專利名稱：軌道貨運車廂側支承裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種改進的側支承裝置，其安裝在軌道車廂轉(zhuǎn)向架的 橫梁上以提供對所述軌道車廂使用時的搖動和擺動特性進行限制的改 進的控制。
背景技術：
在典型的軌道貨運列車中，諸如圖1所示，軌道車廂212和214 通過聯(lián)接器216和218實現(xiàn)端對端連接。各聯(lián)接器216和218連同緩 沖器或牽引齒輪裝置(未示出)一起容置在各自相應車廂的牽引底梁 220和222中。牽引底梁220和222設置在軌道車廂中心底梁的端部， 且包括支撐在軌道車廂轉(zhuǎn)向架226和228的中心板槽(center plate bowls)中的中心板。
如圖2更好的所示，各典型的車廂轉(zhuǎn)向架226包括一對支撐在軸 輪組234和236上的側框架230和232。橫梁238延伸在安裝于側框架 230和232上的彈簧240之間并由彈簧240支撐。橫梁中心板224包括中 心開孔242。側支承裝置墊260設置在橫梁238的中心板224的兩側旁邊。 側框架230和232包括頂構件244、受壓構件246、受拉構件248、支柱 250、軸架254、軸架蓋256、輪軸軸承258、以及軸承接頭262。這種側 支承裝置通常位于軌道車廂轉(zhuǎn)向架上。這種側支承裝置典型地位于轉(zhuǎn)向 架的橫梁上，諸如位于側支承裝置墊260上，但是可以位于所述橫梁的 其它位置。
典型的側支承裝置設計成控制軌道車廂的擺動(hunting)。當軌道 車廂沿著軌道行進時，可能引起軌道車廂轉(zhuǎn)向架的過分偏轉(zhuǎn)運動。當 所述轉(zhuǎn)向架偏轉(zhuǎn)時，使得所述側支承裝置的部分在栓接于軌道車廂體 橫梁上的耐磨板的底側面上橫向滑動。所產(chǎn)生的摩擦形成了阻止這種偏轉(zhuǎn)運動的相反扭矩。軌道車廂轉(zhuǎn)向架的側支承裝置的另一目的在于 控制或限制所述車廂體的搖動或擺動。大多數(shù)現(xiàn)有的側支承裝置設計 成限制側支承裝置的豎直移動。在美國鐵路協(xié)會標準中規(guī)定了側支承 裝置的最大豎直移動。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種改進的側支承裝置，所述側支 承裝置將限制軌道貨運車廂的豎直搖動或擺動運動。
本發(fā)明的另一目的在于提供一種改進的側支承裝置，所述側支承 裝置將對空載的軌道貨運車廂的搖動或擺動運動提供改進的控制。
提供了一種側支承裝置，其具有改進的特性，以提高軌道車廂的 性能，尤其是在空載條件下。
依據(jù)本發(fā)明一個實施方式的側支承裝置包括底座，所述底座具有 底部和從所述底部大體向上延伸的底座壁結構。所述底座壁結構形成 具有大體頂部中心開口的底座容置結構。雙剛性彈簧組件定位在所述 底座容置結構中。第一螺旋彈簧定位在第二螺旋彈簧和彈性體彈簧內(nèi) 部。所述第二螺旋彈簧具有更大的直徑且定位成與所述底座壁結構的 內(nèi)表面相鄰。所述第一螺旋彈簧和所述第二螺旋彈簧各具有預定的未 壓縮高度。
