專利名稱：用于提升軌道車輛的至少一個車輪的設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于提升軌道車輛的至少一個車輪的設(shè)備。
背景技術(shù)：
軌道車輛的車輪具有沿著其圓周的特殊的車輪外形，以便與軌道 相配合。車輪的圓周包括支承在軌道上的踏面，以及相對于軌道突 出以將軌道車輛保持在軌道上的凸緣。軌道車輛的車輪通常成對配 置，且一輪對中的兩個車輪通過輪軸彼此剛性地連接。這樣，輪對 中的兩個車輪通常以相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。
車輪的損壞可能會導(dǎo)致軌道的損壞，或者導(dǎo)致軌道車輛輪脫離軌 道。因此，車輪必須被送到修理廠，在那里車輛被提升，隨后具有 損壞車輪的輪對被替換。然后，車輪可以在車床中進行車削，從而 車輪外形再次被校正。在車輛的提升過程中，通常設(shè)置有豎直直立 的液壓缸，其配置為支承在車輛上特別設(shè)置的提升點上。軌道車輛
的軸壓力通常為大約25噸。因此，液壓缸必須要非常有力。因此， 用于提升的裝備非常大且非常重，從而這樣的液壓缸僅能夠被設(shè)置 在修理廠中。這就存在問題，因為軌道車輛經(jīng)常在車輛遠離修理廠 的時候損壞，其中，車輛可能不能移動。移動式起重機因此已被想 到用來在野外提升車輛和更換輪對。然而，這些起重機的力量相對 較小，其中，例如貨車在其可以被起重機提升之前，首先要把貨物 騰空。因此，擱置時間變得非常長。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種設(shè)備，該設(shè)備能夠改進對軌道車輛的損 壞車輪的修理方案。
5本發(fā)明的目的通過一種根據(jù)權(quán)利要求1前序部分所述的設(shè)備來 實現(xiàn)，該設(shè)備的特征在于，傳力元件被形成為接受大致水平的力且 沿著大致水平的方向移動，從而傾斜傳力表面將豎直提升力傳遞到 車輪。通過使用傾斜傳力表面，發(fā)生了力的變化，因為水平力可以 比產(chǎn)生的豎直提升力小。此外，產(chǎn)生水平力的驅(qū)動裝置(例如液壓 缸)可以水平布置，其中，可以獲得更大的用于液壓缸的空間，因 為液壓缸的長度不會受到軌道車輛在地面之上的高度的限制。因此，
可以設(shè)計提升設(shè)備的形狀，使得該提升設(shè)備能夠靠近地面地水平設(shè) 置。這進一步有利于提升設(shè)備適于直接抵靠車輪進行提升，而不是 抵靠輪軸或變速箱。另外，提升設(shè)備的尺寸和重量變得明顯更小， 其中該設(shè)備能夠更加容易地移動到不能移動的軌道車輛的位置。因 此，即使軌道車輛不在修理廠內(nèi)，其也可以被修理，這大大減少了 停工時間。
根據(jù)一種實施方式，該設(shè)備包括旋轉(zhuǎn)裝置，該旋轉(zhuǎn)裝置布置為在 車輪處于提升狀態(tài)時使得該車輪繞著其車輪中心旋轉(zhuǎn)。優(yōu)選地，該 旋轉(zhuǎn)裝置布置為使得車輪繞著與該車輪或輪對的輪軸重合的旋轉(zhuǎn)軸 旋轉(zhuǎn)。優(yōu)選地，該設(shè)備還包括車削裝置，該車削裝置適于在車輪處 于提升狀態(tài)時車削車輪的車輪外形。因此，車輪可以很容易地在車 削裝置中進行車削，使得損壞的車輪可以獲得新的車輪外形，從而 軌道車輛可以繼續(xù)在該車輪上行駛。因此，車輪或輪對不需要更換。
根據(jù)一種實施方式，該設(shè)備適于連接到電子驅(qū)動裝置，該電子驅(qū) 動裝置適于使得車輪的提升、旋轉(zhuǎn)和在車削裝置內(nèi)的車削互相協(xié)調(diào)。 因此，車輪的控制和車輪在車削裝置中的車削自動地執(zhí)行，從而能 夠得到較好且更加可靠的結(jié)果。
根據(jù)一種實施方式，該設(shè)備能夠由單獨的部件裝配而成，這些單
獨的部件能夠用手提起。優(yōu)選地，單獨的部件的重量不超過25kg， 更優(yōu)選地，不超過15kg，最優(yōu)選地每個部件不超過12.5kg。因此， 該設(shè)備可以在野外由人工進行裝配，從而該設(shè)備可以在任何地方使 用，且車輛不必位于在修理廠內(nèi)。優(yōu)選地，該設(shè)備能夠被拆開為上述的單獨的部件，從而該設(shè)備可從車輛的位置移動。該設(shè)備因此可 以模塊化地進行構(gòu)造。
