shù)據(jù)大體相等時，所述修正用位置數(shù)據(jù)采用部將所述預(yù)測位置數(shù)據(jù)或者所述 實測位置數(shù)據(jù)作為修正用位置數(shù)據(jù)來采用。
此外，在本發(fā)明中理想的是所述位置數(shù)據(jù)比較判斷部在所述實測位置數(shù)據(jù)位于在連接了不久前的修正用位置數(shù)據(jù)和下一個路線確定點的線上設(shè)定所 述預(yù)測位置，以該預(yù)測位置為基準(zhǔn)，以規(guī)定的有效寬度設(shè)定的有效測定區(qū)域的 范圍內(nèi)時，判斷為所述預(yù)測位置數(shù)據(jù)與所述實測位置數(shù)據(jù)大體相等。
而且，在本發(fā)明中理想的是在所述路線數(shù)據(jù)存儲單元中存儲有副;^查點 位置數(shù)據(jù)，其確定在鐵道路線上，從檢查點位置開始向車輛的行進(jìn)方向后方間 隔規(guī)定的間隔設(shè)定的副檢查點的位置，所述運行管理處理單元具有檢查點到達(dá) 判斷部，其在根據(jù)所述實測位置數(shù)據(jù)或者預(yù)測位置數(shù)據(jù)確定的車輛位置進(jìn)入了 CP測定區(qū)域內(nèi)時，判斷為該車輛到達(dá)了檢查點，所述CP測定區(qū)域是以根據(jù) 所述運行預(yù)定數(shù)據(jù)中的檢查點位置數(shù)據(jù)以及副檢查點位置數(shù)據(jù)分別確定的位 置作為基準(zhǔn)，以規(guī)定的有效范圍設(shè)定的區(qū)域。
此外，在本發(fā)明中理想的是所述運行管理處理單元具有異常運行判斷 部，其將所述運行預(yù)定數(shù)據(jù)與所述時間數(shù)據(jù)以及所述速度數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，求出 與規(guī)定的檢查點的通過預(yù)定時刻的偏差以及與預(yù)定速度的偏差，來判斷是否沒 有超過規(guī)定的容許值、或者判斷從三維加速度傳感器取得的加速度模擬數(shù)據(jù)是 否沒有超過規(guī)定的容許值；以及異常時數(shù)據(jù)保存部，其在該異常運行判斷部檢 測出異常運行時，在從所述車輛搭載的各種設(shè)備得到的數(shù)據(jù)、或者從所述車輛 外的設(shè)備接收到的各種數(shù)據(jù)中，將從所述異常動作發(fā)生前到發(fā)生后的規(guī)定時間 內(nèi)的各種數(shù)據(jù)存儲在異常數(shù)據(jù)存儲單元中。
而且，在本發(fā)明中理想的是還具有運行狀況攝像單元，其拍攝所述車輛 的周圍狀況或者所述駕駛員的駕駛狀況，所述異常時數(shù)據(jù)保存部將通過所述運 行狀況攝像單元拍攝到的影像數(shù)據(jù)以及所述GPS數(shù)據(jù)保存在異常數(shù)據(jù)存儲單 元中。
此外，在本發(fā)明中理想的是所述異常時數(shù)據(jù)保存部把從ATS( Automatic Train Stop )的信標(biāo)得到的信標(biāo)ID和車輛速度構(gòu)成的ATS數(shù)據(jù)保存在異常數(shù)據(jù) 存儲單元中。
而且，在本發(fā)明中理想的是所述運行管理處理單元具有系統(tǒng)檢查部，其
果、或者所述檢查點位置數(shù)據(jù)和所述GPS數(shù)據(jù)的比較結(jié)果，或者陀螺傳感器 的方位數(shù)據(jù)和檢查點之間的方位數(shù)據(jù)的比較結(jié)果，判斷所述鐵道車輛運行管理系統(tǒng)是否正在正常地進(jìn)行動作。
根據(jù)本發(fā)明，能夠?qū)υ谝?guī)定的路線上任意設(shè)定的各^r查點中的每一個檢查
點，自動地對駕駛員在確切的定時進(jìn)行?？空镜囊龑?dǎo)、提醒與預(yù)定時刻的偏差 的程度、車速限制等注意的各種運行引導(dǎo)來支援駕駛員，能夠緩解該駕駛員的
負(fù)擔(dān)和緊張。此外，即使是難以接收GPS信號的區(qū)域，也能夠高精度地預(yù)測
車輛的位置，進(jìn)行價廉并且高精度的運行管理。


圖1是表示本發(fā)明的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)的實施方式的框圖； 圖2是表示本實施方式的鐵道路線的平面圖； 圖3是表示本實施方式的主測定區(qū)域以及副測定區(qū)域的平面圖； 圖4是本實施方式的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)執(zhí)行的處理的流程圖； 圖5是本實施方式的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)執(zhí)行的車輛位置數(shù)據(jù)修正處 理的流程圖6是表示在本實施例中使用的運行預(yù)定數(shù)據(jù)的表； 圖7表示基于本實施例的實驗結(jié)果。 符號說明
1鐵道車輛運行管理系統(tǒng) 2路線數(shù)據(jù)存儲單元 3運行預(yù)定數(shù)據(jù)存儲單元 4運行實績數(shù)據(jù)存儲單元 5異常數(shù)據(jù)存儲單元 6 GPS信號接收單元 7運行引導(dǎo)輸出單元 8運行狀況攝像單元 9運行管理處理單元 91運行用數(shù)據(jù)取得部
92 GPS信號取得部
93 GPS數(shù)據(jù)計算部 94系統(tǒng)才企查部95 GPS信號接收數(shù)判斷部 96修正用數(shù)據(jù)取得部 97預(yù)測行駛距離計算部 98預(yù)測位置數(shù)據(jù)計算部 99不可4^收時間判斷部 100位置數(shù)據(jù)比較判斷部 202修正用位置數(shù)據(jù)采用部 102車輛位置采用部 103異常運行判斷部 104異常時數(shù)據(jù)保存部 105檢查點到達(dá)判斷部 106運^f亍引導(dǎo)輸出部 107運行實績數(shù)據(jù)保存部 108下一路線數(shù)據(jù)判斷部 Sa三維加速度傳感器 Sj陀螺傳感器
具體實施例方式
以下參照

本發(fā)明的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)以及鐵道車輛運行管 理程序的實施方式。圖l是表示本實施方式的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)l的框圖。
本實施方式的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)1被安裝在諸如電車或火車等在鐵 道路線上行駛的車輛的駕駛席上，管理該車輛的運行，如圖1所示，主要包括 存儲與路線有關(guān)的各種數(shù)據(jù)的路線數(shù)據(jù)存儲單元2、存儲與車輛的運行預(yù)定有 關(guān)的各種數(shù)據(jù)的運行預(yù)定數(shù)據(jù)存儲單元3、存儲與車輛的運行實績有關(guān)的各種 數(shù)據(jù)的運行實績數(shù)據(jù)存儲單元4、存儲車輛發(fā)生了異常運行時的數(shù)據(jù)的異常數(shù) 據(jù)存儲單元5、從全球定位系統(tǒng)(GPS )接收GPS信號的GPS信號接收單元6、 對車輛的駕駛員輸出各種運行引導(dǎo)的運行引導(dǎo)輸出單元7、拍攝運行狀況的運 行狀況攝像單元8以及執(zhí)行與車輛的運行管理有關(guān)的各種處理的運行管理處 理單元9。
以下，更詳細(xì)地說明構(gòu)成本實施方式的各構(gòu)成單元。路線數(shù)據(jù)存儲單元2、
13運行預(yù)定數(shù)據(jù)存儲單元3、運行實績數(shù)據(jù)存儲單元4以及異常數(shù)據(jù)存儲單元5
由硬盤或者存儲卡等存儲單元恰當(dāng)?shù)貥?gòu)成。在本實施方式中，如圖l所示，路