大體圓柱桿形狀的彈性體彈簧定位在所述第一螺旋彈簧之內(nèi)。所 述彈性體彈簧的未壓縮高度低于所述第二螺旋彈簧的未壓縮高度，而
在本發(fā)明的某些實施方式中，所述彈性體彈簧的未壓縮高度低于所述 第一螺旋彈簧的未壓縮高度。
大體倒杯狀結構的蓋具有頂部和從所述頂部大體向下延伸的蓋壁
結構。所述蓋壁結構形成具有底部開口的蓋容置結構。
所述第一螺旋彈簧的頂部和所述第二螺旋彈簧的頂部延伸到蓋容
置結構的所述底部開口中，以支撐所述蓋。
所述底座通常為一體的鑄鋼或鑄鐵結構，但是可以是裝配的。所
述蓋結構也通常是鑄鋼或鑄鐵一體結構，但是在某些實施方式中也可以是裝配的。
所述第一螺旋彈簧和所述第二螺旋彈簧為典型的鋼螺旋彈簧。所
述彈性體彈簧通常由聚氨酯聚合物(urethane polymer)或其它合適 的彈性體制成。
在另一實施方式中，設有供軌道車廂轉(zhuǎn)向架使用的側支承裝置， 其包括底座，所述底座具有底部和從所述底部大體向上延伸的底座壁 結構。所述底座壁結構形成具有頂部開口的底座容置結構。
具有預定的未壓縮高度的第一螺旋彈簧定位在所述底座容置結構 中。大體圓柱形狀的彈性體彈簧定位在所述第一螺旋彈簧內(nèi)部，所述 彈性體彈簧的預定未壓縮高度低于所述第 一螺旋彈簧的預定未壓縮高 度。具有預定未壓縮高度的第二螺旋彈簧定位在所述圓柱形狀的彈性
體彈簧的中心開口內(nèi)。
設有蓋，所述蓋具有頂部和從所述頂部大體向下延伸的蓋壁結構， 同時所述蓋壁結構形成具有底部開口的蓋容置結構。所述第一螺旋彈 簧的頂部和所述第二螺旋彈簧的頂部延伸到所述蓋容置結構的底部開 口中，以支撐所述蓋。
所述底座通常為鑄鋼或鑄鐵一體構件，但是可以是裝配的結構。 所述蓋也通常為鑄鋼或鑄鐵一體構件，但也可以是裝配的。所述螺旋 彈簧為典型的鋼螺旋彈簧。所述彈性體彈簧通常由聚氨酯聚合物制成。
在上述兩個實施方式中，在標準設定高度為五又十六分之一 (5-1/16)英寸時，對于空載或負載的軌道車廂而言，在正常運行條件 下，蓋將不接觸所述彈性體彈簧。所述螺旋彈簧相應地支撐所述蓋， 并由此支撐橫向延伸的軌道貨運車廂橫梁，而且所述螺旋彈簧在軌道 貨運車廂橫梁上方，并且具有與所述側支承裝置的蓋的頂部接觸的下 部結構部分。在貨運車廂正經(jīng)歷著的變彎或其它力所導致的搖動狀態(tài) 下，所述側支承裝置中適宜的螺旋彈簧將被壓縮直到所述蓋接觸所述 彈性體彈簧。在蓋進一步向下運動以進入到所述側支承裝置的所述底 座中的過程中或蓋進一步在所述側支承裝置的所述底座上向下運動的 過程中，由于所述彈性體彈簧具有選定的載荷率來增加彈簧剛度，所以這種彈性體彈簧將限制軌道貨運車廂的搖動。通過限制所述蓋的這 種向下運動，所述軌道貨運車廂的搖動，尤其是在空栽條件下的搖動， 可以保持在預定設計參數(shù)內(nèi)。


圖1為典型的軌道貨運車廂的連接端的局部示意圖2為典型的軌道車廂轉(zhuǎn)向架的立體圖3為依據(jù)本發(fā)明一實施方式的側支承裝置的分解立體圖4為所述第 一 實施方式的側支承裝置的橫截面圖4A為第二實施方式的側支承裝置的橫截面圖5為第三實施方式的側支承裝置的分解視圖6為所述第三實施方式的側支承裝置的側向橫截面圖；以及
