專利名稱：火車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種交通工具，特別是涉及一種節(jié)能的火車。
背景技術(shù)：
火車是大運(yùn)量交通工具，目前要求其速度越來(lái)越高，速度越高火車 的能耗越高。
火車高速行駛時(shí)，迎面撞上縱向的流體而產(chǎn)生阻力，同時(shí)火車周圍 氣流對(duì)火車的側(cè)向壓力緊纏火車四周，另外火車底部的流體路徑小于上 部路徑而產(chǎn)生的升力使火車附地力減少，流體為保持其連續(xù)性又同時(shí)到
達(dá)后部形成后部負(fù)壓區(qū)，給火車帶來(lái)阻力；其中，正面的縱向流體阻力、 四周的側(cè)向流體阻力、底部產(chǎn)生的升力阻力、以及后部的負(fù)壓阻力，至 少這四種阻力一直是影響火車速度、同時(shí)又是高能耗的主要因素。
火車出現(xiàn)二百多年來(lái)，其結(jié)構(gòu)和理論沒(méi)有根本性的變化，需要新理 論和新技術(shù)來(lái)改進(jìn)上述問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明主要解決的技術(shù)問(wèn)題是提供一種節(jié)能的火車。 為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明采用的一個(gè)技術(shù)方案是提供一種火 車，包括外殼和封閉內(nèi)殼，至少在火車上方和下方的所述外殼和封閉內(nèi) 殼之間為貫通每節(jié)車廂的上流體通道和下流體通道；所述上、下流體通 道在火車前進(jìn)方向的前端處設(shè)有流體導(dǎo)入口，所述上、下流體通道在火 車前進(jìn)方向的后端處設(shè)有流體導(dǎo)出口 ，所述流體導(dǎo)入口和流體導(dǎo)出口經(jīng) 所述上、下流體通道前后相通；包括對(duì)所述上流體通道內(nèi)氣體進(jìn)4亍加速 以使其內(nèi)氣體流速大于下流體通道內(nèi)氣體流速的升力增加裝置。
其中，所述上流體通道流體經(jīng)過(guò)的路徑長(zhǎng)度大于所述下流體通道路徑長(zhǎng)度，構(gòu)成所述升力增加裝置；或所述升力增加裝置是位于所述上流 體通道流體導(dǎo)出口內(nèi)的渦扇發(fā)動(dòng)才幾，其吸氣端與所述上流體通道的流體 導(dǎo)入口相通，噴氣一端與所述上流體通道的流體導(dǎo)出口相通。
其中，所述火車在頂部還設(shè)有頂翼，所述頂翼上表面為凹凸的擾流面。
其中，所述火車外側(cè)壁上設(shè)有側(cè)翼，所述側(cè)翼上表面為突起的弧面， 下表面為平面。
其中，所述頂翼和側(cè)翼具有與上流體通道相通的導(dǎo)入口，其內(nèi)設(shè)有 裝飾窗，所述裝飾窗內(nèi)設(shè)有上表面為拋物面、下表面為平面的導(dǎo)氣片以 及控制所述導(dǎo)氣片角度的控制器。
其中，所述外殼前端和側(cè)部也設(shè)有流體導(dǎo)入口，所述外殼后端以及 側(cè)部也設(shè)有流體導(dǎo)出口，所述外殼后端設(shè)有導(dǎo)流體，所述后部的流體導(dǎo) 出口設(shè)在所述導(dǎo)流體的流體交匯點(diǎn)上。
其中，所述流體導(dǎo)入口面積與火車迎風(fēng)面積相同，在所述流體導(dǎo)入 口上設(shè)有馬達(dá)帶動(dòng)的旋轉(zhuǎn)頭。
其中，所述火車兩側(cè)設(shè)有與軌道上限位板相對(duì)應(yīng)的限位條，所述火 車底部設(shè)有對(duì)底部進(jìn)行上下升降操作的升降裝置。
為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明采用的另一個(gè)技術(shù)方案是提供一種 火車，包括外殼和封閉內(nèi)殼，至少在火車上方和下方的所述外殼和封閉 內(nèi)殼之間為貫通每節(jié)車廂的上流體通道和下流體通道；所述上、下流體 通道在火車前進(jìn)方向的前端處設(shè)有流體導(dǎo)入口，所述上、下流體通道在 火車前進(jìn)方向的后端處設(shè)有流體導(dǎo)出口 ，所述流體導(dǎo)入口和流體導(dǎo)出口 經(jīng)所述上、下流體通道前后相通；包括對(duì)所述下流體通道內(nèi)氣體進(jìn)行加 速以使其內(nèi)氣體流速大于上流體通道內(nèi)氣體流速的升力減少裝置。
其中，所述火車底部設(shè)有對(duì)底部進(jìn)行上下升降操作以減少所述火車 底部與路面距離的升降裝置或填充塊；或所述外殼底部設(shè)有與下流體通 道連通的流體平衡導(dǎo)入口 。
本發(fā)明的有益效果是區(qū)別于現(xiàn)有技術(shù)火車受到風(fēng)阻較大的情況， 本發(fā)明分析出此風(fēng)阻的來(lái)源為流體墻和流體洞，進(jìn)而創(chuàng)新性地設(shè)計(jì)出流體通道，火車前部和側(cè)部導(dǎo)入口把流體墻和流體洞正向及側(cè)向的流體阻 力導(dǎo)入流體通道內(nèi)，流體墻和流體洞把巨大壓力施加在流體通道內(nèi)和導(dǎo) 出口上，使流體通道內(nèi)和導(dǎo)出口噴出的流體流速加快，便于打開(kāi)封閉的
流體洞口；同時(shí)，在導(dǎo)入口把大量流體導(dǎo)入流體通道，導(dǎo)入口附近以至 前部和周圍形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)，使流體墻和流體洞的阻力大大減少；從導(dǎo) 出口噴出的大量流體其流速快于等同于車速的流體洞口的流體，迫使流 體洞口流體流動(dòng)方向由負(fù)向(封口后形成負(fù)壓區(qū))改變?yōu)檎?正向流 體區(qū))，不得不圍繞在導(dǎo)出口噴出的流體周圍，共同填充后部小負(fù)壓區(qū)， 使流體洞大負(fù)壓區(qū)不能形成，把后部改變?yōu)檎蛄黧w區(qū)，減少風(fēng)阻同時(shí) 就減少能源消耗；而且，使上流體通道內(nèi)氣體流速大于下流體通道內(nèi)氣 體流速，使火車產(chǎn)生升力，在動(dòng)力作用下，產(chǎn)生氣浮式高速火車；與此 相反，使下端流體通道內(nèi)氣體流速大于上部流體通道的速度，使火車升 力消失，火車重量可成倍減少，有效克服由于火車重量大導(dǎo)致能耗過(guò)高 的技術(shù)問(wèn)題。上述技術(shù)共同使得本發(fā)明火車具有極為明顯的低能耗低成 本的技術(shù)效果。