線數(shù)據(jù)存儲單元2存儲有路線確定位置數(shù)據(jù)、檢查點位置數(shù)據(jù)以及副檢查點位 置數(shù)據(jù)等路線數(shù)據(jù)。此外，運行預(yù)定數(shù)據(jù)存儲單元3存儲有列車行車時間表等 運行預(yù)定數(shù)據(jù)，運行實績數(shù)據(jù)存儲單元4存儲有運行實績數(shù)據(jù)，異常數(shù)據(jù)存儲 單元5存儲有影像數(shù)據(jù)等異常時的數(shù)據(jù)。
以下，說明上述的各數(shù)據(jù)。路線確定位置信息是用于通過簡單的信息來確 定鐵道路線的數(shù)據(jù)，由確定鐵道路線上的彎道位置的彎道確定點的煒度及經(jīng)度 數(shù)據(jù)、確定車輛的速度變更預(yù)定位置的車速變更預(yù)定地點的煒度及經(jīng)度數(shù)據(jù)以 及確定有效測定區(qū)域的有效寬度數(shù)據(jù)構(gòu)成。
彎道確定點用于確定有效測定區(qū)域，如圖2所示，確定鐵道路線彎曲，車 輛的行駛方向變化的地點。該彎道確定點例如被確定為彎道頂點的綿度及經(jīng)度 數(shù)據(jù)。此外，鐵道路線基本上以直線鋪設(shè)的區(qū)域較多，如果設(shè)定如上所述的彎 道確定點，則可以通過連接它們來近似地確定鐵道路線。因此，簡化了后述的 車輛的預(yù)測位置的計算。此外，車速變更預(yù)定地點確定對鐵道路線上的車輛的 限制速度進(jìn)行切換的地點，預(yù)先根據(jù)運行預(yù)定來決定。
此外，有效測定區(qū)域是利用車輛沿著規(guī)定的鐵道路線行駛的性質(zhì)而設(shè)定的 區(qū)域，如后面所述，用于判定從GPS取得的車輛的實測位置數(shù)據(jù)是否有效。 如圖2所示，沿著路線主要在相鄰的彎道確定點之間，以規(guī)定的有效寬度設(shè)定 有效測定區(qū)域。表示該有效寬度的有效寬度數(shù)據(jù)可以適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行設(shè)定變更，在 本實施方式中設(shè)定為1 ~ 2m左右。
檢查點位置數(shù)據(jù)由用于在確切的定時對車輛的運行進(jìn)行管理的檢查點的 綿度及經(jīng)度數(shù)據(jù)構(gòu)成。在連接了上述的彎道確定點以及車速變更預(yù)定地點等路 線確定位置的路線上，任意地設(shè)定檢查點，主要設(shè)定在需要進(jìn)行引導(dǎo)的地點， 該引導(dǎo)用于幫助駕駛員。本實施方式的檢查點由為了通知是?？空具€是通過站 在快要到達(dá)?？空镜牡攸c告知站名的?？空疽龑?dǎo)地點、用于檢查車輛是否按照 時間運行的行車時間表誤差確認(rèn)地點等構(gòu)成。此外，在本實施方式中，可以將 彎道確定點以及車速變更預(yù)定地點也設(shè)定為^r查點。
如后面所述，副檢查點用于跟蹤(follow)在各4企查點漏掉取得GPS信號。在本實施方式中，在鐵道路線上從各檢查點位置開始向車輛的行進(jìn)方向后方， 間隔規(guī)定的間隔來設(shè)定副檢查點。并且，與各副檢查點有關(guān)的綿度及經(jīng)度數(shù)據(jù) 作為副檢查點數(shù)據(jù)來進(jìn)行存儲。另外，作為副檢查點數(shù)據(jù)，可以不是綽度及經(jīng) 度數(shù)據(jù)，而是根據(jù)檢查點的煒度及經(jīng)度數(shù)據(jù)在鐵道路線的后方一側(cè)，間隔上述 規(guī)定的間隔來確定。
運行預(yù)定數(shù)據(jù)由與車輛的運行預(yù)定有關(guān)的各種數(shù)據(jù)構(gòu)成，反映了運行行車 時間表。在本實施方式中，與各檢查點相對應(yīng)地，適當(dāng)?shù)卦O(shè)定了檢查點名、通 過預(yù)定時刻、預(yù)定速度、?？空疽龑?dǎo)信息等數(shù)據(jù)。此外，運行預(yù)定數(shù)據(jù)還可以 以車輛作為基準(zhǔn)，針對每個車輛由該車輛運行的各路線的數(shù)據(jù)構(gòu)成，或者還可 以以駕駛員為基準(zhǔn)，由各個駕駛員承擔(dān)的各路線的數(shù)據(jù)構(gòu)成。
運行實績數(shù)據(jù)由與車輛的運行實績有關(guān)的各種數(shù)據(jù)構(gòu)成。在本實施方式
中，由在各檢查點的車輛的通過時刻、每一秒從GPS取得的GPS數(shù)據(jù)(實測 位置數(shù)據(jù)、時間數(shù)據(jù)、時速數(shù)據(jù)、行進(jìn)方向數(shù)據(jù)以及高度數(shù)據(jù)等)以及預(yù)測位 置數(shù)據(jù)、修正用位置數(shù)據(jù)等構(gòu)成。
在本實施方式中，預(yù)測位置數(shù)據(jù)由車輛在預(yù)測位置的綿度及經(jīng)度數(shù)據(jù)構(gòu) 成。此外，修正用位置數(shù)據(jù)是用于計算預(yù)測位置的數(shù)據(jù)，如后面所述，將在接 收到3個以上的GPS信號時計算出的實測位置數(shù)據(jù)、可靠性高的預(yù)測位置數(shù) 據(jù)作為修正用數(shù)據(jù)來存儲。
本實施方式中，異常時數(shù)據(jù)由運行狀況攝像單元8拍攝的影像數(shù)據(jù)、從GPS 取得的GPS數(shù)據(jù)以及ATS數(shù)據(jù)構(gòu)成，該ATS數(shù)據(jù)包括從ATS( Automatic Train Stop)的信標(biāo)取得的信標(biāo)ID以及車輛速度等。并且，僅將這些數(shù)據(jù)中的、從 異常動作發(fā)生前到發(fā)生后的規(guī)定時間內(nèi)的數(shù)據(jù)存儲在異常數(shù)據(jù)存儲單元5中。 另外，異常時數(shù)據(jù)不限于上述的數(shù)據(jù)，只要是有利于異常動作分析或有利于探 明原因的數(shù)據(jù)，可以記錄從車輛中搭載的各種設(shè)備取得的數(shù)據(jù)或者從管理中心 等車輛外的設(shè)備接收到的各種數(shù)據(jù)。
GPS信號接收單元6由GPS天線等構(gòu)成，接收從全球定位系統(tǒng)的GPS衛(wèi) 星發(fā)送的GPS信號。運行引導(dǎo)輸出單元由輸出語音引導(dǎo)的揚聲器、顯示運行 引導(dǎo)的顯示器等輸出設(shè)備構(gòu)成，向車輛駕駛員輸出定時的信息、緊急信息等各種運行信息。此外，運行狀況攝像單元8由數(shù)碼攝像機(jī)等動畫攝像設(shè)備構(gòu)成， 作為影像數(shù)據(jù)取得運行狀況。在本實施方式中，搭載了兩臺數(shù)碼攝像機(jī)，以便 拍攝車輛的前方和駕駛席。
運行管理處理單元9由CPU ( Central Processing Unit)等構(gòu)成，根據(jù)本實 施方式的鐵道車輛運行管理程序控制各構(gòu)成單元，并且取得運行管理所需要的 各種數(shù)據(jù)，適時執(zhí)行運行處理。運行管理處理單元9的主要的處理如下根據(jù) GPS信號接收單元6接收到的GPS信號計算與車輛有關(guān)的GPS數(shù)據(jù)，根據(jù)該 GPS數(shù)據(jù)以及運行預(yù)定數(shù)據(jù)來掌握針對運行預(yù)定的車輛的實際運行狀況，進(jìn)行 用于支援駕駛員的運行管理，因此可以在早期提醒運行上的異常發(fā)生。
接著，對進(jìn)行前面所述的處理的運行管理處理單元9的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。運 行管理處理單元9主要由運行用數(shù)據(jù)取得部91、 GPS信號取得部92、 GPS數(shù) 據(jù)計算部93、系統(tǒng)檢查部94、 GPS信號接收數(shù)判斷部95、修正用數(shù)據(jù)取得部 96、預(yù)測行駛距離計算部97、預(yù)測位置數(shù)據(jù)計算部98、不可接收時間判斷部 99、位置數(shù)據(jù)比較判斷部100、修正用位置數(shù)據(jù)采用部101、車輛位置采用部 102、異常運行判斷部103、異常時數(shù)據(jù)保存部104、檢查點到達(dá)判斷部105、 運行引導(dǎo)輸出部106、運行實績數(shù)據(jù)保存部107以及下一路線數(shù)據(jù)判斷部108。
