專利名稱：無砟軌道構(gòu)造的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及鐵路無砟軌道，特別涉及無砟軌道的構(gòu)造。
背景技術(shù)：
我國是一個地震多發(fā)的國家，地震對結(jié)構(gòu)物的破壞是巨大的，而合理的結(jié)構(gòu)型式可有效減輕地震對結(jié)構(gòu)的破壞程度，因此在一般的結(jié)構(gòu)物設(shè)奸中均要求進(jìn)行抗震結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。我國近年來正大力建設(shè)高速鐵路及客運(yùn)專線，將越來越多地鋪設(shè)無砟軌道，由于無砟軌道結(jié)構(gòu)破壞后修復(fù)較難，故在地震多發(fā)地區(qū)展開無砟軌道結(jié)構(gòu)的抗震適應(yīng)性研究尤顯重要。目前國內(nèi)的軌道設(shè)計(jì)規(guī)范中尚無關(guān)于無硨軌道抗震設(shè)計(jì)方面的要求，從軌道結(jié)構(gòu)安全性考慮，開展無砟軌道抗震性和適應(yīng)性研究對于指導(dǎo)處于地震區(qū)鐵路無砟軌道設(shè)計(jì)具有重大意義。
無砟軌道構(gòu)造主要涉及軌道板、調(diào)整層和底座等結(jié)構(gòu)層，軌道板采用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，底座采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，其中調(diào)整層作為無碴軌道結(jié)構(gòu)彈性調(diào)整和傳力支撐的關(guān)鍵性結(jié)構(gòu)層，直接影響高速列車快速安
全運(yùn)行。在現(xiàn)有的無祚軌道構(gòu)造中，普遍采用水泥_瀝青砂漿(CA砂漿)作為調(diào)整層。CA砂漿調(diào)整層的優(yōu)點(diǎn)是可方便維修更換，但由于CA砂漿調(diào)整層不能將軌道板、底座結(jié)構(gòu)層連接為整體，因此存在整體性較差的不足，無法滿足提高軌道抗震性能的要求。同時，為約束橫向列車荷載及縱向水平制動力對軌道的影響，需要在底座上間隔設(shè)置凸形擋臺，在每塊軌道板的縱向兩端設(shè)置相應(yīng)的缺口 ，因此還存在軌道4反結(jié)構(gòu)復(fù)雜和施工通道不順暢等不足，不利于降低施工成本和加快軌道的施工速度。除此之外，由于其材料本身性能的限制以及原料及制備方法的不穩(wěn)定，CA砂漿材料強(qiáng)度偏低，難以承受長期疲勞載荷，CA砂漿施工工藝繁瑣，必須配備專用攪拌和灌注設(shè)備，且水泥硬化時間長，強(qiáng)度上升慢，對施工進(jìn)度影響較大。
實(shí)用新型內(nèi)容
本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是提供一種無砟軌道構(gòu)造，該構(gòu)造不僅有效地增強(qiáng)無砟軌道的整體性和抗震性能，而且可減少軌道結(jié)構(gòu)維護(hù)、維修工作量。
本實(shí)用新型解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是本實(shí)用新型的無硨軌道構(gòu)造包括釆用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的軌道板10和釆用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的底座30，以及位于軌道板、底座之間的砂漿調(diào)整層，其特征是所述砂漿調(diào)整層為樹脂砂漿層，該樹脂砂漿層與軌道板、底座粘結(jié)形成整體式結(jié)構(gòu)。
作為本實(shí)用新型的一種優(yōu)選方案，所述樹脂砂漿層包括兩條沿軌道板縱向延伸的帶狀樹脂砂漿層，該兩條帶狀樹脂砂漿層分別位于軌道板的橫向內(nèi)側(cè)。
作為對上述優(yōu)選方案的進(jìn)一步優(yōu)化，所述兩條帶狀樹脂砂漿層之間在底座上鋪設(shè)有泡沫板。
本實(shí)用新型的有益效果是，樹脂砂漿層具有良好彈性和粘結(jié)性，能將軌道板和座牢靠地連接為一體，從而提高無砟軌道構(gòu)造的整體性和抗震性能；能有效地加快砂漿調(diào)整層的灌注速度和保證施工質(zhì)量，因此具有便于現(xiàn)場施工的特點(diǎn)，而且可實(shí)現(xiàn)快速維修。