圖l是現(xiàn)有技術(shù)火車行進(jìn)中周圍氣流的分布側(cè)面示意圖； 圖2是現(xiàn)有技術(shù)火車行進(jìn)中周圍氣流的分布截面示意圖； 圖3是 本發(fā)明火車一實(shí)施例的側(cè)面示意圖 圖4是 本發(fā)明火車一實(shí)施例的截面示意圖 圖5是 本發(fā)明火車一實(shí)施例的側(cè)面示意圖 圖6是 本發(fā)明火車一實(shí)施例的側(cè)面示意圖 圖7是 本發(fā)明火車一實(shí)施例的截面示意圖 圖8是本發(fā)明火車一實(shí)施例的側(cè)面示意圖，其中還顯示了火車周 圍氣流的分布；
圖9是本發(fā)明火車一實(shí)施例的截面示意圖，其中還顯示了火車周 圍氣流的分布；
圖IO是本發(fā)明火車一實(shí)施例的側(cè)面示意圖；圖ll是本發(fā)明火車一實(shí)施例的截面示意圖； 圖12是本發(fā)明火車一實(shí)施例的截面示意圖； 圖13是本發(fā)明火車一實(shí)施例的側(cè)面示意圖。
具體實(shí)施例方式
本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題，是火車在快速運(yùn)動(dòng)中撞擊前方厚厚的流 體墻，瞬間又形成流體洞緊緊包裹著火車四周，以致產(chǎn)生纟艮大壓力和摩 擦力。在流體洞中流動(dòng)的氣體為保持流體的連續(xù)性又同時(shí)到達(dá)后部來(lái)封 閉流體洞口，在火車后部和流體洞之間形成后部小負(fù)壓區(qū)，速度越快， 其面積越大，經(jīng)XSL察發(fā)現(xiàn)實(shí)際上阻力更為嚴(yán)重。高速火車快速行駛時(shí)， 緊裹火車四周的流體洞與周圍流體形成壓力差，洞內(nèi)和洞外壓力差非常 巨大，即火車被圍繞在流體墻、流體洞和流體洞口封閉后形成的大負(fù)壓 區(qū)內(nèi)，背負(fù)著沉重的壓力，帶動(dòng)著大負(fù)壓區(qū)一起運(yùn)動(dòng)，撞擊流體墻產(chǎn)生 流體洞，封閉流體洞口，周而復(fù)始的在這一能耗非常大的惡劣環(huán)境中行 駛，這就是高速火車能耗很高的原因所在。
流體墻為縱向力，流體洞為側(cè)向力、摩擦力和升力，火車后部流體 洞口與殼體之間為后部負(fù)壓區(qū)，火車被圍在上述流體洞大負(fù)壓區(qū)內(nèi)。
本發(fā)明實(shí)施例通過(guò)流體墻、流體洞和流體洞口的4既念來(lái)形象準(zhǔn)確的 描述火車在高速運(yùn)動(dòng)中的流體分布狀態(tài)，并提出流體洞的流體不能同時(shí) 到達(dá)后部，使流體洞四周流體因至少一側(cè)的流速和流量出現(xiàn)嚴(yán)重不均衡 來(lái)減少流體阻力，產(chǎn)生一種新型的節(jié)能火車；同時(shí)也可增大其升力，產(chǎn) 生一種新型的氣浮式火車。
所以，在阻擋流體洞口封閉后，徹底改變了流體的分布狀態(tài)，產(chǎn)生 出全新的高速火車，同時(shí)火車高速行駛中的一切流體阻力就迎刃而解。
一、所述流體墻流體阻力通過(guò)以下方法減少
1) 因?yàn)榱黧w阻力和火車迎風(fēng)面的截面積成正比，所以在前部設(shè)有 與火車迎風(fēng)面同面積的導(dǎo)入口 ，把殼體與最大縱向阻力的流體墻在前部 碰撞面上的流體順暢地導(dǎo)入流體通道內(nèi)；
2) 在導(dǎo)入口上可設(shè)馬達(dá)帶動(dòng)的旋轉(zhuǎn)頭，當(dāng)旋轉(zhuǎn)頭高速旋轉(zhuǎn)時(shí)把縱向阻力拋向四周流體洞內(nèi)，避免流體對(duì)內(nèi)殼碰撞產(chǎn)生阻力。
二、所述的流體洞阻力通過(guò)以下方法減少 在殼體四周設(shè)有導(dǎo)入口。
在火車實(shí)際高速行進(jìn)中，流體洞猶如巨蟒把火車從頭纏到尾，此時(shí)， 在流體洞巨大的壓力下，從殼體四周各導(dǎo)入口通過(guò)流體通道把流體洞壓 力施加在導(dǎo)出口上，流體洞內(nèi)壓力越大，流體通道內(nèi)經(jīng)過(guò)的和導(dǎo)出口噴 出的流體流速越快，從而殼體四周形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)，流體洞的壓力以及 殼體與流體產(chǎn)生的摩擦力就減少。
在火車與地面之間為90。角度進(jìn)入流體洞時(shí)，如巨蟒按此角度把火 車從頭纏到尾，產(chǎn)生巨大的壓力，較長(zhǎng)的火車從中經(jīng)過(guò)時(shí)摩擦力很大， 此時(shí)流體洞阻力最大，甚至大于縱向的流體墻的阻力；當(dāng)火車以大于90 。，小于180。的角度進(jìn)入流體洞時(shí)，流體洞猶如巨蟒已不能緊纏住車 身，流體洞壓力減少，所以殼體與流體的摩擦力也減少。
在同等條件下，經(jīng)過(guò)通道內(nèi)的流體流速快于通道外流體流速，即流 體通道內(nèi)的流速快于自然狀態(tài)下的流體洞流速。此外，如果增加流體升 力增加裝置，可以進(jìn)一步使流體通道內(nèi)的氣體流速加快，比如
1) 在火車頂部，比如在頂部機(jī)翼設(shè)置凹凸相間的擾流面或延長(zhǎng)后 的流體通道，使流體經(jīng)過(guò)的路徑大于流體洞的路徑，所以流體經(jīng)過(guò)時(shí)流 速力口快。
2) 使火車上流體通道流體經(jīng)過(guò)的路徑大于下流體通道路徑，或在 火車上流體通道內(nèi)加裝噴^JL動(dòng)機(jī)或渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。
經(jīng)過(guò)上述設(shè)計(jì)后，火車周圍流體狀態(tài)徹底改變?yōu)?在擾流面或發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)大的吸力作用下，使火車上部流速遠(yuǎn)大于下 部，上下部之間產(chǎn)生巨大升力，火車在氣浮狀態(tài)中行駛。 三，阻擋流體洞口封閉是解決一切流體阻力的關(guān)鍵所在。 所以從導(dǎo)出口噴出的大量流體其流速快于等同于車速的流體洞口 的流體，迫使流體洞口的流體由負(fù)面的改變?yōu)檎虻牧黧w，不得不圍繞 在導(dǎo)出口噴出的流體周圍，共同填充后部小負(fù)壓區(qū)，使流體洞大負(fù)壓區(qū) 不能形成，把后部改變?yōu)檎騽?dòng)力區(qū)。(相對(duì)于原來(lái)前部和后部為正向壓力區(qū)，后部為相對(duì)負(fù)壓區(qū)而言)，火車處于理想流體分布狀態(tài)之中行 駛，使運(yùn)動(dòng)速度大大提高，能耗也大大減少。
