專利名稱：氣流列車及其運行方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種氣流列車及其運行方法，尤其涉及一種速度能達 到超音速的氣流列車及其運行方法。
背景技術(shù)：
中國200410059983號專利公開了一種氣墊懸浮列車，該氣墊懸浮 列車由電動機帶動鼓風機通過列車頂部或兩側(cè)的風道吸入空氣并通過 車身四周的排氣孔將吸入的空氣高速排向雙層車底。由于軌道路面的 阻擋，氣流在車底積聚形成雙層氣墊，并產(chǎn)生一股強大的升力，把列 車托離路面。列車借助車上的螺旋槳產(chǎn)生的推動力向前行進?，F(xiàn)有的 氣墊懸浮列車需要兩個發(fā)動機同時工作， 一個發(fā)動機用于帶動鼓風機
的空氣高速li雙層車底以:成能把列車托離地面二高壓氣墊，^一 個發(fā)動機用于帶動列車尾部的螺旋槳以產(chǎn)生推動力推動列車向前行 進。由于現(xiàn)有的氣墊列車采用雙層車底，其軌道系統(tǒng)比較復雜，列車 的速度一般不可能太高(很難超過音速)，更不要說在超過音速的情 況下而且在運行的全部階段都需要兩個發(fā)動機同時工作，因此現(xiàn)有氣 墊列車能耗較大。
根據(jù)牛頓第三定律可知，兩個物體間的作用力和反作用力總是大 小相等，方向相反，并且作用在同一直線上。
渦輪噴氣發(fā)動機成功地應用在氣墊船上。
超音速沖壓式噴氣發(fā)動機(Scramjet)已經(jīng)成功運用在美國國家 航空航天局(NASA)的代號為X- 43的項目以及澳大利亞的Hi - Fire 項目中。

發(fā)明內(nèi)容
為了更快以及更穩(wěn)定地運送旅客，本發(fā)明提供一種新型的可持續(xù) 加速的超音速氣流列車。按照本發(fā)明的氣流列車包括軌道以及運行 在所述軌道上的列車車體，一個渦輪噴氣發(fā)動機以及一個配屬于該渦輪噴氣發(fā)動機的能量轉(zhuǎn) 換腔，它們用于使列車車體懸浮起來并且驅(qū)動列車車體，
一個設置在列車車體前方的氣體收集腔，在列車車體的前行運動 過程中，該氣體收集腔產(chǎn)生提升力，當該氣體收集腔內(nèi)的壓力大于名 義壓力時，設置在該氣體收集腔底部的壓力交換閥門打開，
一個超音速沖壓式噴氣發(fā)動機，用于當列車車體的速度達到一個 預定的速度時使列車車體持續(xù)加速。
按照本發(fā)明的氣流列車的一種優(yōu)選方案規(guī)定，軌道是橢圓形的。
按照本發(fā)明的氣流列車的一種優(yōu)選方案規(guī)定，所述能量轉(zhuǎn)換腔具 有兩個開口 ， 一個作為氣壓腔進氣口的第一開口以及一個能夠朝向氣 流列車的后方敞開的第二開口 ，該氣壓腔的進氣口分布在所述列車車 體底部的橢圓形內(nèi)凹面上。
按照本發(fā)明的氣流列車的一種優(yōu)選方案規(guī)定，所述能量轉(zhuǎn)換腔是 球形的。
按照本發(fā)明的氣流列車的一種優(yōu)選方案規(guī)定，所述預定的速度在
1. 5馬赫至2. 0馬赫之間。
按照本發(fā)明的氣流列車的一種優(yōu)選方案規(guī)定，所述名義壓力的大 小由列車車體的重量以及列車車體的載重來決定。
按照本發(fā)明的氣流列車的一種優(yōu)選方案規(guī)定，所述氣流列車不存 在恒速運行的階段。
按照本發(fā)明的氣流列車的一種優(yōu)選方案規(guī)定，該氣體收集腔在車 體中沿著縱向延伸并且分為前部區(qū)域和后部區(qū)域兩部分，該氣體收集 腔的前部區(qū)域的橫截面逐漸縮小到與該氣體收集腔的后部區(qū)域的橫截 面相同，而該后部區(qū)域的橫截面是恒定的。
本發(fā)明還提供一種上述氣流列車的運行方法，其包括兩個階段