運行用數(shù)據(jù)取得部91取得車輛的運行所需要的各種數(shù)據(jù)元。具體地說， 從路線數(shù)據(jù)存儲單元2取得路線確定位置數(shù)據(jù)、檢查點位置數(shù)據(jù)以及副檢查點 位置數(shù)據(jù)，并且從運行預(yù)定數(shù)據(jù)存儲單元3取得運行預(yù)定數(shù)據(jù)。
GPS信號取得部92取得GPS信號接收單元6接收到的GPS信號。在本 實施方式中，以1秒的間隔取得GPS信號，然后提供給GPS數(shù)據(jù)計算部93。 另外，GPS信號由具有時刻信息、表示GPS衛(wèi)星的位置的軌道信息等多重信 息的信號構(gòu)成。
GPS數(shù)據(jù)計算部93根據(jù)GPS信號取得部92取得的GPS信號來計算與車 輛有關(guān)的實測位置數(shù)據(jù)、時間數(shù)據(jù)、時速數(shù)據(jù)、行進(jìn)方向數(shù)據(jù)以及高度數(shù)據(jù)等 構(gòu)成的GPS數(shù)據(jù)。
具體地說，首先才艮據(jù)GPS信號內(nèi)的時刻信息和GPS信號接收單元6中的 接收時刻，計算為了接收GPS信號所花費的到達(dá)時間，根據(jù)該到達(dá)時間和GPS 信號的傳播速度，計算出GPS衛(wèi)星與GPS信號接收單元6之間的距離。由于該距離與連接GPS信號接收單元6的接收位置和GPS衛(wèi)星的位置的距離相等，
所以由三個變量(綿度、經(jīng)度、高度)構(gòu)成的二元方程式成立。因此，在接收
到3個以上的GPS信號時，可以計算出正確的實測位置數(shù)據(jù)(煒度、經(jīng)度) 以及高度數(shù)據(jù)。此外，如果假設(shè)車輛的高度大體上不改變，則可以將高度設(shè)定 成恒定值，即使GPS信號的接收數(shù)為兩個，也可以計算出在一定程度上正確 的實測位置數(shù)據(jù)(綿度、經(jīng)度)。另一方面，時間數(shù)據(jù)、時速數(shù)據(jù)以及行進(jìn)方 向數(shù)據(jù)與GPS信號的接收數(shù)無關(guān)，能夠始終取得正確的數(shù)據(jù)。
系統(tǒng)檢查部94對鐵道車輛運行管理系統(tǒng)1的動作狀況進(jìn)行檢查，來檢測 故障。具體地說，如果是出發(fā)時，取得與車輛的出發(fā)地點有關(guān)的綿度及經(jīng)度數(shù) 據(jù)以及GPS數(shù)據(jù)計算部93計算出的實測位置數(shù)據(jù)，判斷兩者是否一致。然后， 如果兩者一致，則判斷為本系統(tǒng)正常地動作。另一方面，在不一致的情況或者 沒有接收到GPS信號的情況下，從運行引導(dǎo)輸出單元7輸出表示讀取的路線 數(shù)據(jù)錯誤或者GPS信號接收單元6故障的錯誤消息。另外，出發(fā)地點的煒度 及經(jīng)度數(shù)據(jù)可以在出庫時由駕駛員手動輸入，也可以通過選擇在路線數(shù)據(jù)以及 運行預(yù)定數(shù)據(jù)中預(yù)先設(shè)定的始發(fā)地點的名稱來自動地確定綿度及經(jīng)度數(shù)據(jù)。
此外，在本實施方式中，系統(tǒng)檢查部94具有即使在行駛過程中，也自我 診斷本系統(tǒng)的動作狀況的功能。具體地說，取得檢查點位置數(shù)據(jù)以及GPS數(shù) 據(jù)，判斷車輛是否按順序追蹤(trace)各檢查點。然后，只在正確地追蹤時， 判斷為本系統(tǒng)正常動作。另一方面，確認(rèn)有異常時，輸出錯誤消息。
此外，在本實施方式的車輛中，設(shè)有測定車輛的方位的陀螺傳感器Sj。因 此，本實施方式的系統(tǒng)檢查部94根據(jù)由該陀螺傳感器Sj取得的車輛的方位數(shù) 據(jù)以及檢查點之間的方位數(shù)據(jù)，判斷兩者是否一致。然后，若兩者一直，判斷 為本系統(tǒng)正常動作。另一方面，若不一致，則輸出錯誤消息。另外，根據(jù)檢查 點位置數(shù)據(jù)，計算檢查點之間的方位數(shù)據(jù)。
GPS信號接收數(shù)判斷部95判斷GPS信號的接收數(shù)。如上所述，GPS數(shù)據(jù) 的精度隨著GPS信號的接收數(shù)的不同而不同。因此，在本實施方式中，根據(jù) GPS信號的接收數(shù)，恰當(dāng)?shù)貓?zhí)行后述的位置數(shù)據(jù)的修正處理。
修正用數(shù)據(jù)取得部96取得在車輛位置數(shù)據(jù)的修正處理中所需要的數(shù)據(jù)。 在本實施方式中，從運行實績數(shù)據(jù)存儲單元4取得不久前的修正用位置數(shù)據(jù)、
17時間數(shù)據(jù)以及時速數(shù)據(jù)。此處，不久前的修正用位置數(shù)據(jù)是指在接收到3個以
上的GPS信號時計算出的實測位置數(shù)據(jù)、或者在GPS信號的接收數(shù)持續(xù)規(guī)定 時間為2以下時的實測位置數(shù)據(jù)與后述的預(yù)測位置凄t據(jù)大體相等時的該實測 位置數(shù)據(jù)或者該預(yù)測位置數(shù)據(jù)中最新的數(shù)據(jù)。即，是可靠性高的車輛位置中確 定最新的車輛位置的位置，在本實施方式中，將該位置作為修正位置。
預(yù)測行駛距離計算部97在無法得到可靠性高的車輛位置的期間，計算假 如車輛進(jìn)行行駛的預(yù)測行駛距離。具體地說，根據(jù)修正用數(shù)據(jù)取得部96取得 的不久前的修正用位置數(shù)據(jù)以及時間數(shù)據(jù)，計算從修正開始位置開始的經(jīng)過時 間，根據(jù)該經(jīng)過時間和時速數(shù)據(jù)計算車輛的預(yù)測行駛距離。
預(yù)測位置數(shù)據(jù)計算部98計算車輛的預(yù)測位置。具體地說，通過修正用數(shù) 據(jù)取得部96取得的路線確定位置數(shù)據(jù)確定鐵道路線，作為預(yù)測位置數(shù)據(jù)取得 沿著該路線從修正開始位置前進(jìn)了預(yù)測行駛距離的預(yù)測位置的綿度經(jīng)度。
例如，當(dāng)預(yù)測行駛距離為L時，計算連接修正開始位置和最近的彎道確 定點的第1直線位置，當(dāng)該第1直線的長度為L以上時，作為預(yù)測位置取得 在該第1直線上從修正開始位置前進(jìn)了 L的位置。另一方面，在所述第1直 線的長度小于L時，計算連接下一個彎道確定點和最近的彎道確定點的第2 直線。然后，作為預(yù)測位置數(shù)據(jù)取得在該第2直線上，從最近的彎道確定點前 進(jìn)了[L-(第1直線的長度)]的位置的綿度經(jīng)度。
不可接收時間判斷部99是判斷由于經(jīng)過盲區(qū)等理由，GPS信號的接收數(shù) 為2個以下的狀態(tài)是否持續(xù)了規(guī)定時間。在本實施方式中，將該持續(xù)時間設(shè)定 成5秒鐘，但并不限于此，可以由用戶適當(dāng)?shù)卦O(shè)定，此外，假設(shè)在GPS信號 的接收數(shù)為2個以下的狀態(tài)經(jīng)過5秒之前通過了^f全查點的情況，此時可以識別 檢查點位于附近，不等待5秒地強制執(zhí)行后述的車輛位置數(shù)據(jù)的修正處理。
位置數(shù)據(jù)比較判斷部100對GPS數(shù)據(jù)計算部93計算出的實測位置數(shù)據(jù)和 預(yù)測位置數(shù)據(jù)計算部98計算出的預(yù)測位置數(shù)據(jù)進(jìn)行比較判斷。在本實施方式 中，在實測位置數(shù)據(jù)位于以預(yù)測位置為基準(zhǔn)通過規(guī)定的有效寬度設(shè)定的有效測 定區(qū)域的范圍內(nèi)時，判定為預(yù)測位置數(shù)據(jù)與實測位置數(shù)據(jù)大體相等。另 一方面， 當(dāng)實測位置數(shù)據(jù)在有效測定區(qū)域的范圍外時，將該實測位置數(shù)據(jù)視為不正確的 數(shù)據(jù)。修正用位置數(shù)據(jù)采用部101采用用于修正車輛的位置數(shù)據(jù)的修正用位置