優(yōu)選地，該設(shè)備適于可隨著車輛移動到不能移動的軌道車輛的位 置。優(yōu)選地，該車輛為卡車或其他機動車輛。該設(shè)備因此是可移動 的，從而該設(shè)備能夠在任何地方使用。優(yōu)選地，該車輛適于向設(shè)備 提供提升能量，且該設(shè)備適于接受來自車輛的提升能量。因此，確 保了該設(shè)備在野外也可以使用，因為該設(shè)備從車輛接受其能量。因 此，大大降低了軌道車輛如果其在野外損壞而必須擱置的時間。
根據(jù)一種實施方式，第一提升構(gòu)件包括提升輪，該提升輪適于支 承在車輛的車輪上且提升該車輪。通過包括支承在車輛的車輪上且
提升該車輪的提升構(gòu)件，在車輛的車輪不會碰撞一些不可移動的表 面而被卡住的情況下，使車輛的車輪旋轉(zhuǎn)變得更加容易。此外，旋 轉(zhuǎn)過程中的摩擦更小，且車輛的車輪不會磨損。優(yōu)選地，旋轉(zhuǎn)裝置 適于驅(qū)動提升輪旋轉(zhuǎn)，其中提升輪的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動車輛的車輪旋轉(zhuǎn)。這 確保了簡單且緊湊的設(shè)備結(jié)構(gòu)，因為只需要一個共同的驅(qū)動和提升 輪來提升和旋轉(zhuǎn)該設(shè)備。
根據(jù)一種實施方式，提升輪適于支承在車輛的車輪的輪緣上。軌 道車輛的車輪踏面的損壞比輪緣損壞更加頻繁得多。因此，在輪緣
上旋轉(zhuǎn)車輪是有利的，因為損壞否則可能引起車輪內(nèi)的振動，這有 可能影響到車削裝置中車輪外形的車削。優(yōu)選地，提升構(gòu)件適于交 替地分別抵靠輪緣或抵靠車輪踏面來提升車輪。由于在提升構(gòu)件抵 靠踏面提升車輪時，輪緣也可以在車削裝置中被車削，因此車輪的 車輪外形可以在車削裝置中有效地進行車削。
根據(jù)本發(fā)明的 一種實施方式，第 一提升構(gòu)件包括上塊體和下塊 體，其中傳力元件被配置在塊體之間。因此，傳力元件不會直接地 支承在地面或軌道上，這減小了摩擦且簡化了傳力元件的控制。優(yōu) 選地，塊體被形成為它們共同形成適于容納傳力元件且適于控制傳 力元件移動的凹槽。因此，能夠更好地對傳力元件的移動進行控制。 優(yōu)選地，傳力元件和塊體適于協(xié)同地限制傳力元件可以被移動的距
7離。優(yōu)選地，車輪應(yīng)該被提升至超出軌道表面少于10mm，更為優(yōu)選 的是少于5mm，最優(yōu)選的是少于2-3mm。因此，輪緣不會提升到超 出軌道表面，從而車輛能夠安全地保持位于軌道上。通過限制傳力 元件的移動距離，減小了將車輪提升過高的風險。
根據(jù)一種實施方式，傳力元件具有楔形形狀。這樣的楔形傳力元 件可簡單地形成，且可容易地以合適的斜度進行調(diào)整，從而在提升
車輪時可獲得良好適配的力的變化。較優(yōu)地，傳力元件包括設(shè)有特 氟隆(Teflon)的滑動表面。因此，減小了楔形傳力元件在移動過程 中的摩擦，從而避免了該楔形件卡死)。在一種可選的實施方式中， 替代地，該傳力元件可以包括提升輪。
根據(jù)一種實施方式，提升構(gòu)件支承在軌道上。因此，不管當前的 地面或天氣狀況怎樣，提升構(gòu)件支承在平滑的基礎(chǔ)上。如果提升構(gòu) 件適合支承在地面上，由于地面在不同位置上及在不同季節(jié)而有所 不同，這會導(dǎo)致問題。通過將提升構(gòu)件直接支承在軌道上，提升構(gòu) 件不需要能夠在不同的位置之間適配。優(yōu)選地，第一提升構(gòu)件因此 包括適于支承在軌道上的第一支撐表面。優(yōu)選地，支撐表面由鋁或 鋁合金制成。鋁和鋁合金通常為軟材料，當提升構(gòu)件提升車輛時軌 道不會被損壞。
根據(jù)一種實施方式，該設(shè)備包括支撐裝置，該支撐裝置適于將設(shè) 備保持在軌道上，該支撐裝置形成為該支撐裝置支撐抵靠在軌道的 基部上。軌道通常包括位于上部的踏面，薄的中間體和位于地面上 的較寬的基部。薄的中間體通常很薄，以至于側(cè)向力可能會導(dǎo)致軌 道折斷。因此，使得該設(shè)備支撐抵靠在軌道的基部以吸收例如側(cè)向 力和扭矩是有利的。