圖6A為第四實施方式的側支承裝置的側向橫截面圖。
具體實施例方式
現(xiàn)在參照圖3和圖4，示出了依據(jù)本發(fā)明第一實施方式的側支承 裝置。側支承裝置10包括底座12,底座12包括底部22和從底部22 上大體豎直向上延伸的底座壁24。底座12通常為鑄鋼或鑄鐵一體結 構，但是也可以是裝配的或機械加工的。底座12的形狀可以為用戶指 定的圓形、略微(somewhat)矩形、略微橢圓或菱形。
所看到的蓋14包括頂部26和從蓋14的外邊沿大體向下延伸的壁結 構28。再有，蓋14通常為鑄鋼或鑄鐵一體結構，但是也可以是裝配的 或才幾械加工的。
所看到的底座12還包括位于底座壁24頂部的底座壁頂止擋面38。 同樣，所看到的蓋14包括蓋內(nèi)止擋面30，蓋內(nèi)止擋面30由蓋14內(nèi)的 內(nèi)表面形成并與底座壁頂止擋面38相鄰并互補。所看到的彈性體彈簧 20形成為大體圓柱桿結構，同時彈性體彈簧20的底部支撐在橫梁238 的側支承裝置墊260上。第一螺旋彈簧16定位在彈性體彈簧20之外。 第二螺旋彈簧18徑向定位在第一螺旋彈簧16之外。因此，第二螺旋彈簧18與底座壁24的內(nèi)表面相鄰。如圖4所示，蓋內(nèi)中心突出部32 與彈性體彈簧20的頂部21相鄰。第一螺旋彈簧16和第二螺旋彈簧 18將由于蓋14的向下運動而被壓縮至蓋內(nèi)中心突起32會接觸彈性體 彈簧20的位置。在車廂空載條件下當軌道貨運車廂212或214發(fā)生搖 動的情況時，將產(chǎn)生這種接觸。這種利用蓋內(nèi)中心突起32和彈性體彈 簧20的頂部21之間的接觸會限制軌道貨運車廂212或214的上述搖 動。
應該理解的是，當軌道貨運車廂212和214在空栽條件下正常運 行時，蓋內(nèi)中心突起32將不會接觸彈性體彈簧20的頂部21。因此， 在軌道貨運車廂212和214正常運行時，蓋14將會由第一螺旋彈簧 16和第二螺旋彈簧18支撐。
第一螺旋彈簧16典型地具有的長度約為5.63英寸，且載荷率約 為1500磅/英寸。第二螺旋彈簧18典型地具有的長度約為5.78英寸， 且載荷率約為2500磅/英寸。這種類型的螺旋彈簧典型地為鋼螺旋彈 簧，其可以容易地從供貨商ASF-Keystone公司獲得。
彈性體彈簧20為典型的聚合物彈性體，其可以從諸如Pennsy公 司之類的公司獲得，且所看到的彈性體彈簧20由圓柱桿結構構成。當 然，在本實施方式中，其它橫截面結構的彈性體彈簧20也是可行的， 例如方形、或多邊形(諸如八邊形)；但是當彈性體彈簧20定位在第 一螺旋彈簧16內(nèi)時，應優(yōu)選圓柱桿結構。
現(xiàn)在參照圖4A，示出了依據(jù)本發(fā)發(fā)明第二實施方式的側支承裝 置。側支承裝置310包括底座結構311，底座結構311包括底部322 和從底部322上大體豎直向上延伸的底座壁324。底座311通常為鑄 鋼或鑄鐵一體結構，但是也可以是裝配的或機械加工的。底座311的 形狀可以成型為用戶指定的圓形、略微矩形、略微橢圓或菱形。
所看到的蓋314包括頂部326和從蓋314的外邊沿大體向下延伸的 壁結構328。再有，蓋314通常為鑄鋼或鑄鐵結構，但是也可以是裝配 的或才幾械加工的。蓋314包括下邊沿330。