(1) 在一個第一階段中，所述渦輪噴氣發(fā)動機工作，以將列車車 體(2)加速到所述的預定的速度，在該第一階段中所述超音速沖壓式 噴氣發(fā)動機不工作，
(2) 在一個第二階段中，即將列車車體加速到上述預定的速度之 后，所述渦輪噴氣發(fā)動機不工作，所述超音速沖壓式噴氣發(fā)動機工作， 以進一步加速列車車體。
按照本發(fā)明的氣流列車的運行方法的一種優(yōu)選方案規(guī)定，在上述第一階段中，當所述氣流列車要啟動時，能量轉(zhuǎn)換腔的第一開口打開， 渦輪噴氣發(fā)動機向所述氣壓腔增壓以形成高壓氣墊，
在氣壓腔的高壓氣墊托起所述列車車體使其處于懸浮狀態(tài)后，所 述能量轉(zhuǎn)換腔的第二開口打開，渦輪噴氣發(fā)動機的部分能量被轉(zhuǎn)換為 驅(qū)動列車車體的推力，列車車體被向前推進，
隨著列車車體速度的增加，設置在列車車體前方的氣體收集腔中 的壓力也越來越大，直到氣體收集腔中的壓力大于列車車體的名義壓 力，所述壓力交換閥門打開。
按照本發(fā)明的氣流列車的運行方法的一種優(yōu)選方案規(guī)定，在所述 第二階段中，所述超音速沖壓式噴氣發(fā)動機持續(xù)地以進氣步驟，壓縮 步驟，作功步驟和排氣步驟運行。
以下結(jié)合附圖對附圖中所示出的實施例進行說明。
圖l是本發(fā)明的橢圓軌道的垂直剖面示意圖2是本發(fā)明圖5中C-C截面處向著列車車體后部看去的列車車 體的垂直剖面示意圖3是本發(fā)明圖5中C-C截面處橢圓軌道和列車車體結(jié)合在一起 時的向著列車車體后部看去的垂直剖面示意圖4是本發(fā)明的氣流列車形成高壓氣墊時的氣流方向示意圖5是本發(fā)明的氣流列車在未開始滑行的靜止狀態(tài)下橢圓軌道和 列車車體的組裝起來時的縱向剖視圖，此時列車車體底部橢圓形內(nèi)凹
面邊緣的可伸縮簾門伸出，氣體收集腔底部上的可伸縮壓力交換閥門 處于關(guān)閉狀態(tài)，而位于渦輪噴氣發(fā)動機前面的閥門處于敞開狀態(tài)；
圖6是本發(fā)明的氣流列車在超音速運行的狀態(tài)下的縱向剖視圖， 此時列車車體底部橢圓形內(nèi)凹面邊緣的可伸縮簾門縮入，氣體收集腔
底部上的可伸縮壓力交換閥門處于打開狀態(tài)，而位于渦輪噴氣發(fā)動機 前面的閥門處于關(guān)閉狀態(tài)；
圖7是本發(fā)明的氣流列車在超音速運行的狀態(tài)下氣流流動方向的 示意圖，此時列車的渦輪噴氣發(fā)動機停止工作，列車由超音速沖壓式
噴氣發(fā)動機驅(qū)動運行；
圖8是圖2中列車車體在A-A截面處的仰視6圖9是列車車體的仰視圖； 圖IO是列車車體的俯視

圖11是圖2中列車車體在B-B截面處的仰視圖12是本發(fā)明的氣流列車從A地運行至B地時的速度變化曲線與 以現(xiàn)有交通工具從A地運行至B地時的速度變化曲線；
圖13是所述氣壓腔R1內(nèi)的氣壓Pl、氣體收集腔內(nèi)的氣壓PACC以 及列車車體的名義壓力PN三者之間的關(guān)系示意圖14是列車車體運行速度與氣體收集腔內(nèi)的氣體壓縮率之間的關(guān) 系圖15是氣體收集腔內(nèi)的氣體壓縮率與單位體積含氧量之間的關(guān)系
圖16是單位體積含氧量與可能的能量輸出量之間的關(guān)系圖； 圖17是可能的能量輸出量與列車車體速度或者說加速度之間的關(guān) 系圖。
具體實施例方式
本發(fā)明的氣流列車包括架設在穩(wěn)定路基4上具有橢圓形的或者 類似橢圓形的截面的橢圓軌道l (見圖1)以及運行在所述軌道上的列 車車體2。所述軌道l也是氣流列車的導航部件，從而可以不需要導航 控制。列車車體2可由輕質(zhì)材料，例如碳纖維等制成，從而在保證列 車車體具有較小重量的同時還能夠獲得足夠的強度和剛度；所述列車