以下詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明如何阻擋流體洞口封閉以達(dá)到本發(fā)明技術(shù)效果。
如圖1、圖2所示的一種火車高速行馬史的流體分布，當(dāng)高速火車迎 面撞上流體墻711時(shí)，再?gòu)谋粔嚎s的流體墻711中穿過(guò)。此時(shí)，火車如 同進(jìn)入流體洞內(nèi)，因?yàn)榱黧w相對(duì)靜止，火車從中經(jīng)過(guò)時(shí)，流體洞712運(yùn) 動(dòng)速度等同于火車速度，火車速度越快，其流體洞四周壁厚就越厚，流 體洞緊裹火車四周，靠近殼體附近的流體等同于其運(yùn)動(dòng)體速度，越向外， 逐步遞減直至消失。
如圖l所示當(dāng)火車從716角度進(jìn)入流體洞時(shí)，即火車四周流體大 致相同，流體洞在此每個(gè)橫截面716緊裹殼體四周同時(shí)向內(nèi)施加的壓力， 即側(cè)力就最大，猶如巨蟒在716角度從火車頭緊緊纏到火車尾，同時(shí)向 火車施加向內(nèi)的壓力，在流體此時(shí)產(chǎn)生的側(cè)力即向內(nèi)收緊的壓力很大， 當(dāng)火車從流體洞712中穿過(guò)時(shí)，圍繞火車周圍同時(shí)到達(dá)后部產(chǎn)生的殼體 與流體的摩擦力也就很大，這就是目前所有在流體中快速運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)體 速度很難提高，同時(shí)也是高能耗的另一重要原因所在。特別是火車車身 較長(zhǎng)，很長(zhǎng)的流體洞產(chǎn)生的側(cè)力阻力甚至不低于流體墻產(chǎn)生的縱向阻 力。
流體洞保持其連續(xù)性，圍繞火車四周同時(shí)到達(dá)后部封閉流體洞口 714，在流體洞口 714與火車后部之間形成后部小負(fù)壓區(qū)713,速度越快， 后部小負(fù)壓區(qū)的面積就越大，實(shí)際情況還要嚴(yán)重得多，因?yàn)榛疖囘\(yùn)動(dòng)速 度很快，流體洞內(nèi)和洞外形成很大的壓力差，此時(shí)火車被困在流體墻、 流體洞和流體洞口封閉后形成的流體洞大負(fù)壓區(qū)715內(nèi)，背負(fù)著沉重負(fù) 擔(dān)來(lái)撞擊流體墻，產(chǎn)生流體洞，周而復(fù)始的艱難行馬史，這就是火車速度 很難提高、同時(shí)又是高能耗的原因，所以阻擋流體洞口封閉，使流體洞 緊裹火車四周的流體至少一側(cè)出現(xiàn)嚴(yán)重不均衡，如果火車從717角度進(jìn) 入流體洞，猶如巨蟒已不能纏住火車四周，流體洞產(chǎn)生的壓力仍存在， 但已減少；同時(shí)，流體洞合圍之力不能形成，側(cè)力和摩擦力也減少，阻擋流體洞口封口，使流體不能同時(shí)到達(dá)后部，那么一切流體阻力的問(wèn)題 就迎刃而解。
由此，適合火車提高速度節(jié)約能源的模式被提出 參閱圖3和圖4，本發(fā)明火車實(shí)施例一為高速火車1，包括由外殼2 和封閉內(nèi)殼3。所述外殼2和內(nèi)殼3之間一定距離環(huán)繞一圏為上、中、 下流體通道402、 4、 401。所述上、中、下流體通道402、 4、 401在火 車前進(jìn)方向的前端處設(shè)有流體導(dǎo)入口 7,旋轉(zhuǎn)頭705高速轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生離心 力，把縱向流體拋入流體通道內(nèi)避免直接碰上內(nèi)殼產(chǎn)生阻力，所述上、 中、下流體通道402、 4、 401在火車前進(jìn)方向的后端處分別設(shè)有流體導(dǎo) 出口 802、 8、 801。所述前端導(dǎo)入口 7、每一節(jié)車廂相通的流體通道402、 4、 401以及后端導(dǎo)出口 802、 8、 801前后相通。
其中，上流體通道402與中層和下流體通道4、 401隔開(kāi)，下流體 通道401與導(dǎo)入口 7和導(dǎo)出口 801前后相通，導(dǎo)入口 7與中部?jī)蓚?cè)流體 通道4和導(dǎo)出口 8前后相通，導(dǎo)入口 7與上流體通道402和導(dǎo)出口 802 前后相通。
還包括對(duì)所述上流體通道402內(nèi)氣體進(jìn)行加速以使其內(nèi)氣體流速大 于下流體通道401內(nèi)氣體流速的升力增加裝置；
在本實(shí)施例中，所述升力增加裝置是位于所述上流體通道402流體 導(dǎo)出口 802內(nèi)的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)803。所迷渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)803的吸氣端與流體 通道402相通，噴氣一端與導(dǎo)出口 802相通。
在另一個(gè)實(shí)施例中，升力增加裝置可以是在火車l頂部的上部才/U翼 201，其上表面202為凹凸相間的擾流面408，使流體經(jīng)過(guò)路徑大于其底 部路徑。兩側(cè)下表面203為平面，便于產(chǎn)生升力。
在另一個(gè)實(shí)施例中，在上表面有至少一個(gè)導(dǎo)入口 701與流體通道相 通，內(nèi)有裝飾窗703。所述裝飾窗703內(nèi)導(dǎo)氣口設(shè)有上表面為拋物面、 下表面為平面的導(dǎo)氣片(也可上下表面均為拋物面或均為平面，圖未 示)，并且有類似百葉窗的可控制角度變化的控制器704來(lái)控制所述導(dǎo) 氣片的角度變化，當(dāng)流體經(jīng)過(guò)時(shí)以延長(zhǎng)流體經(jīng)過(guò)的路徑。火車后部外殼 為流線形的導(dǎo)流體806,方《更流體順暢經(jīng)過(guò)導(dǎo)流體806,從四面交匯于流體交匯點(diǎn)807，以占據(jù)后部負(fù)壓區(qū)體積，在此i殳導(dǎo)出口 8以避免再次 形成后部負(fù)壓區(qū)，又更好地阻擋流體洞口封閉，在火車底部設(shè)至少一個(gè) 可開(kāi)啟或封閉的導(dǎo)出口 ，方便流體通道的流體太多時(shí)分流。