所看到的底部322還包括位于底座壁324內(nèi)的底座內(nèi)表面334。蓋314向下并向內(nèi)延伸到底座壁324內(nèi)，直到蓋壁下邊沿330接觸 底座內(nèi)表面334。所看到的彈性體彈簧320形成為大體圓柱桿結構， 同時彈性體彈簧320的底部支撐在橫梁238的側支承裝置墊260上。 彈性體彈簧支撐件321典型地為支撐彈性體彈簧320的金屬制杯狀結 構。第一螺旋彈簧316定位在彈性體彈簧320之外。第二螺旋彈簧318 徑向定位在第一螺旋彈簧316之外。因此，第二螺旋彈簧318與蓋壁 328的內(nèi)表面相鄰。如圖4A所示的，蓋內(nèi)中心突起332與彈性體彈簧 320的頂部321相鄰。第一螺旋彈簧316和第二螺旋彈簧318將由于 蓋314的向下運動而被壓縮至蓋內(nèi)中心突起332會接觸彈性體彈簧 320的位置。在車廂空載條件下當軌道貨運車廂212或214出現(xiàn)搖動 情況時，將產(chǎn)生這種接觸。這種利用蓋內(nèi)中心突起332和彈性體彈簧 320的頂部321之間的接觸會限制軌道貨運車廂212或214的上述搖 動。
應該理解的是，在軌道貨運車廂212和214于空栽條件下正常運 行時，蓋內(nèi)中心突起332將不會接觸彈性體彈簧320的頂部321。因 此，在軌道貨運車廂212和214正常運行時，蓋314將由第一螺旋彈 簧316和第二螺旋彈簧318支撐。
第一螺旋彈簧316典型地具有的長度約為5.63英寸，且載荷率約 為1500磅/英寸。第二螺旋彈簧318典型地具有的長度約為5.78英寸， 且載荷率約為2500磅/英寸。這種類型的螺旋彈簧典型地為鋼螺旋彈 簧，其可以容易地從供貨商ASF-Keystone公司獲得。
彈性體彈簧320為典型的聚合物彈性體，其可以從諸如Pennsy 公司之類的公司獲得，且所看到的彈性體彈簧320具有圓柱桿結構。 當然，在本實施方式中，其它橫截面結構的彈性體彈簧320也是可行 的，例如方形、或多邊形(諸如八邊形)；但是當彈性體彈簧320定 位在第一螺旋彈簧316內(nèi)時，應優(yōu)選圓柱桿結構。
現(xiàn)在參照圖5和圖6，示出了依據(jù)本發(fā)明的第三實施方式。側支 承裝置110包括底座112，底座112包括底座底部122和從底座底部 122上大體豎直向上延伸的底座壁結構124。底座112通常為鑄鋼或鑄鐵一體結構，但是也可以是裝配的或機械加工的。所看到的底座112 還包括與底座壁124的內(nèi)表面相鄰的底座頂止擋面138。
所看到的蓋114包括頂部126，頂部126具有從頂部126的中央部向 下延伸的蓋內(nèi)中心突起132。蓋114還包括從蓋114的外邊沿大體向下延 伸的蓋壁128。蓋114通常為鑄鋼或鑄鐵，但是也可以是裝配的或機械 力口工的。
所看到的蓋114的蓋壁128向內(nèi)延伸到底座112中。蓋內(nèi)止擋面130 位于蓋壁128的下邊沿。所看到的蓋內(nèi)止擋面130通過與底座頂止擋面 138接觸來限制蓋114的向下運動。盡管所看到的蓋114向下移動的同時， 蓋壁128延伸到由底座壁124形成的開口結構中，但是可以想象的是， 在本發(fā)明的其它實施方式中，蓋壁128可以在底座壁124之外延伸。