根據(jù)一種實施方式，該設(shè)備包括支撐桿，該支撐桿適于將第一提 升構(gòu)件和第二提升構(gòu)件聯(lián)合在一起。因此，該支撐桿使得用傳力元 件一起按壓提升構(gòu)件并抬起提升構(gòu)件變得更加容易，從而車輛可以 容易地被提升。此外，這樣的支撐桿支撐該設(shè)備，使得該設(shè)備變得 穩(wěn)定。根據(jù)一種實施方式，該設(shè)備包括支柱，該支柱適于吸收在車輪側(cè) 向上的扭矩。因此，該設(shè)備變得穩(wěn)定，從而在車輛提升過程中，車 輪不會側(cè)向轉(zhuǎn)動。這也使得車輪的車輪外形的車削更加平穩(wěn)。
優(yōu)選地，該設(shè)備包括四個提升構(gòu)件，該設(shè)備適于同時提升屬于同 一輪軸的兩個車輪。在車削裝置中車削輪軸上的 一個車輪的過程中， 車輪的直徑變化。因此，還需要對該輪軸另一側(cè)的車輪進行車削。 為了減少在車削裝置中車削車輪的時間，車輪同時被提升并在車削 裝置中被車削是有利的。優(yōu)選地，上述支柱被配置為連接用于提升 所述輪對中的第一車輪的提升構(gòu)件和用于提升該輪對中的第二車輪 的提升構(gòu)件。因此，只需要一個支柱來支持兩個車輪的提升。
該設(shè)備進一步包括測量裝置，該測量裝置適于檢測車輪的車輪外 形。車輪外形不僅為了記錄目的必須被校驗，而且有利的是，在車 輪在車削裝置中被車削之前或期間檢測車輪外形，以控制車削。因 此，車輛不需要行駛到修理廠以獲得正確的車輪外形，而是也可在
現(xiàn)場車削成正確的車輪外形。因此，軌道車輛可以在完成車輪車削 后直接繼續(xù)行駛。
根據(jù)一種實施方式，測量裝置包括測量輪，該測量輪適于在車輪 旋轉(zhuǎn)的過程中支承在車輪的外周上。該測量輪因此追蹤車輪的圓周， 從而檢測出外周上的損壞。通過側(cè)向移動車輪，車輪的車輪外形也 可以以簡單且便宜的方式被檢測。在一種可選的實施方式中，車輪 外形可以通過例如為激光器的光學(xué)裝置，例如為微波的無線電技術(shù)， 或利用聲波進行測量。
根據(jù)一種實施方式，該設(shè)備還包括支撐件，該支撐件在車削過程 中支承在車輪的內(nèi)側(cè)。優(yōu)選地，該支撐件包括支承在車輪內(nèi)側(cè)的支 撐輪。優(yōu)選地，該支撐件用彈簧張緊，從而將該支撐件朝向車輪內(nèi) 側(cè)擠壓。該支撐件因此抑制在車削過程中車輪內(nèi)產(chǎn)生的振動，從而 車輪外形的車削得到改善。
現(xiàn)在，參照附圖，借助于本發(fā)明的多個非限制性的實施例對本 發(fā)明進行描述。
圖1顯示了設(shè)備的第一種實施方式的側(cè)向剖視圖2顯示了設(shè)備的第二種實施方式的透視圖3顯示了根據(jù)第三種實施方式的設(shè)備的一部分的細部視圖4顯示了包括車輛并與該車輛連接的設(shè)備的第四種實施例的
透視圖。
具體實施例方式
圖1中顯示了根據(jù)本發(fā)明的第一種實施方式的設(shè)備1。在該圖中， 還顯示了在接觸點7支撐在軌道5上的列車車輪3。該裝置1包括設(shè) 置在接觸點7—側(cè)的第一提升構(gòu)件9,和設(shè)置在接觸點7另一側(cè)的第 二提升構(gòu)件11。第一提升構(gòu)件9和第二提升構(gòu)件11分別包括提升輪 13， 15，該提升輪13, 15被配置為支承在列車車輪3的輪緣17上。 設(shè)備1進一步包括用于旋轉(zhuǎn)提升輪13, 15的旋轉(zhuǎn)裝置19,以驅(qū)動列 車車輪3的旋轉(zhuǎn)。設(shè)備1進一步包括車削裝置21，該車削裝置21 用于在車削裝置中車削列車車輪3的車輪外形。
第一提升構(gòu)件13包括傳力元件23。傳力元件包括兩個傾斜傳力 表面25a和25b。傳力元件23進一步形成為接受來自液壓缸27的大 致水平的力，且沿著大致水平的方向移動。在本實施例中，傳力元 件23被形成為朝著第二提升構(gòu)件15的方向移動。在傳力元件23進 行水平移動的過程中，傾斜傳力表面25a和25b對傳遞到列車車輪3 且提升該車輪3的豎直提升力進行傳遞。旋轉(zhuǎn)裝置19適于在列車車 輪3處于提升狀態(tài)時旋轉(zhuǎn)列車車輪3。此外，車削裝置21適于車削 列車車輪3的車輪外形。
第一提升構(gòu)件13包括下塊體29和上塊體31。傳力元件23配置 為被上塊體31和下塊體29包圍且位于這兩者之間。上塊體31和下 塊體29被形成為它們共同形成凹槽、或內(nèi)部空間，該凹槽或內(nèi)部空 間適于容納傳力元件23。該凹槽也形成為控制傳力元件23的移動。傳力元件23的上側(cè)形成為包括第一傾斜傳力表面25a和第二傾