在另一個(gè)實(shí)施例中，火車1包括前翼204和后翼205。所述前翼204 i殳在火車l前^殳兩側(cè)中間，所述后翼205i殳在后部?jī)蓚?cè)中間。所述前翼 204和后翼205內(nèi)為中空。其上表面有導(dǎo)入口 701與流體通道4相通， 導(dǎo)入口 701內(nèi)有裝飾窗703，內(nèi)有可控制角度的控制器704。在列車下 部每個(gè)車廂至少有一個(gè)左右對(duì)稱的車輪6和限位條5。所述車輪6通過(guò) 轉(zhuǎn)軸601與火車動(dòng)力連接，車輪6放置在車軌602內(nèi)。車軌602通過(guò)連 接板605和限位板603相連。限位板603與外殼上限位條5相對(duì)應(yīng)以防 止車輪6產(chǎn)生升力后離開(kāi)車軌。限位條5與限位板603的接觸面之間采 用滾動(dòng)接觸方式，比如兩者間設(shè)置一軸承。車軌602固定于路面至少一 條^f黃梁604上，在外殼2兩側(cè)和底部都至少有一個(gè)側(cè)面導(dǎo)入口 701，并 且火車1底部還具有與下流體通道401連通的平衡導(dǎo)入口 702。
當(dāng)火車以716角度進(jìn)入流體洞時(shí)，即流體洞緊裹住火車從頭到尾同 時(shí)到達(dá)后部，流體阻力最大，甚至還大于縱向流體墻阻力，當(dāng)渦扇發(fā)動(dòng) 機(jī)803強(qiáng)大的吸力通過(guò)導(dǎo)入口把流體強(qiáng)烈吸入流體通道內(nèi)，使殼體上和 上流體通道402內(nèi)的流體速度遠(yuǎn)快于兩側(cè)的中流體通道4和下流體通道 401內(nèi)流體的流速，使流體洞的流體只能先后到達(dá)后部時(shí)，火車以此718 角度進(jìn)入流體洞時(shí)，流體洞如巨蟒在斜截面718要向內(nèi)緊緊纏住火車時(shí)， 因上部流體流速快，而更不能形成合圍之力，流體洞712包裹火車的壓 力就大大減小。
此時(shí)，自然火車按718的角度從頭到尾經(jīng)過(guò)流體洞712時(shí)殼體與流 體的摩擦力也大大減少。緊裹運(yùn)動(dòng)體的流體洞的洞壁至少一側(cè)的流體流 速快于等同于車速的流體洞周圍速度時(shí)，流體洞的流體不能同時(shí)到達(dá)后 部時(shí)，側(cè)力阻力就減少，兩者流體速度相差越大，側(cè)力阻力減少就越多， 所以流體洞的洞壁四周流體流速的嚴(yán)重不均衡，是提高運(yùn)動(dòng)體速度，減 少能耗的另一方法。
當(dāng)高速火車以時(shí)速300公里/小時(shí)運(yùn)動(dòng)時(shí)，即把空氣壓縮成83米厚的流體墻，給火車帶來(lái)巨大的壓力，通過(guò)前端與殼體同寬度的導(dǎo)入口 7 把流體順暢的導(dǎo)入流體層通道，此時(shí)流體分三部分， 一部分經(jīng)導(dǎo)入口 7， 流體通道401到后端與殼體同寬度的導(dǎo)出口 801從后部排出， 一部分經(jīng) 導(dǎo)入口 7、兩側(cè)流體通道4和殼體同寬度的導(dǎo)出口 8把流體排出，另一 部分經(jīng)導(dǎo)入口 7、流體通道402和導(dǎo)出口 802排出，其中在渦扇發(fā)電機(jī) 803強(qiáng)大的吸力作用下，從導(dǎo)入口 7和上部才幾翼201上各導(dǎo)入口 701附 近大量流體被吸入，從而在整個(gè)頂部機(jī)翼(頂翼)207上表面202形成 相對(duì)負(fù)壓區(qū)(與原來(lái)正面壓力比較)；外殼表面導(dǎo)入口與流體通道相通， 當(dāng)火車快速行駛時(shí)，在外殼表面和與^M目通的流體通道形成彼此相通的 兩層流體層，外為流體洞緊裹火車四周，內(nèi)為流體通道環(huán)繞流體四周， 彼此相通形成整體，從內(nèi)到外兩層流體層同時(shí)貫穿火車前后，對(duì)整個(gè)火 車由內(nèi)到外產(chǎn)生慣性的粘著的牽引力，火車上下左右四周至少一側(cè)上的 流體流速快于運(yùn)動(dòng)體速度時(shí)，流體洞產(chǎn)生的側(cè)力阻力被減少，且一側(cè)的 流體流速越快，流體洞的側(cè)力阻力減少，運(yùn)動(dòng)體前端進(jìn)入流體洞到后部 出來(lái)周爾復(fù)始的過(guò)程中，流體與殼體的摩擦力也減小。
在渦扇發(fā)動(dòng)才幾強(qiáng)大吸力作用下，頂部各導(dǎo)入口 701大量流體被吸入 流體通道402內(nèi)，4吏得上部機(jī)翼201的上表面202與下表面203及火車 下部產(chǎn)生巨大的氣壓差，在上部機(jī)翼201與底部流體由運(yùn)動(dòng)速度不同而 產(chǎn)生巨大壓力差而產(chǎn)生很大的升力，上部機(jī)翼201面積很大，產(chǎn)生壓力 差也4艮大，前后翼204、 205的上表面和下表面產(chǎn)生壓力差，火車上部 和下部產(chǎn)生巨大的壓力差，再通過(guò)前翼204和后翼205控制，使前翼204 和后翼205的前部高于后部，在升力作用下車輪6對(duì)車軌的壓力減輕， 進(jìn)而減少摩擦力，也減少火車能耗；在升力達(dá)到一定程度，高速火車1 即可上升，車輪6即離開(kāi)車軌602，當(dāng)P艮位條5遇到限位板603時(shí)，在 P艮位板中間限位條5的上部501被限位，在限位板603內(nèi)側(cè)限位條上的 側(cè)部502即被限位，在限位條5的上部501和側(cè)部502上都有至少一個(gè) 接觸點(diǎn)上設(shè)有軸承606與限位板603接觸時(shí)以減少摩擦力。上升被限制， 此時(shí)火車1被限制在車軌602和P艮位板603之間，由于此時(shí)車軌與車軌 之間摩擦力很小，所以在渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)803的強(qiáng)力推動(dòng)下，速度大大提高，高速火車被高速流動(dòng)的流體懸浮于空中也可與飛機(jī)一樣可以更高速行
駛。當(dāng)火車需要下降時(shí)，可開(kāi)啟底部平衡導(dǎo)入口 702,使底部流體流速 與下流體通道401內(nèi)大致相同，同時(shí)關(guān)閉頂翼上導(dǎo)入口 701,使上部升 力減小，通過(guò)前后翼角度調(diào)節(jié)，使高速火車下降，車軌與車輪接觸，高 速火車可通過(guò)車輪正常行駛。