本說明書包括如下六幅附圖
圖1是本實(shí)用新型無砟軌道構(gòu)造的橫斷面示意圖2是本實(shí)用新型無砟軌道構(gòu)造的縱斷面示意圖3是沿圖2中B - B線的剖視圖4是沿圖2中A-A線的吾'J視圖5是現(xiàn)有無砟軌道構(gòu)造的縱斷面示意圖6是現(xiàn)有無砟軌道構(gòu)造的橫斷面示意圖。
圖中所表達(dá)部件、部位名稱及所對應(yīng)的標(biāo)記軌道板10、凸臺11 、樹脂砂漿層20、帶狀樹脂砂漿層21、帶狀樹脂砂漿層22、泡沫板23、底座30、凹坑31 、凸形擋臺32、 CA ^ 少漿調(diào)整層40。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖和實(shí)施例對本實(shí)用新型進(jìn)一步說明。
圖5和圖6示出的是現(xiàn)有無砟軌道構(gòu)造。參照圖5，現(xiàn)有的無砟軌道構(gòu)造包括由上而下依次設(shè)置的軌道板10、 CA砂漿調(diào)整層40、底座30三個主要的結(jié)構(gòu)層，軌道板10釆用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，底座30釆用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。CA砂漿調(diào)整層40的優(yōu)點(diǎn)是可方便維修更換，但由于CA砂漿調(diào)整層40不能將軌道板10、底座結(jié)構(gòu)層30連接為整體，因此無砟軌道構(gòu)造存在整體性較差的不足，無法滿足提高軌道抗震性能的要求。參照圖5和圖6，為約束橫向列車荷載及縱向水平制動力對軌道的影響，需要在底座30上間隔設(shè)置凸形擋臺32,造成施工通道不順暢，影響施工進(jìn)度。在每塊軌道板10的縱向兩端設(shè)置相應(yīng)的缺口，軌道板10結(jié)構(gòu)復(fù)雜，不利于降低施工成本和加快軌道的施工速度。
參照圖l，本實(shí)用新型的無砟軌道構(gòu)造，包括采用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的軌道板10和采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的底座30,以及位于軌道板10、底座30之間的砂漿調(diào)整層。所述砂漿調(diào)整層為樹脂砂漿層20,該樹脂砂漿層20與軌道板10、底座30粘結(jié)形成整體式結(jié)構(gòu)。
由于樹脂砂漿層20具有良好彈性和粘結(jié)性，能將軌道板10和底座30更牢靠地連接為一體，從而提高無砟軌道構(gòu)造的整體性和抗震性能。樹脂砂漿層20的鋪設(shè)施工不需要大型的砂漿攪拌車，其攪拌工藝與攪拌設(shè)備大大簡化，固化周期短，還可根據(jù)不同的氣溫條件的變化，調(diào)節(jié)可使用期和固化速度，因此能有效地加快樹脂砂漿層20的灌注速度，保證樹脂砂漿層20的施工質(zhì)量。樹脂砂漿層20采用專用設(shè)備可十分方便的使軌道板10、底座30分離并進(jìn)行清理，基礎(chǔ)處理后即可立刻進(jìn)行鋪板、調(diào)板、定位作業(yè)，經(jīng)試驗(yàn)，樹脂砂漿層20灌注后，6個小時即可恢復(fù)通車，因此還具有可實(shí)現(xiàn)快速維修的特點(diǎn)。
樹脂砂漿層20的抗壓強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于現(xiàn)有CA砂漿調(diào)整層40，因此樹脂砂漿層20的厚度可大為減薄，從而降低建造成本。參照圖2和圖3，為進(jìn)一步降低建造成本，所述樹脂砂漿層20包括兩條沿軌道板10縱向延伸的帶狀樹脂砂漿層21、 22，該兩條帶狀樹脂砂漿層21、 22分別位于混凝土軌道板10的橫向內(nèi)側(cè)，即通過減少樹脂砂漿的用量使建造成本得到最大程度的降低。為便于樹脂砂漿的鋪設(shè)施工，參照圖3,所述兩條帶狀樹脂砂漿層21 、 22之間在底座30上鋪設(shè)有泡沫板23。