車體2底部設有與所述橢圓軌道1相匹配的橢圓形內(nèi)凹面21(見圖2)， 在橢圓形內(nèi)凹面21的邊緣上設有受控的、可伸縮的簾門23(見圖5和 圖6),所述橢圓軌道l的外表面11和所述列車車體2底部的橢圓形 內(nèi)凹面21構(gòu)成用于在其中形成高壓氣墊的氣壓腔R1 (見圖3),該氣 壓腔Rl的進氣口 51在列車的后部區(qū)域中設置在所述列車車體2底部 的橢圓形內(nèi)凹面21占，其排氣口 52由所述列車車體2底部的橢圓形 內(nèi)凹面邊緣與所述橢圓軌道l下部表面之間的空隙構(gòu)成(見圖4);所 述簾門23在氣流列車未運行或者運行速度較慢時從內(nèi)凹面21的邊緣 伸出，以使所述氣壓腔R1封閉，便于在氣壓腔Rl內(nèi)形成高壓氣墊， 當該氣壓腔R1形成高壓氣墊后，列車車體2與軌道保持不接觸。
如圖5至圖7所示，在列車車體2的后部區(qū)域中設有一個渦輪噴 氣發(fā)動機El，在該渦輪噴氣發(fā)動機El的后面配有一個球形的或者類似球形的能量轉(zhuǎn)換腔20，該能量轉(zhuǎn)換腔20具有兩個開口， 一個第一開口 就是前述的進氣口 51，當該第一開口打開時，渦輪噴氣發(fā)動機E1向所 述氣壓腔Rl增壓以形成高壓氣墊，渦輪噴氣發(fā)動機El的能量被轉(zhuǎn)換 為提升列車車體的提升力；另一個開口，即第二開口 53可以朝向氣流 列車的后方敞開，當該第二開口 53打開的時候，渦輪噴氣發(fā)動機El 的能量被轉(zhuǎn)換為驅(qū)動列車車體的推力。所述渦輪噴氣發(fā)動機E1用于對 氣壓腔Rl增壓和用于驅(qū)動列車車體2前行的能量分配比例由發(fā)動機控 制系統(tǒng)根據(jù)列車車體2的運行速度自動調(diào)節(jié)。
在列車車體2的后端部上設有一個超音速沖壓式噴氣發(fā)動機E2， 該超音速沖壓式噴氣發(fā)動機E2在列車車體2的速度達到一個預定的速 度，例如1.5馬赫時點火工作，從而使得列車車體持續(xù)加速。渦輪噴 氣發(fā)動機El和超音速沖壓式噴氣發(fā)動機E2及其控制技術(shù)已經(jīng)被廣泛 應用在工業(yè)中。因此，本發(fā)明對渦輪噴氣發(fā)動機E1和超音速沖壓式噴 氣發(fā)動機E2及其控制技術(shù)不進行詳細討論。
如圖5 -圖7中所示，在所述列車車體2前方設置一個氣體收集腔 7,所述氣體收集腔7的開口朝向列車車體2的正前方，該氣體收集腔 7在車體中沿著縱向延伸并且分為前部區(qū)域和后部區(qū)域兩部分，該氣體 收集腔的前部區(qū)域的橫截面逐漸縮小到與該氣體收集腔的后部區(qū)域的 橫截面相同，而該后部區(qū)域的橫截面是恒定的，所述氣體收集腔7的 底部設有多排，例如三排分布均勻且能夠?qū)怏w收集腔7與所述氣壓 腔R1相連通的壓力交換閥門22，在圖8中示出具有三排分布均勻的壓 力交換閥門的列車車體。在氣體收集腔7的后部區(qū)域中且在渦輪噴氣 發(fā)動機E1之前設置一個閥門24，當該閥門打開時，氣體收集腔中的氣 體能夠供給渦輪噴氣發(fā)動機El使用。