參閱圖5,在另一實(shí)施例中，所述后部導(dǎo)出口 802和上流體通道402 之間還包括一環(huán)形流體通道403。導(dǎo)入口 7、上流體通道402、環(huán)形流體 通道403、與后部導(dǎo)出口 802依序相通。其中上流體通道402和環(huán)形流 體通道403所組成的流體路徑長(zhǎng)度遠(yuǎn)大于下流體通道401內(nèi)流體或火車 底部流體經(jīng)過(guò)路徑的長(zhǎng)度，便于在運(yùn)動(dòng)中上部與下部之間產(chǎn)生巨大的壓 力差以產(chǎn)生更大的升力。
參閱圖6、圖7，在另一實(shí)施例中，在上部機(jī)翼之上再設(shè)一層頂部 才幾翼207，上表面206為弧形，下表面208為平面。所述下表面208與 火車頂部之間為中間流體通道403。所述導(dǎo)入口 7、中間流體通道403 和導(dǎo)出口 802依序相通。在上部才幾翼201和頂部機(jī)翼207之間為流體層 404,所述流體層404與前端導(dǎo)入口 7，后部導(dǎo)出口 804前后相通，渦扇 發(fā)動(dòng)機(jī)803吸氣一端與頂部機(jī)翼207上部才幾翼201中間的流體通道402、 403相通，出氣一端與導(dǎo)出口 802相通。
當(dāng)高速火車快速行駛時(shí)，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)803強(qiáng)大的吸力從導(dǎo)出口 7把 流體墻的流體吸入流體通道402、 403內(nèi)，通過(guò)導(dǎo)入口 701把流體洞的 流體吸入頂部機(jī)翼207和上部機(jī)翼201內(nèi)，使得其上表面206和202的 氣體及流體通道403、 402內(nèi)的氣體同時(shí)加快速度，因?yàn)槠渌俣冗h(yuǎn)快于 等同于火車速度的底部和兩側(cè)流體流速，同時(shí)也加快了流體層404的流 速，共同與底部產(chǎn)生巨大的壓力差，所以產(chǎn)生的升力也很大。在前后翼 的配合下，火車1上升，在限位板603和限位條5相配合下，火車離開(kāi) 軌道懸空行駛。此時(shí)，巨大的縱向流體和側(cè)向流體，流過(guò)火車流體通道 401、 402、 403以及通過(guò)導(dǎo)入口 7與d目連的殼體表面，由內(nèi)及外形成 兩層快速氣流層，流體通道401、 402、 403與流體層404。多個(gè)流體層 一起共同構(gòu)成的由慣性產(chǎn)生的高速流體在火車內(nèi)外形成粘著牽引力，這種由巨大流體包裹著、又通過(guò)各流體通道和流體層貫穿火車前后，從內(nèi) 及外共同由高速流動(dòng)流體產(chǎn)生的流體慣性形成的粘著牽引力，使火車高
速行駛。也可根據(jù)情況再設(shè)一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)在導(dǎo)出口 8內(nèi)。
以上本發(fā)明實(shí)施例至少可以實(shí)現(xiàn)以下有益效果
高速火車被困在流體墻、流體洞、流體洞口封閉后形成的流體洞大 負(fù)壓區(qū)內(nèi)艱難行駛，80%以上的能耗為克服流體阻力，為此提出因?yàn)?流體阻力與運(yùn)動(dòng)體迎風(fēng)面的截面積成正比，在殼體前端與殼體同面積的 導(dǎo)入口把縱向流體墻在碰撞面的流體順暢導(dǎo)入流體通道內(nèi)，使前端形成 相對(duì)負(fù)壓區(qū)，通過(guò)四周殼體上的導(dǎo)入口把緊纏火車四周的流體洞的流體 導(dǎo)入流體通道內(nèi)，使周圍形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)，把正面縱向流體壓力和側(cè)向 流體壓力的方向通過(guò)流體通道都指向?qū)С隹?，從而加快了通道內(nèi)和導(dǎo)出 口的流體流速。此時(shí)縱向的流體墻和側(cè)向阻力的流體洞的阻力大大減 少，再把導(dǎo)入的大量的流體阻力從導(dǎo)出口噴出，迫使封閉流體洞洞口的 流體不得不由負(fù)面的阻力改變?yōu)檎虻牧黧w，圍繞在導(dǎo)出口噴出流體周 圍，共同協(xié)力瞬間填充后部負(fù)壓區(qū)，使流體洞大負(fù)壓區(qū)不能形成，把后 部負(fù)壓區(qū)改變?yōu)橄鄬?duì)正向區(qū)。由于徹底改變了流體的分布狀態(tài)，為前部 和四周為相對(duì)負(fù)壓區(qū)，后部為相對(duì)正壓區(qū)，4吏火車在4^理想的流體分布 狀態(tài)行駛，可大大提高火車運(yùn)動(dòng)速度，同時(shí)又節(jié)約能源。其中，前部和 周圍為相對(duì)負(fù)壓區(qū)，是針對(duì)原來(lái)火車前部和四周相對(duì)正向壓力區(qū)而言， 后部相對(duì)正壓區(qū)是4十對(duì)原來(lái)負(fù)壓區(qū)而言。
此外，在火車殼體上部機(jī)翼或頂部機(jī)翼設(shè)凹凸相間的擾流面形成的 流體通道，彎曲后以延長(zhǎng)流體通過(guò)的路徑，使其流體經(jīng)過(guò)火車上部的路 徑大于下部的路徑，也可以進(jìn)一步提高升力。高速火車平穩(wěn)地懸浮于空 中高速行駛，在發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)下其速度不會(huì)低于普通飛機(jī)的速度，而且 運(yùn)載成本將大大降低。但飛機(jī)在空中運(yùn)載量、安全性和可操控性比地面 的火車差很多。
本發(fā)明對(duì)側(cè)向流體阻力即流體洞阻力有以下三種解決方法 1)在火車四周殼體上增設(shè)導(dǎo)入口，把流體洞向內(nèi)的巨大壓力通過(guò) 流體通道施加在導(dǎo)出口上，從而加快了流體通道內(nèi)和導(dǎo)出口的流體流速，以利于從導(dǎo)出口噴出流體阻擋流體洞封閉。
2) 在火車底部和軌道之間設(shè)填充塊，使火車底部和填充塊之間距 離縮小，此時(shí)流體從底部經(jīng)過(guò)流量大大減少，升力阻力也隨之大大減小，
同時(shí)流體洞產(chǎn)生向內(nèi)的側(cè)力阻力以;^擦力也減小。
3) 傳統(tǒng)方式認(rèn)為，側(cè)力圍繞在火車四周，其路徑長(zhǎng)短不同也會(huì)同
時(shí)到達(dá)后部，此時(shí)火車進(jìn)入流體洞大約與地面為90°角度進(jìn)去，流體洞
猶如巨蟒按此角度把火車從頭纏到尾，由此會(huì)產(chǎn)生巨大的向內(nèi)的壓力及 殼體與流體產(chǎn)生的摩擦力，流體洞的阻力就最大，甚至還大于縱向流體阻力。