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面的部分。在該平面部分和第一傳力表面25a之間的交界處，該上 側(cè)包括豎直表面部分3 3 。上塊體31的下側(cè)形成為沿著傳力元件的上 側(cè)延伸，其中上塊體31也包括大致豎直表面部分。大致豎直表面部 分33適于彼此接合且因此限制傳力元件的移動。因此，傳力元件23 和上塊體33適于共同限制傳力元件23可以被移動的距離。
在本實施例中，傳力元件23大致為楔形。此外，楔形傳力元件 23的滑動表面涂有特氟隆，以在傳力元件相對于下塊體29和上塊體 31移動時減小摩擦。
這里顯示的傳力元件的形狀當然僅僅是傳力元件的 一 個示例。其 他可以用于本發(fā)明的形狀例如可以是具有圓形橫截面、方形橫截面、 矩形橫截面、橢圓形橫截面、三角形橫截面或不規(guī)則的橫截面的傳 力元件。重要的是，傳力元件包括傾斜的傳力表面，從而當傳力元 件沿著大致水平方向移動時，提升構(gòu)件13以具有至少一個沿著豎直 方向的分力的力作用在車輪3上。
在本實施例中，下塊體29適于支承在軌道5上。下塊體29包括 下表面，該下表面大致上形成為沿著軌道5的上側(cè)延伸。在本實施 例中，下塊體29的下側(cè)由鋁合金制造而成，鋁合金是一種軟金屬， 從而降低了下塊體29損壞軌道5的風險。
在本實施例中，第二提升構(gòu)件11僅包括一個塊體34。第二提升 構(gòu)件11適于使車輪在提升的過程中保持不可移動。第二提升構(gòu)件11 因此在提升過程中作為反支撐(counterhold )。在傳力元件23的移 動過程中，提升輪13被提升，其中車輪3抵靠第二提升構(gòu)件11并 沿著第二提升構(gòu)件11被向上擠壓，從而車輪3被提升。
圖中提升輪13和15支承在車輪3的輪緣17上。因為提升構(gòu)件 9， 11用可轉(zhuǎn)動的提升輪13, 15支承在車輪3上，因此車輪3可以 旋轉(zhuǎn)。假使車輪由提升構(gòu)件的剛性表面提升，該車輪將被迫抵靠該 表面滑動，這會導(dǎo)致摩擦和磨損。
ii旋轉(zhuǎn)裝置19包括兩個驅(qū)動裝置、軸35和軸39，軸35用于將力 從驅(qū)動裝置傳遞到提升輪13,軸39用于將力從另 一驅(qū)動裝置傳遞到 提升輪15。在本實施例中，提升輪13, 15構(gòu)成旋轉(zhuǎn)裝置19的一部 分，其中提升輪13, 15使得車輪3與提升輪13， 15同時旋轉(zhuǎn)。在
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奪頭她'j夕r卞，并田J) p"J^^T^- ij亞TF刀1^T-平^^tr、j奪'iT， 1旦疋伴刀 一個實施例中，軸35和提升輪13可以一體制成，以增加耐用性。 在本實施例中，驅(qū)動裝置由液壓發(fā)動^U勾成，而它們也可以由電發(fā) 動機、內(nèi)燃機或某些其他類型的驅(qū)動裝置構(gòu)成。
車削裝置21包括切鏨支架41和切鏨43。車削裝置21適于車削 車輪3的車輪外形，也就是構(gòu)成車輪外周的表面。該表面包括輪緣 17和踏面45。輪緣和踏面將在下面結(jié)合圖3進行更詳細描述。車削 裝置21形成為使得切鐾支架41至少在兩個自由度上是可移動的， 在本實施例中，是沿著x方向和沿著y方向。因此，當車輪3由旋 轉(zhuǎn)裝置19旋轉(zhuǎn)時，可以車削出三維的形狀。切鏨43是可更換的， 因為切棼磨損且必須定期更換。此外，可以根據(jù)待車削的車輪表面 而使用具有不同形狀的切鋈。在本實施例中，車削裝置21包括多個 切鏨，其中車削裝置21根據(jù)車輪外形的待車削的部分自動地更換切 鏨。
設(shè)備1進一步包括測量裝置47,該測量裝置47形成為檢測車輪 的車輪外形。在本實施例中，測量裝置包括配置為支承在車輪3的 圓周上的測量輪4 7 。測量輪4 7在朝向車輪3的方向上被彈性張緊， 其中車輪的半徑由測量輪測量?？商娲?，測量裝置也可以通過使 用例如為圖形識別或激光光學(xué)裝置的光學(xué)裝置，例如微波的無線電 技術(shù)，通過聲波的聲學(xué)手段，通過一些其他機械構(gòu)造或通過這些或 其他 一 些檢觀'J設(shè)備的組合來測量車輪3的車輪外形。
在圖中，顯示了設(shè)備1還包括桿49,該桿49適于將第一提升構(gòu) 件9和第二提升構(gòu)件11聯(lián)合在一起。在本實施例中，該桿包括伸縮 裝置，從而該桿的長度可以被改變。該桿49因此適于在提升車輪時 朝向車輪3的方向在提升設(shè)備上施加張力。