所看到的第一螺旋彈簧116從自身為常規(guī)鋼結構的杯形彈簧支撐件 121上向上延伸。所看到的第一螺旋彈簧116的頂部向上延伸，以支撐蓋 114的頂部126的底部內(nèi)表面。所看到的蓋內(nèi)中央突起132延伸到第一螺 旋彈簧116的頂部開口內(nèi)。所看到的彈性體彈簧120由徑向定位在第一 螺旋彈簧116之外的大體圓柱形開口結構構成。另一種說明這種結構 的方式表述成，第一螺旋彈簧116位于圓柱形彈性體彈簧120的中心 開口內(nèi)。在軌道貨運車廂212或214出現(xiàn)搖動情況時，彈性體彈簧120 的頂部會接觸蓋114的內(nèi)表面131。
所看到的第二螺旋彈簧118定位在彈性體彈簧120之外。另一種 說明這種結構的方式將表述為，第二螺旋彈簧118既徑向定位在底座 壁結構124之內(nèi)又徑向定位在蓋壁結構128之內(nèi)。
第一螺旋彈簧116和第二螺旋彈簧118為典型的鋼螺旋彈簧，其 可以容易地從諸如ASF-Keystone公司之類的供貨商獲得。第一螺旋 彈簧116具有典型長度約為5.63英寸，且載荷率典型地約為805磅/ 英寸。第二螺旋彈簧118具有典型長度約為5.65英寸，且載荷率典型 地約為2500磅/英寸。
彈性體彈簧120包括典型的聚合物彈性體，且可以從諸如Pennsy 公司之類的公司獲得。應該理解的是，在軌道貨運車廂212和214于空載或負載條件下 正常運行時，蓋內(nèi)表面131不會接觸彈性體彈簧120的頂部123。因 此，在軌道貨運車廂212和214正常運行時，蓋114將由第一螺旋彈 簧116和第二螺旋彈簧118支撐。
現(xiàn)在參照圖6A，示出了依據(jù)本發(fā)明第四實施方式。所看到的側支 承裝置410包括底座412，底座412包括底座底部422和從底部422 上大體向上延伸的底座壁結構424。底座412通常為鑄鋼或鑄鐵一體 結構，但是也可以是裝配的或機械加工的。所看到的底座壁424還包 括底座頂止擋面434。
所看到的蓋414包括頂部426，頂部426具有從頂部426的中心部向 下延伸的蓋內(nèi)中心突起432。蓋414還包括從蓋414的外邊緣沿大體向下 延伸的蓋壁428。蓋414通常為鑄鋼或鑄鐵，但是也可以是裝配的或機 械加工的。
所看到的蓋414的蓋壁428于底座壁結構424之外在底座壁結構424 上方延伸。蓋內(nèi)止擋面429位于蓋壁428的內(nèi)上邊沿。所看到的蓋內(nèi)止 擋面429通過與底座壁頂止擋面434接觸來限制蓋414的向下運動。盡 管所看到的蓋414在向下運動的同時蓋壁428在底座壁424上延伸，但 是可以想象的是，在本發(fā)明的其它實施方式中，蓋壁428可以在底座壁 424之內(nèi)延伸。
所看到第一螺旋彈簧416自支撐在橫梁的側支承裝置墊260上的底 部而向上延伸。所看到的第一螺旋彈簧416的頂部向上延伸，以支撐蓋 414的頂部426的底部內(nèi)表面。所看到的蓋內(nèi)中心突起432在第一螺旋彈 簧416和第二螺旋彈簧418之間延伸并與彈性體彈簧420的頂部421相 鄰。