樹脂砂漿層20的抗拉、抗壓、抗剪強(qiáng)度均大于混凝土本身的強(qiáng)度，其與混凝土之間的粘接強(qiáng)度也大于混凝土的抗拉強(qiáng)度，完成軌道結(jié)構(gòu)縱、橫向力向下部基礎(chǔ)的傳遞，因此可以取消目前設(shè)置在底座30上的凸形擋臺32，既簡化了軌道板10、底座30的結(jié)構(gòu)，使施工條件得到改善，有利于提高施工進(jìn)度。
為進(jìn)一步約束橫向列車荷載及縱向水平制動力對軌道的影響，對結(jié)構(gòu)起到進(jìn)一步加強(qiáng)的作用，可采取如下技術(shù)措施，參照圖1和圖4，所述軌道板10具有相對于其底面向下凸起的凸臺11,底座30則在與凸臺U相對應(yīng)的位置上設(shè)置有與之相適配的凹坑31。凸臺11與凹坑31之間的間隙內(nèi)填充樹脂砂漿。所述凸臺11的數(shù)量通常為一個，設(shè)置在軌道板10底面的中央部位處。
以上所述只是用圖解說明本實(shí)用新型無砟軌道構(gòu)造的一些原理，并非是要將本實(shí)用新型局限在所示和所述的具體結(jié)構(gòu)和適用范圍內(nèi)，故凡是所有可能被利用的相應(yīng)修改以及等同物，均屬于本實(shí)用新型所申請的專利范圍。
權(quán)利要求1. 無砟軌道構(gòu)造，包括采用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的軌道板(10)和采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的底座(30)，以及位于軌道板(10)、底座(30)之間的砂漿調(diào)整層，其特征是所述砂漿調(diào)整層為樹脂砂漿層(20)，該樹脂砂漿層(20)與軌道板(10)、底座(30)粘結(jié)形成整體式結(jié)構(gòu)。
2. 如權(quán)利要求1所述的無砟軌道構(gòu)造，其特征是所述樹脂砂漿層(20)包括兩條沿軌道板(10)縱向延伸的帶狀樹脂砂漿層(21、 22)，該兩條帶狀樹脂砂漿層(21、 22)分別位于軌道板(10)的橫向內(nèi)側(cè)。
3. 如權(quán)利要求2所述的無砟軌道構(gòu)造，其特征是所述兩條帶狀樹脂砂漿層(21、 22)之間在底座(30)上鋪設(shè)有泡沫板(23)。
4. 如權(quán)利要求1 ~ 3中任意一項(xiàng)所述的無砟軌道構(gòu)造，其特征是所述軌道板(10)具有相對于其底面向下凸起的凸臺(11)，底座(30)則在與凸臺(11 )相對應(yīng)的位置上設(shè)置有與之相適配的凹坑(31 )。
5. 如權(quán)利要求4所述的無砟軌道構(gòu)造，其特征是所述凸臺(11)的數(shù)量為一個，設(shè)置在軌道板(10)底面的中央部位處。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種無砟軌道構(gòu)造，旨在有效地增強(qiáng)無砟軌道的整體性和抗震性能，而且可減少軌道結(jié)構(gòu)維護(hù)、維修工作量。它包括采用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的軌道板(10)和采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的底座(30)，以及位于軌道板(10)、底座(30)之間的砂漿調(diào)整層，所述砂漿調(diào)整層為樹脂砂漿層(20)，該樹脂砂漿層(20)與軌道板(10)、底座(30)粘結(jié)形成整體式結(jié)構(gòu)。本實(shí)用新型的有益效果是，樹脂砂漿層具有良好彈性和粘結(jié)性，能將軌道板和座牢靠地連接為一體，從而提高無砟軌道構(gòu)造的整體性和抗震性能；能有效地加快砂漿調(diào)整層的灌注速度和保證施工質(zhì)量，因此具有便于現(xiàn)場施工的特點(diǎn)，而且可實(shí)現(xiàn)快速維修。
文檔編號E01B1/00GK201314013SQ20082022328
公開日2009年9月23日 申請日期2008年12月10日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月10日
發(fā)明者劉學(xué)毅, 周立新, 力 姚, 李保友, 潘自立, 錢振地, 華 顏 申請人:中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司