12設(shè)備1進一步形成為設(shè)備可以以簡單的方式劃分為小的零件，這 些零件可由人提起。因此，人可以容易地在軌道5上裝配該設(shè)備， 而不需要任何機械提升設(shè)備的幫助，例如自動機械或卡車。因此， 該設(shè)備也可以被用在野外，而不僅僅是在修理廠內(nèi)。優(yōu)選地，提升
設(shè)備的每個單獨的塊體、提升輪、傳力元件、旋轉(zhuǎn)裝置19、驅(qū)動裝 置27和桿49構(gòu)成設(shè)備1中的不同零件，這些不同的零件可以在損 壞的車輛所處于的位置進行裝配。優(yōu)選地，每個單獨的零件的重量 不超過25kg，更為優(yōu)選的是不超過15kg，最為優(yōu)選的是不超過 12.5kg。
設(shè)備1進一步包括控制構(gòu)件51,該控制構(gòu)件51配置為控制該設(shè) 備l。優(yōu)選地，控制構(gòu)件51是計算機，該計算機包括適于執(zhí)行用于 控制該設(shè)備1的計算機程序的處理器?？刂茦?gòu)件51因此適于接收來 自測量裝置47的測量信號，并基于接收到的測量信號控制車削。在 本實施例中，控制構(gòu)件51適于協(xié)調(diào)車輪的提升、車輪的旋轉(zhuǎn)和車輪 的車削。
在下面，將對設(shè)備的使用方法進行描述。當軌道車輛的車輪3 中的一個已經(jīng)損壞時，軌道車輛不再能夠繼續(xù)行駛，因為隨后會有 車輪3被進一步損壞和軌道被損壞的風險。而且，軌道車輛也會有 脫離軌道的風險。因此，司機聯(lián)系服務(wù)單位，該服務(wù)單位開著包括 本發(fā)明設(shè)備的車輛趕到軌道車輛不能移動的位置。該包括本發(fā)明設(shè) 備的車輛可以被構(gòu)造為另 一個軌道車輛或者例如為卡車的地面車 輛。 一旦到了該位置，通過彼此連接和安裝設(shè)備的各個單獨的零件 來進行設(shè)備1的裝配。因為這些零件可以由人提起，所以裝配很容 易。進一步，設(shè)備1被連接到車輛，以使得設(shè)備可以接受來自車輛 的能量。
此后，控制構(gòu)件51控制驅(qū)動裝置27以水平地移動傳力元件23, 其中傳力元件23通過其傾斜的傳力表面25a和25b傳遞豎直力。提 升輪13因此被豎直提升并因此提升軌道車輛的車輪3。在本實施例 中，提升輪13首先抵靠車輪3的輪緣17提升車輪3。
13控制構(gòu)件51隨后控制旋轉(zhuǎn)裝置19以旋轉(zhuǎn)車輪3。在車輪3旋轉(zhuǎn)
的過程中，控制構(gòu)件51控制測量裝置47以支承在車輪3的踏面上。 由此，對踏面47的形狀進行測量且對損壞的形狀進行評價。
根據(jù)損壞的形狀和尺寸，控制構(gòu)件51選擇車削程序，其中控制 構(gòu)件51控制車削裝置21來車削車輪3上的踏面。在踏面的車削執(zhí) 行完成后，控制構(gòu)件51控制驅(qū)動構(gòu)件27,以使得傳力元件移動回到 其原始位置，其中車輪3被降低。提升輪13和15隨后側(cè)向移動， 從而提升輪現(xiàn)在將支承在車輪的踏面上。此外，桿49被張緊，從而 提升構(gòu)件9和11略微彼此接近地移動，因為踏面具有比輪緣17更 小的直徑?？刂茦?gòu)件51隨后又一次控制驅(qū)動構(gòu)件27,以使傳力元件 23移動，從而車輪3被提升。隨后，控制構(gòu)件51控制旋轉(zhuǎn)裝置19 以使車輪3繞著車輪的中心旋轉(zhuǎn)，其中測量裝置47測量輪緣17?？?制構(gòu)件51控制車削裝置21，以基于來自測量裝置47的信號車削車 輪的輪緣17 。測量裝置4 7適于在整個車削過程中分別支承在踏面和 輪緣上，以向控制構(gòu)件51返回關(guān)于車輪外形的信號。
在車削結(jié)束后，控制構(gòu)件控制測量裝置，以執(zhí)行車輪3的車輪外 形的最終測量。如果測量裝置47檢測到正確的車輪外形，那么這被 記錄下來且控制構(gòu)件51控制該設(shè)備1以便通過驅(qū)動構(gòu)件27使傳力 元件23水平移動回到其原始位置來再次降低車輪。在其他情況下， 控制構(gòu)件51控制該設(shè)備繼續(xù)車削，直到車輪外形是正確的。車輪3 因此在列車的位置處被車削，從而其獲得了正確的車輪外形且可以 繼續(xù)使用。設(shè)備1被拆開，隨后被分成單獨的零件并放進服務(wù)車輛 中。軌道車輛此時準備好繼續(xù)朝著下一站行駛。