數(shù)據(jù)。具體地說，在由GPS信號接收數(shù)判斷部95判斷為GPS信號的接收數(shù) 為三個以上時，將GPS數(shù)據(jù)計算部93計算出的實測位置數(shù)據(jù)用作修正用位置 數(shù)據(jù)，并存儲在運行實績數(shù)據(jù)存儲單元4中。此外，即使在接收數(shù)減少到2 個時，有時也發(fā)送正確的位置信息。因此，在由不可接收時間判斷部99判斷 為GPS信號的接收數(shù)為2個以下的狀態(tài)連續(xù)了規(guī)定時間，并且由位置數(shù)據(jù)比 較判斷部100判斷為預(yù)測位置數(shù)據(jù)與實測位置數(shù)據(jù)大體相等時，將該預(yù)測位置 數(shù)據(jù)或者該實測位置數(shù)據(jù)用作修正用數(shù)據(jù)，并存儲在運行實績數(shù)據(jù)存儲單元4 中。
車輛位置采用部102作為車輛的位置數(shù)據(jù)取得可靠性高的實測位置數(shù)據(jù) 或者預(yù)測位置數(shù)據(jù)。具體地說，將修正用位置數(shù)據(jù)采用部101采用的實測位置 數(shù)據(jù)或者預(yù)測位置數(shù)據(jù)用作車輛的位置數(shù)據(jù)。因此，在本實施方式中，不僅是 GPS信號的接收數(shù)為3個以上的情況，即使在接收數(shù)為2以下時，在該狀態(tài)持 續(xù)規(guī)定時間，并且實測位置數(shù)據(jù)與預(yù)測位置數(shù)據(jù)大體相等的情況下，將這些實 測位置數(shù)據(jù)或者預(yù)測位置數(shù)據(jù)中的某一個用作車輛位置數(shù)據(jù)。這是利用了即使 在接收數(shù)為2個時，實測位置數(shù)據(jù)的誤差不一定大。
異常運行判斷部103判斷車輛的運行狀況是否正常。具體地說，取得運行 預(yù)定數(shù)據(jù)和GPS數(shù)據(jù)，并比較兩者。然后，計算在規(guī)定的檢查點的實際通過 時刻與通過預(yù)定時刻的偏差或者實際的通過速度與預(yù)定速度的偏差，判斷是否 沒有超過規(guī)定的容許值。
此夕卜，在本實施方式的車輛中設(shè)有測定三維方向的加速度的三維加速度傳 感器Sa。異常運行判斷部103始終取得從三維加速度傳感器Sa輸出的加速度 模擬數(shù)據(jù)，判斷該數(shù)據(jù)是否未超過表示常規(guī)運行范圍的規(guī)定的容許值。而且， 在本實施方式中，即使在ATS ( Automatic Train Stop )系統(tǒng)進(jìn)行動作的情況下， 也檢測在車輛的運行中發(fā)生了異常動作的狀況。
異常時數(shù)據(jù)保存部104是在車輛的運行中檢測出異常動作時，將該異常動 作發(fā)生前后的各種異常時數(shù)據(jù)保存在異常數(shù)據(jù)存儲單元5中的單元。在本實施 方式中，作為異常時數(shù)據(jù)存儲影像數(shù)據(jù)、GPS數(shù)據(jù)以及ATS數(shù)據(jù)等。由運行 狀況攝像單元8拍攝到的影像數(shù)據(jù)依次暫時存儲在未圖示的圖像存儲器等中，從變久的數(shù)據(jù)開始按順序刪除。因此，異常時數(shù)據(jù)保存部104在由異常運行判
斷部103檢測出異常時，取得該異常動作的發(fā)生時刻，并且從圖像存儲器取得 該發(fā)生時刻的前后兩分鐘之間的影像數(shù)據(jù)，并存儲在異常數(shù)據(jù)存儲單元5中。
檢查點到達(dá)判斷部105判斷車輛是否到達(dá)了檢查點。在本實施方式中，檢 查點到達(dá)判斷部105考慮到車輛位置數(shù)據(jù)的誤差，設(shè)定了與各檢查點對應(yīng)的檢 查點測定區(qū)域(以下稱為"CP測定區(qū)域")。然后，當(dāng)車輛位置包含在該CP 測定區(qū)域內(nèi)時，判斷為車輛到達(dá)了該;險查點。
具體地說，如圖3所示，CP測定區(qū)域由以下構(gòu)成以根據(jù)檢查點位置數(shù) 據(jù)確定的位置為基準(zhǔn)(中心)，通過規(guī)定的有效范圍設(shè)定的大體正方形的主測 定區(qū)域和與該主測定區(qū)域相鄰設(shè)置的、以通過副檢查點數(shù)據(jù)確定的位置為基準(zhǔn) (中心)，通過規(guī)定的有效范圍設(shè)定的大體正方形的副測定區(qū)域。因此，檢查 點到達(dá)判斷部105從路線數(shù)據(jù)存儲單元2取得檢查點位置數(shù)據(jù)以及副檢查點位 置數(shù)據(jù)后確定CP測定區(qū)域，并且取得由車輛位置采用102采用的車輛位置數(shù) 據(jù)與CP測定區(qū)域進(jìn)行比較。
另外，CP測定區(qū)域的大小理想的是按照車輛的速度來設(shè)定，在本實施方 式中，假設(shè)車輛以60km/h (約18m/s)行駛，將主測定區(qū)域以及副測定區(qū)域設(shè) 定成一個邊為36m的正方形并且兩個頂點在路線上。因此，在各測定區(qū)域中， 以大約士1秒的誤差范圍接收GPS信號，因此，對于一個檢查點，得到至少4 次取得GPS信號的機(jī)會。
運行引導(dǎo)輸出部106是向運行引導(dǎo)輸出單元7輸出規(guī)定的運行引導(dǎo)的單 元。具體地說，當(dāng)由4全查點到達(dá)判斷部105判斷為車輛到達(dá)了規(guī)定的檢查點時， 從運行預(yù)定數(shù)據(jù)存儲單元3取得與該檢查點對應(yīng)的各種信息。然后，通過揚聲 器語音引導(dǎo)實際的車輛通過時刻對于該檢查點的通過預(yù)定時刻的偏差，實際的 通過速度對于預(yù)定速度的偏差、下一個?？空尽⒒蛘邫z查點名稱或限制速度變 化的主旨等，或者在顯示器中顯示引導(dǎo)。
運行實績數(shù)據(jù)保存部107將運行實績數(shù)據(jù)保存在運行實績數(shù)據(jù)存儲單元4 中。具體地說，在由檢查點到達(dá)判斷部105判斷為車輛到達(dá)了規(guī)定路線中的終 點時，將在各檢查點的車輛的通過時刻、按每秒取得的GPS數(shù)據(jù)等存儲在運 行實績數(shù)據(jù)存儲單元4中。下一路線數(shù)據(jù)判斷部108在車輛結(jié)束了一個鐵道路線的運行時，判斷在運 行預(yù)定數(shù)據(jù)中是否存在應(yīng)該接著運行的鐵道路線。如果判斷的結(jié)果是存在應(yīng)該 接著運行的鐵道路線時，則繼續(xù)使本實施方式的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)1執(zhí)行 運行管理，另一方面，如果沒有應(yīng)該接著運行的鐵道路線，則使鐵道車輛運行 管理系統(tǒng)1結(jié)束處理。
下面，參照圖4以及圖5說明由本實施方式的鐵道車輛運行管理程序執(zhí)行 的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)1的作用。
首先，在由本實施方式的《失道車輛運行管理系統(tǒng)1開始車輛的運行管理 時，對應(yīng)駕駛員輸入擔(dān)當(dāng)路線的操作，運行用數(shù)據(jù)取得部91取得與該車輛運 行的鐵道路線有關(guān)的路線數(shù)據(jù)以及運行預(yù)定數(shù)據(jù)(步驟Sl)。接著，當(dāng)GPS 信號取得部92從GPS信號接收單元6取得GPS信號時(步驟S2 )，由GPS 數(shù)據(jù)計算部93計算各種GPS數(shù)據(jù)(步驟S3 )。根據(jù)該GPS數(shù)據(jù)和路線數(shù)據(jù)以 及運行預(yù)定數(shù)據(jù)，系統(tǒng)檢查部94檢查鐵道車輛運行管理系統(tǒng)1的動作狀況(步 驟S4 )。