所看到的彈性體彈簧420由徑向定位在第一螺旋彈簧116之外的 大體圓柱形開口結構構成。另一種說明這種結構的方式將表述為，第 一螺旋彈簧416位于圓柱形彈性體彈簧420的中心開口內(nèi)。在軌道貨 運車廂212或214出現(xiàn)搖動的情況時，彈性體彈簧420的頂部421將 接觸蓋內(nèi)中心突起432。所看到的第二螺旋彈簧418定位在彈性體彈簧420之外，另一種 說明這種結構的方式將表述成，第二螺旋彈簧418既徑向定位在底座 壁結構424之內(nèi)又徑向定位在蓋壁結構428之內(nèi)。
第一螺旋彈簧416和第二螺旋彈簧418為典型的鋼螺旋彈簧，其 可以容易地從諸如ASF-Keystone公司之類的供貨商獲得。第一螺旋 彈簧416具有典型長度約為5.63英寸，且載荷率典型地約為805磅/ 英寸。第二螺旋彈簧418具有典型長度約為5.65英寸，且栽荷率典型 地約為2500磅/英寸。
彈性體彈簧420包括典型的聚合物彈性體，且可以從諸如Pennsy 公司之類的公司獲得。
應該理解的是，在軌道貨運車廂212和214于空栽或負載條件下 正常運行時，蓋內(nèi)中心突起432不會"H:觸彈性體彈簧420的頂部421。 因此，在軌道貨運車廂212和214正常運行時，蓋414將由第一螺旋 彈簧416和第二螺旋彈簧418支撐。
權利要求
1.一種供軌道車廂轉(zhuǎn)向架使用的側支承裝置，其包括底座，其具有底部和從所述底部大體向上延伸的底座壁結構，所述底座壁結構形成具有開口頂部的底座容置結構；雙彈簧組件，其定位在所述底座的所述底座容置結構中，所述雙彈簧組件包括定位在第二螺旋彈簧內(nèi)部的第一螺旋彈簧，所述第一螺旋彈簧和所述第二螺旋彈簧各具有預定的彈性和未壓縮高度；彈性體彈簧，其具有大體圓柱桿形狀，并且定位在所述第一螺旋彈簧內(nèi)部，所述彈性體彈簧的未壓縮高度低于所述第一螺旋彈簧和所述第二螺旋彈簧的預定未壓縮高度；蓋，其具有頂部和從所述頂部大體向下延伸的蓋壁結構，所述蓋壁結構形成具有開口底部的蓋容置結構，所述第一螺旋彈簧的一部分和所述第二螺旋彈簧的一部分均延伸到所述蓋容置結構的開口底部中，以支撐所述蓋。
2. 如權利要求1所述的側支承裝置，其中，所述第一螺旋彈簧和 所述第二螺旋彈簧的預定未壓縮高度和載荷率以及所述彈性體彈簧的 預定的未壓縮高度被如此地設定，即，使得當軌道車廂在空載條件下正 常運行時，所述蓋不接觸所述彈性體彈簧。
3. 如權利要求2所述的側支承裝置，其中，所述彈性體彈簧的預 定未壓縮高度比所述蓋的內(nèi)中心突起的正常高度約低0.06英寸。
4. 如權利要求1所述的側支承裝置，其中，所述第一螺旋彈簧的 載荷率約為1500磅/英寸，所述第二螺旋彈簧的載荷率約為2500磅/英 寸，所述彈性體彈簧的載荷率的范圍為5000-9000磅/英寸。
5. 如權利要求1所述的側支承裝置，其中，所述第一螺旋彈簧和 所述第二螺旋彈簧的預定未壓縮高度以及所述彈性體彈簧的預定的未 壓縮高度被如此地設定，即，使得在軌道車廂空載條件下，當所述軌道 車廂在豎直方向上的搖動達到預期程度時，所述蓋將接觸所述彈性體彈