在圖2中，顯示了設(shè)備55的另一個實施例，該設(shè)備55形成為同 時提升配置于同一輪軸上(未顯示)的輪對57。如圖1中的設(shè)備那 樣，設(shè)備55包括第一提升構(gòu)件59和第二提升構(gòu)件61。該設(shè)備進一 步包括以與第一提升構(gòu)件59對應(yīng)的方式形成的第三提升構(gòu)件63和 以與第二提升構(gòu)件61對應(yīng)的方式形成的第四提升構(gòu)件65。第一提升 構(gòu)件59和第二提升構(gòu)件61用于提升車輪57中的一個，第三提升構(gòu)件63和第四提升構(gòu)件65用于提升第二個車輪57。在下面，僅僅介 紹第一提升構(gòu)件59和第二提升構(gòu)件61。設(shè)備55進一步分別包括兩 個旋轉(zhuǎn)裝置67和兩個車削裝置69。
第一提升構(gòu)件59適于在車輪57和軌道71之間的接觸點73的一 側(cè)支承在軌道71上。第二提升構(gòu)件61以對應(yīng)的方式適于在接觸點 73的另一側(cè)支承在軌道71上。第一提升構(gòu)件59包括下塊體75和上 塊體77,它們共同形成凹槽，該凹槽容納傳力元件79。在本實施例 中，傳力元件79大致為錐形。第一提升構(gòu)件59包括安裝在上塊體 77上的支承件81,其被配置為支承地保持適于支承在車輪57的外 周上的第一提升輪83。第二提升構(gòu)件61以對應(yīng)的方式包括支承件和 提升輪84，作為在提升過程中的反支撐。
第一提升構(gòu)件59進一步包括支撐元件85，該支撐元件85適于 支撐抵靠在軌道71的基部上。支撐元件85因此確保了將第一提升 構(gòu)件59在軌道71上保持就位。以對應(yīng)的方式，第二提升構(gòu)件61包 括第二支撐元件87。在本實施例中，上述旋轉(zhuǎn)裝置67配置在支撐元 件85和87內(nèi)，以節(jié)省空間。
第一提升構(gòu)件59包括驅(qū)動裝置89,該驅(qū)動裝置89的形式為液 壓缸，該液壓缸形成為沿著大致水平的方向驅(qū)動傳力元件的移動。 在傳力元件79的移動過程中，提升構(gòu)件的上部分由于錐形傳力元件 79的傾斜傳力表面(未顯示)被向上提升。因此，車輪57也被提升， 從而車輪可以由旋轉(zhuǎn)裝置67旋轉(zhuǎn)且可以由車削裝置69車削。
設(shè)備55進一步包括配置為分別連接第 一提升構(gòu)件59和第三提升 構(gòu)件63以及第二提升構(gòu)件61和第四提升構(gòu)件65的兩個支柱91。這 些支柱被形成為它們吸收當提升輪對57時產(chǎn)生的側(cè)向扭矩。因此， 設(shè)備55在車削期間變得更加穩(wěn)定。該設(shè)備進一步包括配置為將第一 提升構(gòu)件59和第二提升構(gòu)件61聯(lián)合在一起的桿93。對應(yīng)的桿配置 為連接第三和第四支撐構(gòu)件。支架91和桿93分別是可伸縮的，從 而它們的長度是可以變化的。因此，可以使該設(shè)備受到張力作用， 從而其可以穩(wěn)定地配置在軌道上。在圖3中，顯示了提升設(shè)備97和車輪99的較小部分的細部視圖。 在圖3中，顯示了提升構(gòu)件101包括提升輪103的上部，該提升輪 103適于支承在車輪99的外周上。車輪99形成為帶有具有較大直徑 的輪緣105,和配置為略微傾斜且具有比對應(yīng)的輪緣105更小的直徑 的踏面107。車輪99適于以其^"面107支承在軌道上，且輪緣105 適于從軌道側(cè)旁突出。輪緣105因此有助于將車輪在軌道上保持就 位，從而軌道車輛保持在軌道上。
在本實施例中，顯示了提升輪103如何支承在輪緣105上。如圖 3所示，提升構(gòu)件的上部形成為在提升輪103側(cè)具有凹口 109。該凹 口 109適合使提升構(gòu)件101可以側(cè)向移動，從而提升輪103反而是 支承在3喬面107上，其中輪緣105進入凹口 109內(nèi)的空間而不會被 提升構(gòu)件101阻擋。在一種可選的實施方式中，提升輪103反而是 可以配置為在保持提升輪的部分之外突出一個距離，使得輪緣不會 與提升構(gòu)件接觸。該提升輪103隨后必須形成有比輪緣的深度更大 的直徑。
設(shè)備97進一步包括內(nèi)支撐輪111，該內(nèi)支撐輪111適于支承在 車輪99的內(nèi)側(cè)。該內(nèi)支撐輪111用彈簧113張緊，從而支撐輪lll 被壓靠在車輪99的內(nèi)側(cè)上。內(nèi)支撐輪111和彈簧113因此配置為當 列車車輪99旋轉(zhuǎn)且由設(shè)備97車削時吸收在火車車輪99中產(chǎn)生的振 動。因此，可以提高車削的質(zhì)量。