當列車車體2運行時將空氣導入該氣體收集腔7并在該氣體收集 腔,7中形成壓力PACC，將該氣體收集腔7的前部區(qū)域構(gòu)造成如同航行 器的機翼那樣工作，隨著列車車體2的運行，該氣體收集腔7產(chǎn)生了 提升列車車身的提升力，這時，列車車體會略微傾斜，但由于氣體收 集腔在列車車體的縱向上分布在列車車體的大部分區(qū)域中，并且列車 車體和軌道之間的縫隙設計得足夠大，從而保證了列車車體不會與軌 道發(fā)生碰撞。所述列車車體2的運行速度越快，所迷提升力越大，在 所述氣體收集腔7中收集的空氣越多，而氣體收集腔7中的壓力PACC越高，當所述氣體收集腔7中的壓力PACC大于名義壓力PN,也就是大 于列車車體懸浮起來時氣壓腔Rl中的壓力時，所述壓力交換閥門22 打開，此時，氣體收集腔7中的壓縮氣體流過所述氣壓腔R1并從排氣 口52流出，由此產(chǎn)生了將列車車體向下拉動的拉力，該拉力與前述提 升力相互作用，根據(jù)牛頓第三定律可知，整個列車車體處于平衡狀態(tài)， 確保了氣流列車的穩(wěn)定性。
當所述氣體收集腔7中的壓力PACC小于列車車體的名義壓力PN 時，壓力交換閥門22保持關(guān)閉，由所述渦輪噴氣發(fā)動機El提供的能 量一部分用于形成所述氣壓腔R1的高壓氣墊，另一部分用于驅(qū)動所述 列車車體2。只有當所述氣體收集腔7中的壓力PACC大于名義壓力PN 時，壓力交換閥門22打開，簾門23縮入。此時，由所述渦輪噴氣發(fā) 動機E1提供的能量全部用于驅(qū)動列車車體2，來自氣體收集腔7的氣 流進入所述氣壓腔Rl以形成高壓氣墊，列車車體2完全運行在高度壓 縮的氣流上。
當所述列車車體2的速度達到一個預定的速度，例如在1.5馬赫 -2.0馬赫時，所述閥門24關(guān)閉，渦輪噴氣發(fā)動機E1停止工作，而超 音速沖壓式噴氣發(fā)動機E2點火工作，使得列車車體持續(xù)地以更高的速 度運行，在這里列車車體的運行速度與氣體收集腔7中的氣體壓縮率 成正比例關(guān)系，如圖14所示，而氣體壓縮率同樣與單位氣體的含氧量 成正比例關(guān)系，如圖15所示，由于超音速沖壓式噴氣發(fā)動機E2的運 行需要壓縮氣體，壓縮氣體的壓縮率越高，也即單位體積中的含氧量 越高，則超音速沖壓式噴氣發(fā)動機E2所能燃燒的燃料越多，因此能夠 輸出的能量越多，圖16示出了單位體積含氧量與可能的能量輸出量之 間的關(guān)系，由該圖可以看到，單位體積含氧量與可能的能量輸出量之 間也是成正比例關(guān)系，圖17示出了可能的能量輸出量與列車車體速度 或者說加速度之間的關(guān)系，由該圖可以看到，在能量輸出持續(xù)增加的 情況下，列車車體的速度也會越快。而隨著列車車體的速度越快，則 在氣體收集腔7中收集的氣體越多，即產(chǎn)生的氣體壓縮率越高，因而
越高，因此，在超音速沖壓式噴氣發(fā)動機E2點火工作后，整個列車車 體將被持續(xù)加速。
這有別于普通火車和磁懸浮列車等現(xiàn)有交通工具的運行方式，普通火車和磁懸浮列車通常在加速到一個設定速度后會以該速度持續(xù)運 行一段時間，而本發(fā)明的氣流列車在開始運行之后被一直加速，在達 到預定速度后再減速，也就是說在氣流列車的起點和終點之間沒有以
恒定速度運行的階段。在圖12中曲線1是本發(fā)明中的氣流列車從A地 運行到B地時的速度變化曲線，曲線2是普通火車或者磁懸浮列車等 現(xiàn)有交通工具從A地運行到B地時的速度變化曲線，從圖中可以看出，
現(xiàn)有交通工具在加速到某一速度后會以該速度恒速運行一段時間。
在超音速沖壓式噴氣發(fā)動機E2運行時，其與軌道形成了一個臨時 性的燃燒室，燃料和壓縮氣體在該燃燒室中燃燒以產(chǎn)生推動列車車體 的推力。超音速沖壓式噴氣發(fā)動機E2所使用的燃料是氫，所產(chǎn)生的燃 燒物是水，因此有利于保護環(huán)境。
圖13是所述氣壓腔R1內(nèi)的氣壓P1、氣體收集腔7內(nèi)的氣壓PACC 以及列車車體的名義壓力PN三者之間的關(guān)系示意圖，其中，名義壓力 PN的大小由列車車體2的重量以及列車車體2的載重來決定。從該圖 可以看出，列車未啟動時，氣壓腔R1內(nèi)的氣壓Pl為0，列車開始啟動， 氣壓腔Rl內(nèi)的氣壓Pl迅速增大至能使所述列車車體懸浮起來的名義 壓力PN，然后列車車體向前運行，隨著列車車體速度的增加，氣體收 集腔7內(nèi)的壓力PACC逐漸增大。