而本發(fā)明提出火車四周至少一側(cè)流體不同時(shí)到達(dá)后部以減少側(cè)力 阻力，在動(dòng)力作用下，使火車上部殼體內(nèi)彼此隔斷又彼此相同的流體通 道及殼體表面上形成兩層運(yùn)動(dòng)速度遠(yuǎn)快于兩側(cè)及下部流速，此時(shí)火車進(jìn) 入和經(jīng)過(guò)流體洞的角度大于90。、小于180°之間，流體洞猶如巨蟒按 此角度已不能纏住火車四周，流體洞圍繞火車火車四周的流體已不能形 成四周合圍之力，當(dāng)然側(cè)力壓力仍然存在，但已減少，隨之而來(lái)火車殼 體與流體經(jīng)過(guò)流體洞產(chǎn)生的摩擦力也減少。
現(xiàn)有技術(shù)火車只考慮前端為流線形，而不考慮后部殼體形狀，而實(shí) 際上后部殼體形狀十分重要。而本發(fā)明火車實(shí)施例后部殼體可為圓錐 形、流線形、半圓形、拋物線形等形狀，作為導(dǎo)流體方便流體按上下左 右四面順暢的經(jīng)過(guò)流體再匯集于流體交匯點(diǎn)上，或上下或左右匯集與流 體交匯線上，以占據(jù)后部負(fù)壓區(qū)面積，可有效的避免后部負(fù)壓區(qū)的形成， 在流體交匯點(diǎn)上或線上設(shè)流體導(dǎo)出口 ，可更好的消除后部負(fù)壓區(qū)和流體 洞大負(fù)壓區(qū)。
除可以利用升力來(lái)提高火車效能外，與此相反在本發(fā)明另 一些實(shí)施 例中，可以利用消除升力的辦法實(shí)現(xiàn)提高火車的效能。
參閱圖8和圖9,本發(fā)明火車另一實(shí)施例包括火車殼體1,所述殼 體l包括封閉的內(nèi)殼3和外殼2。所述內(nèi)殼3和外殼2之間為環(huán)繞殼體 一周的流體通道4，與前端導(dǎo)入口 7和后端導(dǎo)出口 801、 8前后相通，在 側(cè)面上至少還有一個(gè)導(dǎo)入口 701和底部至少一個(gè)導(dǎo)入口 702，分別與流體通道4相通。
火車底部與路面之間如重合，那么升力阻力消失，側(cè)力阻力也減少， 但實(shí)際中很難辦到；所以他們之間的距離越小阻力就越小，反之就越大。 所以本發(fā)明實(shí)施例可以增加一升力減少裝置，比如在火車底部軌道內(nèi)設(shè) 填充塊，與火車底部距離縮小，同時(shí)火車底部凹凸相間的擾流面或延長(zhǎng) 后的流體通道使流體經(jīng)過(guò)底部的路徑大于其上部，使流體洞四周其有一 定厚度的洞壁出現(xiàn)其流量和流速很大差異而使側(cè)力阻力減少，升力阻力 消失，由此出現(xiàn)火車上部略大于下部的氣壓穩(wěn)穩(wěn)的壓住上部殼體，在此 狀態(tài)中，本發(fā)明火車實(shí)施例哪怕比現(xiàn)有火車每節(jié)車廂大約50噸左右重 量少100倍，在同等速度和大小條件下，本發(fā)明火車實(shí)施例比現(xiàn)有火車 行駛中附地能力更大，更平穩(wěn)，更快速，更節(jié)能。眾所周知， 一分重量 一分能耗，因不考慮用重量來(lái)克服升力，通過(guò)現(xiàn)在的輕質(zhì)材料，完全可 以生產(chǎn)出比現(xiàn)在的火車輕80%重量的火車(甚至輕更多)，也就可以節(jié) 約80%的能耗，由于少用80%的材料，火車生產(chǎn)成本也大大降低。
具體實(shí)施例中，車輪6之間、車軌602之間、或橫梁604中間有 填充塊508，填充塊508的上表面與外殼2之間形成不寬的流體層507, 使流體經(jīng)過(guò)流體層507的流量大大減少，升力阻力也大大減少，又因?yàn)?擾流面406、 407使流體經(jīng)過(guò)路徑大于上部殼體路徑，升力消失，同時(shí) 緊裹火車四周的流體洞因底部流體很少很薄與周圍很厚的流體形成極 大的不均衡，所以流體洞在兩側(cè)及頂部三面形成的側(cè)力少于圖2中火車 在716位置四面形成的側(cè)力，所以側(cè)力阻力減少(如圖9所示)，特別 是流體洞猶如巨蟒緊緊的纏住火車，而且從頭纏到尾產(chǎn)生巨大壓力因底 部流體層507通道太窄，與周圍流體無(wú)法形成合圍之力，雖然流體洞的 壓力即側(cè)力存在，但已大大減小。
所述升力減少裝置還可以是設(shè)置在底部外殼2和內(nèi)殼3上凹凸相間 的擾流面406、 407, 4吏得流體經(jīng)過(guò)流體通道4和很窄的流體層507的路 徑長(zhǎng)于上部殼體路徑，升力阻力消失，車輪的附地力增加，平穩(wěn)性增加， 降低了能耗，安全性也大大增加。
此外，當(dāng)火車快速行駛時(shí)，迎面撞上最大縱向阻力流體墻，通過(guò)導(dǎo)入口 7把/E並撞面的流體順暢導(dǎo)入流體通道4內(nèi)，側(cè)面導(dǎo)入口 701，底部 導(dǎo)入口 702把四周的流體順暢的導(dǎo)入流體通道4內(nèi)。此時(shí)流體通道4把 從前導(dǎo)入口 7吸入的流體墻711的流體阻力，四周導(dǎo)入口 701、 702吸 入的流體洞712的流體阻力統(tǒng)統(tǒng)作為動(dòng)力從7導(dǎo)出口 8、 801噴出，因 為流體在同等條件下通道內(nèi)的流速大于通道外自然狀態(tài)下的流速，而擾 流面406、 407又加快了流體流速，所以從導(dǎo)出口噴出的流體以大于火 車的速度噴出，迫使等同于火車速度的流體洞712為保持流體的連續(xù)性 圍繞火車四周，同時(shí)順暢的經(jīng)過(guò)后部半圓形外殼為導(dǎo)流體806，中間位 流體交匯點(diǎn)807,在此設(shè)主要導(dǎo)出口以避免形成后部負(fù)壓區(qū)，然后同時(shí) 到達(dá)后部封閉流體洞口 714,碰到導(dǎo)出口噴出的大于或至少等于火車的 速度的流體，不得不由負(fù)壓的阻力改變?yōu)檎虻膭?dòng)力，共同協(xié)力圍繞在 導(dǎo)出口噴出流體周圍，瞬間填充后部小負(fù)壓區(qū)713,迫使流體洞大負(fù)壓 區(qū)715不能形成，把后部由負(fù)壓區(qū)改變?yōu)橄鄬?duì)正壓區(qū)。
高速火車必須在沿線修供電路線，花費(fèi)巨大的基本投資，當(dāng)遇到如 雪災(zāi)等自然災(zāi)害就會(huì)造成全線癱瘓。本發(fā)明火車實(shí)施例其重量大大減 少，運(yùn)動(dòng)中的流體阻力也大大減少，可以用新型動(dòng)力系統(tǒng)或用傳統(tǒng)的動(dòng) 力系統(tǒng)如內(nèi)燃機(jī)等，也可實(shí)現(xiàn)高速運(yùn)動(dòng)，而不需要耗費(fèi)巨資修建沿線供 電系統(tǒng)。