在圖4中，顯示了根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備115的另一個實施例。該設(shè) 備115能夠根據(jù)圖1、 2和3中的任何一種實施方式或其他一些適當 的實施實施方式進行設(shè)計。如從圖中清楚可見，設(shè)備115包括車輛 117，該車輛117適于將設(shè)備移動到不能移動的軌道車輛的位置。車 輛117進一步適于向提升設(shè)備115提供能量。在本實施例中，示出 了向提升設(shè)備115提供電力的電纜119。另外還示出了適于向提升設(shè) 備115提供液壓力的液壓線纜121。設(shè)備115還包括適于將液壓線纜 121分離成四個單獨的液壓線纜123的液壓傳動裝置，這些液壓線纜 123各自連接到 一個提升構(gòu)件/旋轉(zhuǎn)裝置。
16在圖4中，示出了計算機形式的控制構(gòu)件126，該控制構(gòu)件126 設(shè)置在車輛117上，且信號電纜127適于向設(shè)備115和控制構(gòu)件126 傳輸信號或從設(shè)備115和控制構(gòu)件126傳輸信號。在圖中，還示出 了適于與控制構(gòu)件126無線連接的手持式操縱裝置129。因此，站立 于車輛外的操作者可以控制車輪的提升、旋轉(zhuǎn)和車削，同時操作者 直觀地監(jiān)控該過程。這增加了在車削和提升過程中的安全性。
本發(fā)明只不過是已被描述為本發(fā)明的許多非限制性的實施例，這 些實施例可以在后面的權(quán)利要求書的范圍內(nèi)改變。特別地，在不背 離本發(fā)明的條件下，每個單獨的實施例中提到的技術(shù)特征可以任意 地與其他實施例中的特征進行組合，且技術(shù)特征可以省去、互換、 改變或增力口。
權(quán)利要求
1. 一種用于提升軌道車輛的至少一個車輪(3，57，99)的設(shè)備，所述車輪在接觸點(7，73)支承抵靠在軌道(5，71)上，該設(shè)備包括第一提升構(gòu)件(9，59)和第二提升構(gòu)件(11，61)，該第一提升構(gòu)件(9，59)和第二提升構(gòu)件(11，61)適合設(shè)置在所述車輪的接觸點(7，73)的兩側(cè)，其中至少第一提升構(gòu)件(9，59)包括傳力元件(23，79)，該傳力元件(23，79)包括傾斜傳力表面(25a，25b)，其特征在于，所述傳力元件(23，79)適于接受大致水平的力且沿著大致水平的方向移動，從而傾斜傳力表面(25a，25b)將豎直提升力傳遞到車輪上。
2. 如權(quán)利要求1所述的設(shè)備，其特征在于，所述設(shè)備包括旋轉(zhuǎn) 裝置(19， 67， 103)，所述旋轉(zhuǎn)裝置(19, 67, 103 )配置為在所 述車輪處于提升狀態(tài)時使該車輪繞著其車輪中心旋轉(zhuǎn)。
3. 如權(quán)利要求2所述的設(shè)備，其特征在于，所述設(shè)備包括車削 裝置(21， 69),該車削裝置(21, 69)適于在所述車輪處于提升 狀態(tài)時車削所述車輪的車輪外形。
4. 如權(quán)利要求3所述的設(shè)備，其特征在于，所述設(shè)備適于與電 子控制裝置(51, 126)連接，該電子控制裝置(51, 126)適于協(xié) 調(diào)所述車輪的提升、旋轉(zhuǎn)和車削。
5. 如權(quán)利要求1-4中的任意一項所述的設(shè)備，其特征在于，所 述設(shè)備能夠由各個單獨的零件裝配而成，所述單獨的零件能夠由人 用手提起。
6. 如權(quán)利要求5所述的設(shè)備，其特征在于，所述設(shè)備形成為能 夠隨車輛(117)移動到不能移動的軌道車輛的位置，并且所述設(shè)備 適于從所述車輛接受用于提升所述車輪的提升能量。
7. 如前述權(quán)利要求中的任意一項所述的設(shè)備，其特征在于，所 述第一提升構(gòu)件包括提升輪(13， 15， 83， 84, 103 ),該提升輪適
8. 如權(quán)利要求7所述的設(shè)備，其特征在于，所述旋轉(zhuǎn)裝置(19，67)適于驅(qū)動所述提升輪使其旋轉(zhuǎn)，其中所述提升輪的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動所 述軌道車輛的車輪的旋轉(zhuǎn)。