如果檢查的結(jié)果為在系統(tǒng)動作中沒有異常(步驟S4:OK)，則等待車輛的 運行開始(步驟S5);另一方面，如果發(fā)現(xiàn)不良情況(步驟S4:NG)，則向運 行引導(dǎo)輸出單元7輸出錯誤消息(步驟S6)。由此，駕駛員能夠防止使用錯誤 的路線數(shù)據(jù)或運行預(yù)定數(shù)據(jù)，或者可以防止在GPS信號接收單元6不發(fā)揮功 能的狀態(tài)下運行車輛。
接著，當(dāng)開始車輛的運行時(步驟S5: YES)，在由路線數(shù)據(jù)以及運行預(yù) 定數(shù)據(jù)規(guī)定的鐵道路線上運行的期間，通過圖5所示的車輛位置數(shù)據(jù)修正處理 隨時取得車輛位置(步驟S7 )。
在此，使用圖5說明在步驟S7中執(zhí)行的車輛位置數(shù)據(jù)修正處理。在車輛 運行的期間，GPS信號取得部92以大約1秒的間隔從GPS信號接收單元6取 得GPS信號(步驟S21), GPS數(shù)據(jù)計算部93根據(jù)該GPS信號計算GPS數(shù)據(jù) (步驟S22)。另外，在本實施方式中，在運行開始的同時運行狀況攝像單元8 開始拍才聶，將影像數(shù)據(jù)存儲在圖像存儲器中。
接著，GPS信號接收數(shù)判斷部95判斷在步驟S21中接收到的GPS信號的 接收數(shù)(步驟S23)，在接收數(shù)為3以上時(步驟S23: YES )，判斷為在步驟S22中計算出的實測位置數(shù)據(jù)是高精度的數(shù)據(jù)，進(jìn)入后述的步驟S29中。
另一方面，在GPS信號的接收數(shù)為2以下時(步驟S23: NO)，首先，修 正用數(shù)據(jù)取得部96取得不久前的修正用位置數(shù)據(jù)、時間數(shù)據(jù)以及時速數(shù)據(jù)(步 驟S24 )，預(yù)測行駛距離計算部97根據(jù)這些數(shù)據(jù)計算車輛的預(yù)測行駛距離(步 驟S25)。然后，預(yù)測位置數(shù)據(jù)計算部98根據(jù)該預(yù)測行駛距離和路線確定位置 數(shù)據(jù)，計算車輛的預(yù)測位置數(shù)據(jù)(步驟S26)。
接著，在步驟S23中判斷出的GPS信號的接收數(shù)為1時(步驟S27:NO), 由于實測位置數(shù)據(jù)不正確，因此返回步驟S21中，等待再次接收GPS信號。 另一方面，在GPS信號的接收數(shù)為2時(步驟S27: YES)，實測位置未必不 正確。因此，當(dāng)由不可接收時間判斷部99判斷了 GPS信號的接收數(shù)為2以下 的狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時間時(步驟S28: YES)，通過位置數(shù)據(jù)比較判斷部100 判斷實測位置數(shù)據(jù)與預(yù)測位置數(shù)據(jù)的同一性(步驟S29 )。
此時，在本實施方式中，利用鐵道車輛在預(yù)先決定的既定路線上行駛的特 征，沿著相鄰的彎道確定點之間的路線，設(shè)定了規(guī)定寬度的有效測定區(qū)域。然 后，根據(jù)在該有效測定區(qū)域內(nèi)是否檢測出實測位置數(shù)據(jù)，來判斷實測位置數(shù)據(jù) 與預(yù)測位置數(shù)據(jù)的同一性。由此，兩者同一性的判斷所需的運算處理簡化，在 維持正確性的同時減輕位置數(shù)據(jù)比較判斷部100的負(fù)荷。
然后，在位置數(shù)據(jù)比較判斷部100的判斷結(jié)果是判斷為實測位置數(shù)據(jù)與預(yù) 測位置數(shù)據(jù)大體相等時(步驟S29: YES)，推定為該實測位置數(shù)據(jù)或者該預(yù) 測位置數(shù)據(jù)大體正確。因此，其中的某一個數(shù)據(jù)由修正用位置數(shù)據(jù)采用部101 采用為修正用位置數(shù)據(jù)，并存儲在運行實績數(shù)據(jù)存儲單元4中(步驟S30)。 在本實施方式中原則上采用計算出的預(yù)測位置數(shù)據(jù)。同樣地，當(dāng)GPS信號的 接收數(shù)為3以上時(步驟S23: YES)，由于在步驟S22中計算出的實測位置 數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度高，因此將該實測位置數(shù)據(jù)采用為修正用位置數(shù)據(jù)，并存儲在運 行實績數(shù)據(jù)存儲單元4中(步驟S30 )。
然后，由修正用位置數(shù)據(jù)采用部101采用的實測位置數(shù)據(jù)或者預(yù)測位置數(shù) 據(jù)如上所述具有容許的范圍內(nèi)的精度，所以由車輛位置采用部102，作為車輛 位置數(shù)據(jù)來采用(步驟S31)。如以上所述，并不限于GPS信號的接收數(shù)為3 以上時，在2以下的狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時間時，因為將可靠性高的實測位置數(shù)據(jù)
22或者預(yù)測位置數(shù)據(jù)作為車輛位置數(shù)據(jù)采用，所以在保持車輛的位置數(shù)據(jù)的精度 的同時，提高了位置數(shù)據(jù)的取得概率。
另一方面，在GPS信號的接收數(shù)為2以下的狀態(tài)沒有持續(xù)規(guī)定時間時(步 驟S28: NO),返回步驟S21中，等待再次接收GPS信號。此外，在否定了 實測位置數(shù)據(jù)與預(yù)測位置數(shù)據(jù)的同一性時(步驟S29: NO),由于實測位置數(shù) 據(jù)的可靠性低，因而回到步驟S21中，等待再次接收GPS信號。
當(dāng)通過上述的車輛位置數(shù)據(jù)^^正處理取得了車輛位置數(shù)據(jù)時，再次回到圖 4的流程。在步驟S8中，異常運行判斷部103根據(jù)運行預(yù)定數(shù)據(jù)和GPS數(shù)據(jù)， 判斷車輛的運行狀況。然后，針對運行預(yù)定數(shù)據(jù)，僅在車輛在規(guī)定的容許值的 范圍內(nèi)正常運行時(步驟S8: YES)，處理進(jìn)入到步驟S9中。另一方面，在 車輛的運行狀況中識別出異常動作時(步驟S8: NO)，在異常時數(shù)據(jù)保存部 104將該異常動作發(fā)生時刻前后的影像數(shù)據(jù)以及GPS數(shù)據(jù)保存在異常數(shù)據(jù)存 儲單元5中后(步驟SIO),使處理進(jìn)入到步驟S9中。由此，自動保存異常動 作發(fā)生前后的數(shù)據(jù)，用于研究該異常動作的原因，防止再次發(fā)生。
此外，在本實施方式中，異常運行判斷部103與運行預(yù)定數(shù)據(jù)、GPS數(shù)據(jù) 無關(guān)地始終監(jiān)視從三維加速度傳感器Sa取得的加速度模擬數(shù)據(jù)，所以可以立 即判斷出通過運行數(shù)據(jù)與GPS數(shù)據(jù)的比較判斷可能延遲的突發(fā)性的事故或車 輛異常。具體地說，在駕駛員緊急剎車時、車輛壓到在線路上放置的異物(放 置的石頭、圓木、自行車等)時、或者由于陣風(fēng)車輛不自然地傾斜等情況下， 產(chǎn)生在常規(guī)運行中看不到的加速度，因此檢測出異常運行。由此，即使在發(fā)生 了駕駛員事先也很難察覺的異常事故原因的情況下，也保存該異常事故發(fā)生前 后的數(shù)據(jù)。