6. 如權利要求1所述的側支承裝置，其中，所述底座壁結構在所 述蓋容置結構內(nèi)延伸；所述底座壁結構包括頂表面，而所述蓋壁結構 包括止擋面，通過所述底座壁結構的所述頂表面與所述蓋壁結構的所 述止擋面接觸來限制所述底座壁結構在所述蓋容置結構內(nèi)的延伸。
7. 如權利要求1所述的側支承裝置，其中，所述第一螺旋彈簧和 所述第二螺旋彈簧的預定未壓縮高度和載荷率以及所述彈性體彈簧的 預定的未壓縮高度被如此地設定，即，在所述蓋的止擋面和所述底座的 止擋面接觸之前，僅當所述第一螺旋彈簧和所述第二螺旋被壓縮了約 二分之一英寸的范圍時，所述蓋將與所述彈性體彈簧接觸。
8. 如權利要求1所述的側支承裝置，其中，所述蓋壁結構在所述 底座壁結構內(nèi)部延伸；所述底座的所述底部包括內(nèi)表面，而所述蓋壁 結構包括底部邊沿，所述蓋壁結構的所述底部邊沿接觸所述底座的所 述底部的所述內(nèi)表面，以限制所述蓋壁結構在所述底座壁結構中的延 伸。
9. 一種供軌道車廂轉(zhuǎn)向架使用的側支承裝置，其包括底座，其具有底部和從所述底部大體向上延伸的底座壁結構，所述底座壁結構形成具有開口頂部的底座容置結構；雙彈簧組件，其定位在所述底座的所述底座容置結構中，所述雙彈簧組件包括第一螺旋彈簧和第二螺旋彈簧，所述第一螺旋彈簧定位 在所述第二螺旋彈簧內(nèi)部，所述第一螺旋彈簧具有預定的未壓縮高度，所述第二螺旋彈簧具有預定的未壓縮高度；彈性體彈簧，其具有大體圓柱桿形狀，并且定位在所述第一螺旋 彈簧內(nèi)部，所述彈性體彈簧的預定的未壓縮高度小于所述第二螺旋彈簧的預定未壓縮高度；以及蓋，其具有頂部和從所述頂部大體向下延伸的蓋壁結構，所述蓋壁結構具有開口底部的蓋容置結構，所述第一螺旋彈簧的一部分和所 述第二螺旋彈簧的一部分均延伸到所述蓋容置結構的開口底部中，以 支撐所述蓋。
10. 如權利要求9所述的側支承裝置，其中，所述第一螺旋彈簧的預定未壓縮高度和預定載荷率、所述第二螺旋彈簧的預定未壓縮高 度和預定載荷率以及所述彈性體彈簧的預定未壓縮高度被如此地設定， 即，使得在軌道車廂空載條件下正常運行時，所述蓋不接觸所述彈性體 彈簧。
11. 如權利要求9所述的側支承裝置，其中，所述第一螺旋彈簧 的預定未壓縮高度及載荷率、所述第二螺旋彈簧的預定未壓縮高度及 載荷率以及所述彈性體彈簧的預定未壓縮高度被如此地設定，即，使得 在軌道車廂空載條件下，在所述軌道車廂在豎直方向上的搖動達到預期 角度時，所述蓋將接觸所述彈性體彈簧。
12. —種供軌道車廂轉(zhuǎn)向架使用的側支承裝置，其包括底座，其具有底部和從所述底部大體向上延伸的底座壁結構，所 述底座壁結構形成具有開口頂部的底座容置結構；第一螺旋彈簧，其具有預定的未壓縮高度并定位在所述底座容置 結構內(nèi)；彈性體彈簧，其具有大體圓柱桿形狀，并具有預定的未壓縮高度， 所述彈性體彈簧定位在所述第一螺旋彈簧內(nèi)部，所述彈性體彈簧的預 定未壓縮高度小于所述第一螺旋彈簧的預定未壓縮高度；第二螺旋彈簧，其具有預定的未壓縮高度并定位在所述彈性體彈 簧內(nèi)；以及蓋，其具有頂部和從所述頂部大體向下延伸的蓋壁結構，所述蓋壁結構形成具有開口底部的蓋容置結構；其中，所述第一螺旋彈簧和所述第二螺旋彈簧均延伸到所述蓋容 置結構的開口底部中，以支撐所述蓋。