9. 如權(quán)利要求8所述的設(shè)備，其特征在于，所述提升輪適于支 承在所述軌道車輛的車輪的輪緣(17, 105)上。
10. 如權(quán)利要求9所述的設(shè)備，其特征在于，所述提升構(gòu)件適于 交替地分別抵靠所述車輪的輪緣(17, 105)和抵靠所述車輪的踏面(45， 107)來提升所述車輪。
11. 如前述權(quán)利要求中的任意一項所述的設(shè)備，其特征在于，所 述第一提升構(gòu)件包括上塊體(31)和下塊體(29),其中所述傳力 元件配置在所述上塊體和下塊體之間。
12. 如權(quán)利要求11所述的設(shè)備，其特征在于，所述塊體(29, 31 )形成為它們共同形成凹槽，該凹槽適于容納所述傳力元件(23) 并控制所述傳力元件的運動。
13. 如權(quán)利要求12所述的設(shè)備，其特征在于，所述傳力元件(23) 和所述塊體(29， 31)適于協(xié)同地限制所述傳力元件能夠移動的距 離。
14. 如前述權(quán)利要求中的任意一項所述的設(shè)備，其特征在于，所 述傳力元件(23)是楔形的。
15. 如前述權(quán)利要求中的任意一項所述的設(shè)備，其特征在于，所 述傳力元件(23)包括設(shè)置有特氟隆的滑動表面(25a, 25b)。
16. 如前述權(quán)利要求中的任意一項所述的設(shè)備，其特征在于，所 述第 一 提升構(gòu)件形成為支承在所述軌道上。
17. 如權(quán)利要求16所述的設(shè)備，其特征在于，所述第一提升構(gòu) 件包括支撐表面，該支撐表面適于支承在所述軌道上，其中所述支 撐表面由鋁或鋁合金制成。
18. 如前述權(quán)利要求中的任意一項所述的設(shè)備，其特征在于，所 述設(shè)備包括支撐裝置(85, 87 )，該支撐裝置(85， 87)適于將所 述設(shè)備保持在所述軌道上，該支撐裝置適合使該支撐裝置支撐抵靠在所述軌道的基部上。
19. 如前述權(quán)利要求中的任意一項所述的設(shè)備，其特征在于，所述設(shè)備包括支撐桿(49, 93 ),該支撐桿(49， 93)適于將所述第 一提升構(gòu)件和所述第二提升構(gòu)件聯(lián)合在一起。
20. 如前述權(quán)利要求中的任意一項所述的設(shè)備，其特征在于，所 述設(shè)備包括支柱(91),該支柱(91)適于吸收在所述車輪側(cè)向上 的扭矩。
21. 如前述權(quán)利要求中的任意一項所述的設(shè)備，其特征在于，所 述設(shè)備包括四個提升構(gòu)件(59， 61, 63， 65)，其中所述設(shè)備適于 同時提升屬于同一輪軸的兩個車輪(57)。
22. 如權(quán)利要求20或21所述的設(shè)備，其特征在于，所述支柱(91 ) 適于連接配置為提升所述第一車輪的提升構(gòu)件和配置為提升第二車 輪的提升構(gòu)件，其中所述第一車輪和所述第二車輪在同一輪軸上。
23. 如前述權(quán)利要求中的任意一項所述的設(shè)備，其特征在于，所 述設(shè)備包括測量裝置(47)，該測量裝置(47)適于檢測所述車輪 的車輪外形。
24. 如權(quán)利要求23所述的設(shè)備，其特征在于，所述測量裝置包 括測量輪(47)，該測量輪(47)適于在所述車輪旋轉(zhuǎn)的過程中支 承在所述車輪的圓周上。
25. 如前述權(quán)利要求中的任意一項所述的設(shè)備，其特征在于，所
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于提升軌道車輛的至少一個車輪(3，57)的設(shè)備，該車輪在接觸點(7，73)支承在軌道(5，71)上。該設(shè)備包括第一提升構(gòu)件(9，59，63)和第二提升構(gòu)件(11，61，65)，該第一提升構(gòu)件和第二提升構(gòu)件適合于設(shè)置在車輪的接觸點的兩側(cè)，其中，至少第一提升構(gòu)件包括傳力元件(23，49)，該傳力元件包括傾斜傳力表面(25a，25b)。
文檔編號B61K9/12GK101479145SQ200780023890
公開日2009年7月8日 申請日期2007年6月21日 優(yōu)先權(quán)日2006年6月26日
發(fā)明者K-G·錫尼 申請人:尤羅梅因特公司