為降低風(fēng)阻，所述導(dǎo)入口 7可以與火車迎風(fēng)面面積相同。 參閱圖10和圖11,在另一實(shí)施例中，高速火車1底部外殼2與內(nèi) 殼3之間為流體通道4，與前面導(dǎo)入口 7后面導(dǎo)出口 8前后相通。導(dǎo)入 口內(nèi)有旋轉(zhuǎn)頭705,由馬達(dá)706帶動(dòng)，旋轉(zhuǎn)頭705可為圓錐形、圓形、 碟面形、弧形、葉輪形等形狀。后部外殼為導(dǎo)流體806,為圓錐形，便 于流體洞的流體從四周匯集到錐尖的流體交匯點(diǎn)807，以占據(jù)后部負(fù)壓 區(qū)，避免負(fù)壓區(qū)形成。
所述升力減少裝置還可以為設(shè)置于底部外殼2下面的一層活動(dòng)板 503，所述活動(dòng)板503與外殼2之間為流體通道401，若干個(gè)合理分布的 活動(dòng)桿504由液壓或氣壓控制，還可不用活動(dòng)桿504，用齒輪等機(jī)械方 式使活動(dòng)板503上下平穩(wěn)移動(dòng)?；顒?dòng)桿504 —端連接在活動(dòng)板503,另一端連接內(nèi)殼3上。封閉板505 —端與活動(dòng)板503連接， 一端與連接槽 506內(nèi)，以方^f更在活動(dòng)桿504帶動(dòng)活動(dòng)板503經(jīng)過(guò)連接槽506上下移動(dòng)， 對(duì)活動(dòng)桿504活動(dòng)范圍做了限制，使活動(dòng)板503與地面之間的流體層厚 度4艮小，但又不影響火車行駛。導(dǎo)入口 7、流體通道401和導(dǎo)出口 801 前后相通。
當(dāng)火車快速行馬史時(shí)，馬達(dá)706帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)頭705快速轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生離心力， 把正向流體拋入流體通道內(nèi)，給火車開(kāi)辟瞬間通道又避免因流體對(duì)內(nèi)殼 的直接碰撞而產(chǎn)生阻力，通過(guò)與導(dǎo)入口 7把流體墻的流體導(dǎo)入流體通達(dá) 4、 401內(nèi)，通過(guò)活動(dòng)桿504調(diào)節(jié)使活動(dòng)板503根據(jù)路面狀況上下很方便 的平移，使活動(dòng)板503與地面之間兩平面流體層507變得很小，又不影 響火車正常行駛，此時(shí)升力阻力大大減小，流體洞緊纏殼體四周的流體 因底部流體層507^艮少流體經(jīng)過(guò)，又通過(guò)底部導(dǎo)入口 702把流體導(dǎo)入流 體通道401內(nèi)，所以流體洞在四周形成嚴(yán)重不均衡而使流體洞的壓力即 側(cè)力減少，然后流體通道4、 401把大量流體從導(dǎo)出口 8、 801噴出，迫 使流體潤(rùn)口封口的流體不能封閉洞口，只能圍繞在其周圍，共同瞬間填 充后部負(fù)壓區(qū)，使流體洞大負(fù)壓區(qū)不能形成，由于流體阻力減少，火車 運(yùn)動(dòng)速度自然大大提高。
參閱圖10、圖12，在另一實(shí)施例中，與上述實(shí)施例不同是，沒(méi)有 導(dǎo)入導(dǎo)出口，也沒(méi)有流體通道，底部外殼2與填充塊508的上表面之間 流體層507為固定的、不寬的距離，當(dāng)火車快速行駛時(shí)，由于流體層507 只能通過(guò)很少量流體，所以能產(chǎn)生的升力很有限，可忽略不計(jì)。流體洞 因四周流體嚴(yán)重不均衡，所以流體洞向內(nèi)的壓力即側(cè)力減少，火車后部 殼體為導(dǎo)流體806，占據(jù)了后部小負(fù)壓區(qū)空間，流體洞口的流體順導(dǎo)流 體806匯集到流體交匯點(diǎn)807時(shí)，后部小負(fù)壓區(qū)消失，但流體洞大負(fù)壓 區(qū)仍存在，但總的負(fù)壓阻力減少。
綜上所述，在軌道內(nèi)用填充塊508在火車底部形成很薄的流體層 507，通過(guò)的流體4艮有限，所以升力阻力基本消失，側(cè)力阻力減少，后 部導(dǎo)流體806使小負(fù)壓區(qū)消失，大負(fù)壓區(qū)阻力減少，總的流體阻力減少。
參閱圖13、圖9，在另一實(shí)施例中，為一種雙層高速火車1,火車l前端導(dǎo)入口7、四周導(dǎo)入口 701、 702與后端導(dǎo)出口 801、 8、 802前后 相通，通過(guò)外殼2內(nèi)殼3之間的流體層形成環(huán)繞火車上下兩層四周的流 體通道。導(dǎo)入口 7、上層流體通道402和后端導(dǎo)出口 802前后相通。導(dǎo) 入口 7、中層流體通道4和后端導(dǎo)出口 8前后相通。導(dǎo)入口 7、下流體 通道401環(huán)洞405和后端導(dǎo)出口 801前后相通。導(dǎo)入口 701、 702和導(dǎo) 出口 801、 802內(nèi)有裝飾窗703。
本實(shí)施例中，所述升力減少裝置對(duì)所述下流體通道內(nèi)氣體進(jìn)行加速 以使其內(nèi)氣體流速大于上流體通道內(nèi)氣體流速，比如下流體通道401中 環(huán)洞405可以^吏下流體通道401 3各徑長(zhǎng)度大于上流體通道402流體經(jīng)過(guò) 的路徑長(zhǎng)度，這樣的設(shè)計(jì)可以使下流體通道401中的流體速度大于上流 體通道402的流體速度，消除火車升力。
當(dāng)高速火車快速行駛時(shí)，火車前端的碟形旋轉(zhuǎn)頭高速轉(zhuǎn)動(dòng)，把流體 拋向四周流體通道內(nèi)，又避免流體對(duì)內(nèi)殼3帶來(lái)阻力。通過(guò)與前端殼體 同面積的導(dǎo)入口 7把碰撞面的流體墻阻力順暢的導(dǎo)入流體通道401、 4、 402內(nèi)，導(dǎo)入口 701、 702把四周流體導(dǎo)入流體通道內(nèi)，導(dǎo)入口 7、 701、 702把縱向和側(cè)向流體巨大壓力通過(guò)流體通道后再直4妄施加在導(dǎo)出口 801、 8、 802， /人而加快流體通道及導(dǎo)出口上的流體流速，同時(shí)使前端 及殼體內(nèi)形成相對(duì)負(fù)壓區(qū)，流體墻和流體洞的阻力減少。車軌602之間 的填充塊508的上表面與底部外殼2之間形成流體層507的距離縮小， 流體經(jīng)過(guò)量大大減小，升力阻力減小，同時(shí)側(cè)力阻力也減小。又因?yàn)榱?體通道401與環(huán)洞405相通，其路徑更大于火車上部路徑，所以升力阻 力消失，流體通道401、 4、 402把導(dǎo)入的流體墻和流體洞的大量的流體 阻力從導(dǎo)出口801、 8、 802噴出，迫使從流體洞同時(shí)到達(dá)后部來(lái)封閉流 體洞口的流體，不得不由負(fù)面的阻力改變?yōu)檎蛄黧w圍繞在導(dǎo)出口噴出 的流體周圍，共同填充后部負(fù)壓區(qū)，使流體洞大負(fù)壓區(qū)不能形成，把后 部改變?yōu)橄鄬?duì)正壓區(qū)。此時(shí)升力阻力消失，大小負(fù)壓區(qū)阻力消失，流體 墻、流體洞阻力減少，雙層火車可成倍擴(kuò)大運(yùn)栽量以減少運(yùn)行成本。