13. 如權利要求12所述的側支承裝置，其中，所述第一螺旋彈簧 的預定未壓縮高度和預定載荷率、所述第二螺旋彈簧的預定未壓縮高 度和預定載荷率以及所述彈性體彈簧的預定未壓縮高度被如此地設定， 即，使得在軌道車廂空載條件下正常運行時，所述蓋不接觸所述彈性體 彈簧。
14. 如權利要求12所述的側支承裝置，其中，所述彈性體彈簧的預定未壓縮高度比所述蓋的突起的正常高度小約0.06英寸。
15. 如權利要求12所述的側支承裝置，其中，所述第一螺旋彈簧 的載荷率約為2500磅/英寸，所述第二螺旋彈簧的載荷率的范圍約為 500-800磅/英寸，所述彈性體彈簧的載荷率的范圍約為5000-9000磅/英 寸。
16. 如權利要求12所述的側支承裝置，其中，所述第一螺旋彈簧 和所述第二螺旋彈簧的預定未壓縮高度以及所述彈性體彈簧的預定未 壓縮高度被如此地設定，即，使得在軌道車廂空載條件下，所述軌道車 廂在豎直方向上的搖動達到預期程度時，所述蓋將接觸所述彈性體彈簧。
17. 如權利要求12所述的側支承裝置，其中，所述第一螺旋彈簧 和所述第二螺旋彈簧的預定未壓縮高度和預定負載率以及所述彈性體 彈簧的預定未壓縮高度被如此地設定，即，使得在軌道車廂空載條件下， 所述軌道車廂在豎直方向上的搖動達到預期限度時，所述蓋將接觸所述 彈性體彈簧。
18. 如權利要求12所述的側支承裝置，其中，所述第一螺旋彈簧 和所述第二螺旋彈簧的預定未壓縮高度和載荷率以及所述彈性體彈簧 的預定未壓縮高度被如此地設定，即，使得僅當所述第一螺旋彈簧和所 述第二螺旋彈簧被壓縮了它們的最大壓縮量的范圍時，所述蓋將與所 述彈性體彈簧接觸，其中所述最大壓縮量約為二分之一英寸。
19. 如權利要求12所述的側支承裝置，其中，所述蓋的頂部具有 底表面，并且一定位突起從所述蓋的所述頂部的所述底表面伸出。
20. 如權利要求12所述的側支承裝置，其中，所述蓋壁結構在所 述底座容置結構內(nèi)延伸。
21. 如權利要求19所述的側支承裝置，其中，所述蓋壁結構包括 底表面，所述底座壁結構包括止擋面，通過所述蓋壁結構的所述底表 面與所述底座壁結構的所述止擋面接觸來限制所述蓋壁結構在所述底 座容置結構內(nèi)的延伸。
22. 如權利要求12所述的側支承裝置，其中，所述蓋包括內(nèi)止擋 面，所述底座壁結構包括頂邊沿，通過所述底座壁結構的所述頂邊沿與所述蓋的所述內(nèi)止擋面接觸來限制所述蓋壁結構在所述底座壁結構 上的延伸。
全文摘要
提供了一種用于軌道車廂的改進的側支承裝置，其通過限制所述軌道車廂的搖動以實現(xiàn)沿軌道和彎道行駛的改善。所述側支承裝置包括壁部大體向上延伸的底座。設有蓋，其包括頂部和大體向下延伸的壁部。所述蓋延伸到所述底座的所述壁部中或者所述蓋在所述底座的所述壁部周圍延伸。兩個螺旋彈簧設置在所述底座內(nèi)，以延伸到底面上并支撐所述蓋。還設有彈性體彈簧，其位于所述兩個螺旋彈簧中的至少一個螺旋彈簧內(nèi)。
文檔編號B61F5/06GK101585366SQ200910007378
公開日2009年11月25日 申請日期2009年2月17日 優(yōu)先權日2008年5月21日
發(fā)明者B·約翰斯通, R·H·肖爾 申請人:阿母斯替德鐵路公司