接著，在步驟S9中，由檢查點到達(dá)判斷部105來判斷車輛是否到達(dá)了某 個檢查點。在本實施方式中，在檢測出在步驟S7中得到的車輛位置數(shù)據(jù)到達(dá) 了 CP測定區(qū)域內(nèi)時，判斷為車輛到達(dá)了在該CP測定區(qū)域內(nèi)設(shè)定的檢查點(步 驟S9: YES)。如此，使用具有規(guī)定的有效范圍的CP測定區(qū)域進(jìn)行判斷，因 此在各檢查點的車輛到達(dá)的漏檢測減少，防止運行引導(dǎo)錯誤。另一方面，僅在 沒有到達(dá)任何一個檢查點時(步驟S9: NO),返回步驟S7中，直到到達(dá)檢查 點為止重復(fù)循環(huán)處理。當(dāng)判斷為車輛到達(dá)了某一個檢查點時(步驟S9: YES),系統(tǒng)檢查部94 根據(jù)各檢查點的追蹤狀況、陀螺傳感器Sj的方位信息，檢查本系統(tǒng)的動作狀 況(步驟Sll)。如果該檢查的結(jié)果為在系統(tǒng)的動作中沒有確認(rèn)出異常(步驟 Sll: OK)，則進(jìn)入步驟S12。另一方面，如果確認(rèn)有異常(步驟S11: NG), 在運行引導(dǎo)輸出單元中輸出錯誤消息(步驟S13)。由此，本系統(tǒng)可以在萬一 在行駛過程中出現(xiàn)故障時，立即使駕駛員、運行管理者一側(cè)識別出該故障然后 采取適當(dāng)?shù)膶Σ摺?br> 如果在本系統(tǒng)中沒有異常，則運行引導(dǎo)輸出部06從運行引導(dǎo)輸出單元7 輸出規(guī)定的運行引導(dǎo)(步驟S12)。在本實施方式中，除了向車輛的駕駛員語 音引導(dǎo)實際的通過時刻對于該檢查點的通過預(yù)定時刻的偏差，實際的行駛速度 對于限制速度的偏差之外，還語音引導(dǎo)下一個?？空菊久⒒蛘呦拗扑俣茸兓?的主旨等，或者在顯示器中進(jìn)行顯示。
然后，只要車輛沒有到達(dá)運行中的鐵道路線的終點，重復(fù)從步驟S7到S12 的處理(步驟S14: NO),在到達(dá)了終點時(步驟S14: YES )，運行實績數(shù)據(jù) 保存部7將在運行管理處理中得到的各種數(shù)據(jù)存儲在運行實績數(shù)據(jù)存儲單元4 中(步驟S15)。接著，直到關(guān)于運行預(yù)定數(shù)據(jù)內(nèi)的全部鐵道路線運行結(jié)束為 止，下一路線數(shù)據(jù)判斷部108重復(fù)從步驟Sl到S15的處理(步驟S15: YES )， 在關(guān)于運行預(yù)定數(shù)據(jù)內(nèi)的全部鐵道路線運行結(jié)束時(步驟S16: NO)，本鐵道 車輛運行管理系統(tǒng)的運行管理結(jié)束。
接著，說明本實施方式的具體的實施例。 實施例
在本實施例中，通過上述的本實施方式的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)1進(jìn)行了 對電車進(jìn)行運行管理的試驗。在本試驗中，使用圖6所示的路線數(shù)據(jù)以及運行 預(yù)定數(shù)據(jù)從A站實際運行到B站的結(jié)果，得到了圖7所示的結(jié)果。
首先，在0時0分0秒，車輛從A站出發(fā)時，從揚聲器語音引導(dǎo)A站的 名稱以及出發(fā)時間。接著，當(dāng)車輛到達(dá)速度變更地點時，進(jìn)行限制速度被限制 為50km/h的廣播。在下一個速度變更地點中，進(jìn)行解除了 50km/h的速度限 制的廣播，并且進(jìn)行實際的通過時刻比通過預(yù)定時刻遲13秒的廣播。
接著，在車輛到達(dá)了確認(rèn)與行車時間表的誤差的檢查點時，進(jìn)行實際通過 時刻比通過預(yù)定時刻早10秒的廣播。接著，因此在0時5分20秒里，在車輛的行駛速度中檢測到異常，因此將該發(fā)生時刻前后2分鐘之間的影像數(shù)據(jù)保存 在異常數(shù)據(jù)存儲單元5中。
接著，在再次臨近速度變更地點，進(jìn)行了限制速度被限定為40km/h的廣 播之后，到達(dá)用于引導(dǎo)?？空镜臋z查點，廣播B站的名稱。然后，在0時8 分25秒車輛到達(dá)B站時，進(jìn)行到達(dá)時刻比到達(dá)預(yù)定時刻早5秒的廣播。
根據(jù)以上所述的本實施方式，
1. 在鐵道路線上任意設(shè)定的各檢查點，能夠自動地向駕駛員進(jìn)行各種運 行引導(dǎo)，減輕了被要求按照行車時間表運行的駕駛員在精神上的壓迫感，幫助 安全的運行。
2. 即使是難以接收GPS信號的盲區(qū)，也能夠取得高精度的車輛位置數(shù)據(jù)， 進(jìn)行價廉并且準(zhǔn)確度高的運行管理。
3. 因為在各檢查點設(shè)定規(guī)定的有效區(qū)域來取得GPS信號，因此能夠減少 車輛位置數(shù)據(jù)的漏掉取得。
4. 識別異常運行的發(fā)生，并自動地保存該異常發(fā)生前后的影像數(shù)據(jù)、GPS 數(shù)據(jù)，因此可以啟到通過分析這些數(shù)據(jù)來弄清楚該異常運行的原因，幫助防止 事故再次發(fā)生等效果。
另外，本發(fā)明的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)1以及鐵道車輛運行管理程序并不 限于前面所述的實施方式，能夠適當(dāng)?shù)刈兏?br> 例如，因此能夠通過分析運行實績數(shù)據(jù)來確定難以接收GPS信號的盲區(qū)， 所以在這樣的盲區(qū)中存在;f企查點時，與實測位置數(shù)據(jù)相比可以優(yōu)先將預(yù)測位置 數(shù)據(jù)用作車輛位置數(shù)據(jù)。此外，還可以利用鐵道的在既定路線上運行的特征， 學(xué)習(xí)在盲區(qū)中的通過時間以及通過位置，預(yù)先進(jìn)行預(yù)測后來設(shè)定。
此外，在上述的實施方式中，運行用數(shù)據(jù)取得部91從存儲卡中取得各種 數(shù)據(jù)，運行實績數(shù)據(jù)保存部107在存儲卡中保存了運行實績數(shù)據(jù)，但并不限于 這些。例如，也可以另外設(shè)置用于收發(fā)數(shù)據(jù)的收發(fā)單元，從規(guī)定的運行管理中 心接收運行用數(shù)據(jù)，并且將運行實績數(shù)據(jù)發(fā)送給運行管理中心。
而且，在上述的實施方式中，根據(jù)在每一秒取得的GPS數(shù)據(jù)，收集車輛 的行進(jìn)方向數(shù)據(jù)，但并不限于這些，也可以從陀螺傳感器Sj始終取得車輛的 方位數(shù)據(jù)。由此，即使是無法接收GPS信號的區(qū)域，也可以利用從陀螺傳感 器Sj輸出的方位數(shù)據(jù)，將車輛的行駛修正確定成高精度的數(shù)據(jù)。
權(quán)利要求
1. 一種鐵道車輛運行管理系統(tǒng)，其管理在鐵道路線上行駛的車輛的運行，其特征在于，具有路線數(shù)據(jù)存儲單元，其存儲由確定鐵道路線上的彎道位置的彎道確定點以及確定車輛的速度變更預(yù)定位置的車速變更預(yù)定地點的各緯度及經(jīng)度數(shù)據(jù)構(gòu)成的路線確定位置數(shù)據(jù)，以及由在連接了這些各路線確定位置的路線上任意設(shè)定的、用于對車輛的運行進(jìn)行管理的檢查點的緯度及經(jīng)度數(shù)據(jù)構(gòu)成的檢查點位置數(shù)據(jù)；運行預(yù)定數(shù)據(jù)存儲單元，其存儲與所述檢查點位置數(shù)據(jù)相對應(yīng)地恰當(dāng)?shù)卦O(shè)定了該檢查點的通過預(yù)定時刻、預(yù)定速度、?？空疽龑?dǎo)信息的運行預(yù)定數(shù)據(jù)；GPS信號接收單元，其從全球定位系統(tǒng)(GPS)接收GPS信號；運行管理處理單元，其根據(jù)所述GPS信號計算出與所述車輛有關(guān)的GPS數(shù)據(jù)，并根據(jù)該GPS數(shù)據(jù)以及所述運行預(yù)定數(shù)據(jù)，取得所述車輛的與檢查點的通過預(yù)定時刻的偏差或者與預(yù)定速度的偏差以及下一個?？空拘畔ⅲM(jìn)行運行管理；以及運行引導(dǎo)輸出單元，其恰當(dāng)?shù)叵蝰{駛員傳達(dá)由該運行管理處理單元取得的與通過預(yù)定時刻的偏差或者與預(yù)定速度的偏差、下一個?？空拘畔?。