接下來結(jié)合附圖描述一下本發(fā)明的氣流列車的運行方法，當所述 氣流列車要啟動時，閥門24打開，能量轉(zhuǎn)換腔20的第一開口 51打開， 渦輪噴氣發(fā)動機El向所述氣壓腔Rl增壓以形成高壓氣墊，渦輪噴氣 發(fā)動機E1的能量被轉(zhuǎn)換為提升列車車體的提升力，在橢圓形內(nèi)凹面21 的邊緣中的簾門23伸出，所述氣壓腔R1處于封閉狀態(tài)；如圖5所示。
在所述氣壓腔R1的高壓氣墊托起所述列車車體2使其處于懸浮狀 態(tài)后，所述能量轉(zhuǎn)換腔20的第二開口 53打開，渦輪噴氣發(fā)動機E1的 部分能量被轉(zhuǎn)換為驅(qū)動列車車體的推力。
在氣流列車剛啟動的時候，渦輪噴氣發(fā)動機E1的能量全部用于形 成高壓氣墊，然后逐漸有部分能量被轉(zhuǎn)換為驅(qū)動列車車體的推力，與 此同時，隨著列車車體開始運行，氣體收集腔7產(chǎn)生了提升列車車身 的提升力，該提升力補償了被用于驅(qū)動列車的渦輪噴氣發(fā)動機E1的部 分能量。隨著列車車體速度越來越快，氣體收集腔7中的壓力PACC也 越來越大，直到氣體收集腔7中的壓力PACC大于名義壓力PN，所述壓
10力交換閥門22打開，簾門23縮入，由所述渦輪噴氣發(fā)動機E1提供的 能量全部用于驅(qū)動列車車體2，來自氣體收集腔7的氣流進入所述氣壓 腔R1以形成高壓氣墊，列車車體完全運行在高度壓縮的氣流上。
當所述列車車體2的速度達到一個預定的速度，例如在1.5馬赫 -2. 0馬赫時渦輪噴氣發(fā)動機El停止工作，超音速沖壓式噴氣發(fā)動機 E2點火工作，列車車體2被進一步加速。此時，超音速沖壓式噴氣發(fā) 動機E2以類似于四行程內(nèi)燃機的方式進行運行，超音速沖壓式噴氣發(fā) 動機E2的運行被分為四個步驟，這四個步驟所發(fā)生的地點在圖7中以 標記①-④示意性標識出來，
在步驟①，也即進氣步驟中，氣體進入氣體收集腔7;
在步驟②，也即壓縮步驟中，所吸入的氣體被壓縮，產(chǎn)生壓縮氣
體；
在步驟③，也即作功步驟中，用于超音速沖壓式噴氣發(fā)動機E2的 燃料借助壓縮氣體被點燃并且發(fā)生氣體膨脹，
在步驟④，也即排氣步驟中，膨脹的氣體被向后排出，產(chǎn)生推動 列車車體2前進的推力。
通過這四個步驟的持續(xù)進行，列車車體2將被持續(xù)加速。
權(quán)利要求
1.氣流列車，包括軌道(1)以及運行在所述軌道上的列車車體(2)，一個渦輪噴氣發(fā)動機(E1)以及一個配屬于該渦輪噴氣發(fā)動機(E1)的能量轉(zhuǎn)換腔(20)，它們用于使列車車體(2)懸浮起來并且驅(qū)動列車車體(2)，一個設置在列車車體(2)前方的氣體收集腔(7)，在列車車體(2)的前行運動過程中，該氣體收集腔(7)產(chǎn)生提升力，當該氣體收集腔(7)內(nèi)的壓力(PACC)大于名義壓力(PN)時，設置在該氣體收集腔(7)底部的壓力交換閥門(22)打開，一個超音速沖壓式噴氣發(fā)動機(E2)，用于當列車車體(2)的速度達到一個預定的速度時使列車車體持續(xù)加速。
2. 如權(quán)利要求1所述的氣流列車，其特征在于，所述軌道(1) 是橢圓形的。
3. 如權(quán)利要求1所述的氣流列車，其特征在于，所述能量轉(zhuǎn)換腔 (20)具有兩個開口， 一個作為氣壓腔(Rl)進氣口 (51)的第一開 口以及一個能夠朝向氣流列車的后方敞開的第二開口 (")，該氣壓 腔(Rl)的進氣口 Ol)分布在所述列車車體(2)底部的橢圓形內(nèi)凹 面(21)上。