此外，所述火車底部還可以設(shè)有對(duì)底部進(jìn)行上下升降操作以減少所 述火車底部與路面距離的升降裝置。以上所述僅為本發(fā)明的實(shí)施例，并非因此限制本發(fā)明的專利范圍， 凡是利用本發(fā)明說(shuō)明書(shū)及附圖內(nèi)容所作的等效結(jié)構(gòu)或等效流程變換，或 直接或間接運(yùn)用在其他相關(guān)的技術(shù)領(lǐng)域，均同理包括在本發(fā)明的專利保 護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種火車，其特征在于包括外殼和封閉內(nèi)殼，至少在火車上方和下方的所述外殼和封閉內(nèi)殼之間為貫通每節(jié)車廂的上流體通道和下流體通道；所述上、下流體通道在火車前進(jìn)方向的前端處設(shè)有流體導(dǎo)入口，所述上、下流體通道在火車前進(jìn)方向的后端處設(shè)有流體導(dǎo)出口，所述流體導(dǎo)入口和流體導(dǎo)出口經(jīng)所述上、下流體通道前后相通；包括對(duì)所述上流體通道內(nèi)氣體進(jìn)行加速以使其內(nèi)氣體流速大于下流體通道內(nèi)氣體流速的升力增加裝置。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的火車，其特征在于 所述上流體通道流體經(jīng)過(guò)的路徑長(zhǎng)度大于所述下流體通道路徑長(zhǎng)度，構(gòu)成所述升力增加裝置；或所述升力增加裝置是位于所述上流體通道流體導(dǎo)出口內(nèi)的渦扇發(fā)動(dòng) 機(jī)，其吸氣端與所述上流體通道的流體導(dǎo)入口相通，噴氣一端與所述上 流體通道的流體導(dǎo)出口相通。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的火車，其特征在于 所述火車在頂部還設(shè)有頂翼，所述頂翼上表面為凹凸的擾流面。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的火車，其特征在于 所述火車外側(cè)壁上設(shè)有側(cè)翼，所述側(cè)翼上表面為突起的弧面，下表面為平面。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的火車，其特征在于 所述的外殼上設(shè)有與上流體通道相通的導(dǎo)入口 ，其內(nèi)設(shè)有裝飾窗，所述裝飾窗內(nèi)設(shè)有拋物面的導(dǎo)氣片以及控制所述導(dǎo)氣片角度的控制器。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至5任一項(xiàng)所述的火車，其特征在于 所述外殼前端側(cè)部也設(shè)有流體導(dǎo)入口 ，所述外殼后端以及側(cè)部也設(shè)有流體導(dǎo)出口，所述外殼后端設(shè)有導(dǎo)流體，所述后部的流體導(dǎo)出口設(shè)在 導(dǎo)流體的流體交匯點(diǎn)上。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1至5任一項(xiàng)所述的火車，其特征在于所述前端流體導(dǎo)入口面積與火車迎風(fēng)面積相同，并且在所迷流體導(dǎo) 入口上還設(shè)有馬達(dá)帶動(dòng)的旋轉(zhuǎn)頭。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1至5任一項(xiàng)所述的火車，其特征在于 所述火車兩側(cè)設(shè)有限位條，所述火車底部設(shè)有對(duì)底部進(jìn)行上下升降操作的升降裝置。
9. 一種火車，其特征在于包括外殼和封閉內(nèi)殼，至少在火車上方和下方的所述外殼和封閉內(nèi) 殼之間為貫通每節(jié)車廂的上流體通道和下流體通道；所述上、下流體通道在火車前進(jìn)方向的前端處"^殳有流體導(dǎo)入口，所 述上、下流體通道在火車前進(jìn)方向的后端處設(shè)有流體導(dǎo)出口，所述流體 導(dǎo)入口和流體導(dǎo)出口經(jīng)所述上、下流體通道前后相通；包括對(duì)所述下流體通道內(nèi)氣體進(jìn)行加速以4吏其內(nèi)氣體流速大于上流 體通道內(nèi)氣體流速的升力減少裝置。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的火車，其特征在于 所述火車底部設(shè)有對(duì)底部進(jìn)行上下升降操作以減少所述火車底部與路面距離的升降裝置或填充塊；或所述外殼底部設(shè)有與所述下流體通道連通的流體平衡導(dǎo)入口。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種火車，包括外殼和封閉內(nèi)殼，至少在火車上方和下方的所述外殼和封閉內(nèi)殼之間為貫通每節(jié)車廂的上流體通道和下流體通道；所述上、下流體通道在火車前進(jìn)方向的前端處設(shè)有流體導(dǎo)入口，所述上、下流體通道在火車前進(jìn)方向的后端處設(shè)有流體導(dǎo)出口，所述流體導(dǎo)入口和流體導(dǎo)出口經(jīng)所述上、下流體通道前后相通；包括對(duì)所述上流體通道內(nèi)氣體進(jìn)行加速以使其內(nèi)氣體流速大于下流體通道內(nèi)氣體流速的升力增加裝置。本發(fā)明可以大大降低火車能耗，節(jié)約能源。
文檔編號(hào)B61D17/00GK101618724SQ20091010925
公開(kāi)日2010年1月6日 申請(qǐng)日期2009年7月27日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月27日
發(fā)明者朱曉義 申請(qǐng)人:朱曉義