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)，其特征在于， 所述運行管理處理單元具有GPS數(shù)據(jù)計算部，其根據(jù)所述GPS信號計算與所述車輛有關(guān)的實測位置 數(shù)據(jù)、時間數(shù)據(jù)以及時速數(shù)據(jù)等構(gòu)成的GPS數(shù)據(jù)；GPS信號接收數(shù)判斷部，其判斷所述GPS信號的接收數(shù)；修正用位置數(shù)據(jù)采用部，其在由該GPS信號接收數(shù)判斷部判斷為接收了 三個以上的GPS信號時，將根據(jù)該GPS信號計算出的實測位置數(shù)據(jù)作為修正 用位置數(shù)據(jù)來采用；修正用數(shù)據(jù)取得部，其在由所述GPS接收數(shù)判斷部判斷為GPS信號的接 收數(shù)為兩個以下時，取得不久前的修正用位置數(shù)據(jù)、所述時間數(shù)據(jù)以及所述時速數(shù)據(jù)；預(yù)測行駛距離計算部，其根據(jù)從通過所述不久前的修正用位置數(shù)據(jù)確定的 》務(wù)正開始位置開始的經(jīng)過時間以及所述時速數(shù)據(jù)，計算所述車輛的預(yù)測行-駛距離；以及預(yù)測位置數(shù)據(jù)計算部，其計算表示沿著由所述路線確定位置數(shù)據(jù)確定的鐵 道路線，從所述修正開始位置開始前進(jìn)了所述預(yù)測行駛距離的預(yù)測位置的預(yù)測 位置數(shù)據(jù)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)，其特征在于， 所述運行管理處理單元具有位置數(shù)據(jù)比較判斷部，其在所述GPS信號的接收數(shù)為兩個以下的狀態(tài)連續(xù)了規(guī)定時間時，對在該時點的所述預(yù)測位置數(shù)據(jù) 與根據(jù)兩個GPS信號求出的實測位置數(shù)據(jù)進(jìn)行比較判斷，當(dāng)由該位置數(shù)據(jù)比較判斷部判斷為所述預(yù)測位置數(shù)據(jù)與所述實測位置數(shù) 據(jù)大體相等時，所述^^正用位置數(shù)據(jù)采用部將所述預(yù)測位置數(shù)據(jù)或者所述實測 位置數(shù)據(jù)作為修正用位置數(shù)據(jù)來釆用。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)，其特征在于， 所述位置數(shù)據(jù)比較判斷部在所述實測位置數(shù)據(jù)位于在連接了不久前的修正用位置數(shù)據(jù)和下一個路線確定點的線上設(shè)定所述預(yù)測位置，以該預(yù)測位置為 基準(zhǔn)，以規(guī)定的有效寬度設(shè)定的有效測定區(qū)域的范圍內(nèi)時，判斷為所述預(yù)測位 置數(shù)據(jù)與所述實測位置數(shù)據(jù)大體相等。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1-4中任意一項所述的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)，其特征 在于，在所述路線數(shù)據(jù)存儲單元中存儲有副檢查點位置數(shù)據(jù)，其確定在鐵道路線 上，從檢查點位置開始向車輛的行進(jìn)方向后方間隔規(guī)定的間隔設(shè)定的副檢查點 的位置，所述運行管理處理單元具有檢查點到達(dá)判斷部，其在根據(jù)所述實測位置數(shù) 據(jù)或者預(yù)測位置數(shù)據(jù)確定的車輛位置進(jìn)入了 CP測定區(qū)域內(nèi)時，判斷為該車輛 到達(dá)了檢查點，所述CP測定區(qū)域是以根據(jù)所述運行預(yù)定數(shù)據(jù)中的檢查點位置 數(shù)據(jù)以及副檢查點位置數(shù)據(jù)分別確定的位置作為基準(zhǔn)，以規(guī)定的有效范圍設(shè)定 的區(qū)域。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1~5中任意一項所述的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)，其特征 在于，所述運行管理處理單元具有異常運行判斷部，其將所述運行預(yù)定數(shù)據(jù)與所述時間數(shù)據(jù)以及所述速度數(shù) 據(jù)進(jìn)行比較，求出與規(guī)定的檢查點的通過預(yù)定時刻的偏差以及與預(yù)定速度的偏 差，來判斷是否沒有超過規(guī)定的容許值、或者判斷從三維加速度傳感器取得的 加速度模擬數(shù)據(jù)是否沒有超過規(guī)定的容許值；以及異常時數(shù)據(jù)保存部，其在該異常運行判斷部檢測出異常運行時，在從所述 車輛搭載的各種設(shè)備得到的數(shù)據(jù)、或者從所述車輛外的設(shè)備接收到的各種數(shù)據(jù)中，將從所述異常動作發(fā)生前到發(fā)生后的規(guī)定時間內(nèi)的各種數(shù)據(jù)存儲在異常數(shù) 據(jù)存儲單元中。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)，其特征在于， 還具有運行狀況攝像單元，其拍攝所述車輛的周圍狀況或者所述駕駛員的駕駛狀況，所述異常時數(shù)據(jù)保存部將通過所述運行狀況攝像單元拍攝到的影像數(shù)據(jù) 以及所述GPS數(shù)據(jù)保存在異常數(shù)據(jù)存儲單元中。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)，其特征在于， 所述異常時數(shù)據(jù)保存部4巴從ATS ( Automatic Train Stop )的信標(biāo)得到的信標(biāo)ID和車輛速度構(gòu)成的ATS數(shù)據(jù)保存在異常數(shù)據(jù)存儲單元中。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1 8的任意一項所述的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)，其特征 在于，所述運行管理處理單元具有系統(tǒng)檢查部，其根據(jù)與所述車輛的出發(fā)地點有 關(guān)的綿度及經(jīng)度數(shù)據(jù)和所述GPS數(shù)據(jù)的比較結(jié)果、或者所述^f全查點位置數(shù)據(jù) 和所述GPS數(shù)據(jù)的比較結(jié)果，或者陀螺傳感器的方位數(shù)據(jù)和檢查點之間的方 位數(shù)據(jù)的比較結(jié)果，判斷所述鐵道車輛運行管理系統(tǒng)是否正在正常地進(jìn)行動 作。
10. —種鐵道車輛運行管理程序，其對在鐵道路線上行駛的車輛的運行進(jìn) 行管理，其特征在于，使計算機(jī)具有以下各部的功能路線數(shù)據(jù)存儲單元，其存儲由確定鐵道路線上的彎道位置的彎道確定點以 及確定車輛的速度變更預(yù)定位置的車速變更預(yù)定地點的各綿度及經(jīng)度數(shù)據(jù)構(gòu) 成的路線確定位置數(shù)據(jù)，以及由在連接了這些各路線確定位置的路線上任意設(shè) 定的、用于對車輛的運行進(jìn)行管理的檢查點的緯度及經(jīng)度數(shù)據(jù)構(gòu)成的檢查點位置數(shù)據(jù)；運行預(yù)定數(shù)據(jù)存儲單元，其存儲與所述檢查點位置數(shù)據(jù)相對應(yīng)地恰當(dāng)?shù)卦O(shè) 定了該檢查點的通過預(yù)定時刻、預(yù)定速度、?？空疽龑?dǎo)信息的運行預(yù)定數(shù)據(jù)； GPS信號接收單元，其從全球定位系統(tǒng)(GPS)接收GPS信號； 運行管理處理單元，其根據(jù)所述GPS信號計算與所述車輛有關(guān)的GPS數(shù) 據(jù)，并根據(jù)該GPS數(shù)據(jù)以及所述運行預(yù)定數(shù)據(jù)，取得所述車輛的與檢查點的 通過預(yù)定時刻的偏差或者與預(yù)定速度的偏差以及下一個?？空拘畔?，來進(jìn)行運 行管理；以及運行引導(dǎo)輸出單元，其恰當(dāng)?shù)叵蝰{駛員傳達(dá)由該運行管理處理單元取得的 與通過預(yù)定時刻的偏差或者與預(yù)定速度的偏差、下一個?？