4. 如權(quán)利要求1-3所述的氣流列車，其特征在于，所述能量轉(zhuǎn) 換腔(20)是球形的。
5. 如權(quán)利要求1所述的氣流列車，其特征在于，所述預定的速度 在1. 5馬赫至2. 0馬赫之間。
6. 如權(quán)利要求1所迷的氣流列車，其特征在于，所述名義壓力(PN) 的大小由列車車體(2)的重量以及列車車體(2)的載重來決定。
7. 如權(quán)利要求1所述的氣流列車，其特征在于，所述氣流列車不 存在恒速運行的階段。
8. 如權(quán)利要求1所述的氣流列車，其特征在于，該氣體收集腔(7) 在車體中沿著縱向延伸并且分為前部區(qū)域和后部區(qū)域兩部分，該氣體收集腔的前部區(qū)域的橫截面逐漸縮小到與該氣體收集腔的后部區(qū)域的 橫截面相同，而該后部區(qū)域的橫截面是恒定的。
9. 一種按照權(quán)利要求1所述的氣流列車的運行方法，其包括兩個階段(1) 在一個第一階段中，所述渦輪噴氣發(fā)動機(El)工作，以將 列車車體(2)加速到所述的預定的速度，在該第一階段中所述超音速 沖壓式噴氣發(fā)動機(E2)不工作，(2) 在一個第二階段中，即將列車車體(2)加速到上述預定的 速度之后，所述渦輪噴氣發(fā)動機(El)不工作，所述超音速沖壓式噴 氣發(fā)動機(E2)工作，以進一步加速列車車體(2)。
10. 如權(quán)利要求9所述的運行方法，其特征在于，在上述第一階 段中，(1)當所述氣流列車要啟動時，能量轉(zhuǎn)換腔(20)的第一開口(51 )打開，渦輪噴氣發(fā)動機(El )向所述氣壓腔(Rl )增壓以形成 高壓氣墊，(2) 在氣壓腔(Rl)的高壓氣墊托起所述列車車體(2)使其處于 懸浮狀態(tài)后，所述能量轉(zhuǎn)換腔(20)的第二開口 (53)打開，渦輪噴 氣發(fā)動機(El)的部分能量被轉(zhuǎn)換為驅(qū)動列車車體的推力，列車車體(2)被向前推進，(3) 隨著列車車體(2)速度的增加，設置在列車車體(2)前方 的氣體收集腔(7)中的壓力(PACC)也越來越大，直到氣體收集腔(7) 中的壓力(PACC)大于列車車體的名義壓力(PN)，所述壓力交換閥 門(22)打開。
11. 如權(quán)利要求9所迷的運行方法，其特征在于，在所述第二階 段中，所述超音速沖壓式噴氣發(fā)動機(E2)持續(xù)地以進氣步驟，壓縮 步驟，作功步驟和排氣步驟運行。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種氣流列車，該氣流列車包括軌道(1)以及運行在所述軌道上的列車車體(2)，一個渦輪噴氣發(fā)動機(E1)以及一個配屬于該渦輪噴氣發(fā)動機(E1)的能量轉(zhuǎn)換腔(20)，它們用于使列車車體(2)懸浮起來并且驅(qū)動列車車體(2)，一個設置在列車車體(2)前方的氣體收集腔(7)，在列車車體(2)的前行運動過程中，該氣體收集腔(7)產(chǎn)生提升力，當該氣體收集腔(7)內(nèi)的壓力(PACC)大于名義壓力(PN)時，設置在該氣體收集腔(7)底部的壓力交換閥門(22)打開，一個超音速沖壓式噴氣發(fā)動機(E2)，用于當列車車體(2)的速度達到一個預定的速度時使列車車體持續(xù)加速。
文檔編號B61B13/08GK101574971SQ20081009882
公開日2009年11月11日 申請日期2008年5月5日 優(yōu)先權(quán)日2008年5月5日
發(fā)明者迪馬·W·E·馬杰 申請人:迪馬·W·E·馬杰