空拘畔ⅰ?11.根據(jù)權(quán)利要求IO所述的鐵道車輛運行管理程序，其特征在于， 所述運行管理處理單元具有以下各部的功能GPS數(shù)據(jù)計算部，其根據(jù)所述GPS信號計算與所述車輛有關(guān)的實測位置 數(shù)據(jù)、時間數(shù)據(jù)以及時速數(shù)據(jù)等構(gòu)成的GPS數(shù)據(jù)；GPS信號接收數(shù)判斷部，其判斷所述GPS信號的接收數(shù)；修正用位置數(shù)據(jù)采用部，其在由該GPS信號接收數(shù)判斷部判斷為接收了 三個以上的GPS信號時，將根據(jù)該GPS信號計算出的實測位置數(shù)據(jù)作為修正 用位置數(shù)據(jù)來采用；修正用數(shù)據(jù)取得部，其在由所述GPS接收數(shù)判斷部判斷為GPS信號的接 收數(shù)為兩個以下時，取得不久前的修正用位置數(shù)據(jù)、所述時間數(shù)據(jù)以及所述時 速數(shù)據(jù)；預(yù)測行駛距離計算部，其根據(jù)從通過所述不久前的修正用位置數(shù)據(jù)確定的 修正開始位置開始的經(jīng)過時間以及所述時速數(shù)據(jù)，計算所述車輛的預(yù)測行駛距 離；以及預(yù)測位置數(shù)據(jù)計算部，其計算表示沿著由所述路線確定位置數(shù)據(jù)確定的鐵道路線，從所述修正開始位置開始前進(jìn)了所述預(yù)測行駛距離的預(yù)測位置的預(yù)測 位置數(shù)據(jù)。
11.<image>image see original document page 6</image>
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的鐵道車輛運行管理程序，其特征在于， 所述運行管理處理單元具有位置數(shù)據(jù)比較判斷部的功能，該位置數(shù)據(jù)比較判斷部在所述GPS信號的接收數(shù)為兩個以下的狀態(tài)連續(xù)了規(guī)定時間時，對在該時點的所述預(yù)測位置數(shù)據(jù)與根據(jù)兩個GPS信號求出的實測位置數(shù)據(jù)進(jìn)行比 較判斷，當(dāng)由該位置數(shù)據(jù)比較判斷部判斷為所述預(yù)測位置數(shù)據(jù)與所述實測位置數(shù) 據(jù)大體相等時，所述修正用位置數(shù)據(jù)采用部將所述預(yù)測位置數(shù)據(jù)或者所述實測位置數(shù)據(jù)作為修正用位置數(shù)據(jù)來釆用。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的鐵道車輛運行管理程序，其特征在于， 所述位置數(shù)據(jù)比較判斷部在所述實測位置數(shù)據(jù)位于在連接了不久前的修正用位置數(shù)據(jù)和下一個路線確定點的線上設(shè)定所述預(yù)測位置，以該預(yù)測位置為 基準(zhǔn)，以規(guī)定的有效寬度設(shè)定的有效測定區(qū)域的范圍內(nèi)時，判斷為所述預(yù)測位 置數(shù)據(jù)與所述實測位置數(shù)據(jù)大體相等。
14. 根據(jù)權(quán)利要求10~13的任意一項所述的鐵道車輛運行管理程序，其 特征在于，在所述路線數(shù)據(jù)存儲單元中存儲有副檢查點位置數(shù)據(jù)，其確定在鐵道路線 上，從檢查點位置開始向車輛的行進(jìn)方向后方間隔規(guī)定的間隔設(shè)定的副4企查點 的位置，所述運行管理處理單元具有檢查點到達(dá)判斷部的功能，該檢查點到達(dá)判斷 部在根據(jù)所述實測位置數(shù)據(jù)或者預(yù)測位置數(shù)據(jù)確定的車輛位置進(jìn)入了 CP測定 區(qū)域內(nèi)時，判斷為該車輛到達(dá)了檢查點，所述CP測定區(qū)域是以根據(jù)所述運行 預(yù)定數(shù)據(jù)中的檢查點位置數(shù)據(jù)以及副檢查點位置數(shù)據(jù)分別確定的位置作為基 準(zhǔn)，以規(guī)定的有效范圍設(shè)定的區(qū)域。
15. 根據(jù)權(quán)利要求10-14的任意一項所述的鐵道車輛運行管理程序，其 特征在于，所述運行管理處理單元具有以下各部的功能 '據(jù)進(jìn)行比較，求出與規(guī)定的檢查點的通過預(yù)定時刻的偏差以及與預(yù)定速度的偏 差，來判斷是否沒有超過規(guī)定的容許值、或者判斷從三維加速度傳感器取得的 加速度模擬數(shù)據(jù)是否沒有超過規(guī)定的容許值；以及異常時數(shù)據(jù)保存部，其在該異常運行判斷部檢測出異常運行時，在從所述 車輛搭載的各種設(shè)備得到的數(shù)據(jù)、或者從所述車輛外的設(shè)備發(fā)送的各種數(shù)據(jù) 中，將從所述異常動作發(fā)生前到發(fā)生后的規(guī)定時間內(nèi)的各種數(shù)據(jù)存儲在異常數(shù) 據(jù)存儲單元中。
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的鐵道車輛運行管理程序，其特征在于， 所述異常時數(shù)據(jù)保存部把對車輛的周圍狀況或駕駛員的駕駛狀況進(jìn)行拍攝的運行狀況攝像單元拍攝到的影像數(shù)據(jù)以及所述GPS數(shù)據(jù)保存在異常數(shù)據(jù)存儲單元中。
17. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的鐵道車輛運行管理程序，其特征在于， 所述異常時數(shù)據(jù)保存部把從ATS ( Automatic Train Stop )的信標(biāo)得到的信標(biāo)ID和車輛速度構(gòu)成的ATS數(shù)據(jù)保存在異常數(shù)據(jù)存儲單元中。
18. 根據(jù)權(quán)利要求10~17中的任意一項所述的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)， 其特征在于，所述運行管理處理單元具有系統(tǒng)檢查部的功能，該系統(tǒng)檢查部根據(jù)與所述 車輛的出發(fā)地點有關(guān)的綿度及經(jīng)度數(shù)據(jù)和所述GPS數(shù)據(jù)的比較結(jié)果、或者所 述檢查點位置數(shù)據(jù)和所述GPS數(shù)據(jù)的比較結(jié)果，或者陀螺傳感器的方位數(shù)據(jù) 和檢查點之間的方位數(shù)據(jù)的比較結(jié)果，判斷所述鐵道車輛運行管理系統(tǒng)是否正 在正常地進(jìn)行動作。
全文摘要
提供能夠?qū)υ谝?guī)定的路線上任意設(shè)定的各檢查點中的每一個檢查點，自動地對駕駛員在確切的定時進(jìn)行停靠站的引導(dǎo)、提醒與預(yù)定時刻的偏差的程度、車速限制等注意的各種運行引導(dǎo)來支援駕駛員，此外即使是難以接收GPS信號的區(qū)域，也能夠價廉并且高精度地預(yù)測車輛的位置，進(jìn)行高精度的運行管理的鐵道車輛運行管理系統(tǒng)以及鐵道車輛運行管理程序。具有存儲路線確定位置數(shù)據(jù)以及檢查點位置數(shù)據(jù)的路線數(shù)據(jù)存儲單元2、存儲運行預(yù)定數(shù)據(jù)的運行預(yù)定數(shù)據(jù)存儲單元3、接收GPS信號的GPS信號接收單元6、根據(jù)基于GPS信號計算出的車輛的GPS數(shù)據(jù)以及運行預(yù)定數(shù)據(jù)進(jìn)行車輛的運行管理的運行管理處理單元9以及向駕駛員引導(dǎo)由運行管理處理單元取得的信息的運行引導(dǎo)輸出單元7。
文檔編號B61L27/00GK101448693SQ20078001862
公開日2009年6月3日 申請日期2007年3月30日 優(yōu)先權(quán)日2006年5月22日
發(fā)明者須藤勇人 申請人:株式會社京三制作所;須藤勇人