專利名稱：站臺用踏板裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及防止乘客跌落到站臺與停車車輛之間的站臺用踏板裝置。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)上，作為防止乘客跌落到站臺與停車車輛之間的站臺用踏板裝置，公知專利 文獻1中記載的站臺用踏板裝置。 該站臺用踏板裝置具備可埋設(shè)于站臺內(nèi)的殼體、借助于框架支撐于殼體中的踏板 以及用于使框架移動以便使踏板相對于車輛側(cè)進入或者退出的驅(qū)動部件。而且，框架上配 設(shè)有載荷傳感器(load cell)，以便能夠檢測出沿鉛垂方向向下作用在進入車輛側(cè)的踏板 上的載荷。 根據(jù)該結(jié)構(gòu)，基于由載荷傳感器檢測出的載荷能夠檢測出踏板上乘客的有無。
[專利文獻1]日本特開2008-44544號公報

發(fā)明內(nèi)容
然而，在專利文獻1中記載的站臺用踏板裝置中，為了高精度地檢測踏板上負載
的載荷，需要將載荷傳感器的上下方向的位置高精度地調(diào)整為適當?shù)奈恢谩１M管例如利用
墊片進行載荷傳感器的上下方向的位置的調(diào)整，但是非常麻煩。另外，若由于踏板上產(chǎn)生形
變，則載荷傳感器和踏板的上下方向的位置關(guān)系會發(fā)生變化，由載荷傳感器所進行的載荷
檢測變得行不通。因此，必須頻繁地進行載荷傳感器的上下方向的位置調(diào)整。 鑒于上述實際情況，本發(fā)明目的在于提供一種站臺用踏板裝置，能夠高精度地檢
測作用在踏板上的載荷，并且可減少載荷傳感器的上下方向的位置調(diào)整的麻煩。 本發(fā)明的站臺用踏板裝置具有為達成上述目的以下若干特征。亦即，本發(fā)明的站
臺用踏板裝置單獨地或適當組合地具備以下特征。 為達成上述目的，本發(fā)明的站臺用踏板裝置的第l特征是，具備埋設(shè)于站臺內(nèi)的
殼體、自由進退地支撐于前述殼體的框架、用于使前述框架相對于前述殼體進退的驅(qū)動裝
置、設(shè)于前述框架的頂端的踏板、可上下移動地設(shè)于前述踏板的下方的載荷傳感器以及設(shè)
在前述框架和前述載荷傳感器之間并向上方對前述載荷傳感器施力的彈性體。 根據(jù)該結(jié)構(gòu)，載荷傳感器可上下移動，通過彈性體向上方對其施力，防止載荷傳感
器從踏板脫離。由此，可省去載荷傳感器的上下方向的位置調(diào)整的麻煩，同時能夠高精度地
檢測作用在踏板上的載荷。 另外，本發(fā)明的站臺用踏板裝置的第2特征是，前述框架具有沿進退方向延伸的 多個縱框架，至少1個前述縱框架上設(shè)有至少2個前述載荷傳感器。 根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于即使一個載荷傳感器發(fā)生故障，也能夠通過其它載荷傳感器檢 測載荷，所以可以更可靠地檢測載荷。而且，由于至少2個載荷傳感器匯集設(shè)置在1個縱框 架上，所以向載荷傳感器的布線連接操作變得容易。 另外，本發(fā)明的站臺用踏板裝置的第3特征是，前述彈性體貫通前述框架，該彈性體的一端由設(shè)于前述框架的下面的承載構(gòu)件支撐。 根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于能夠在框架內(nèi)確保彈性體的配置空間，所以能夠使框架和踏板 之間的間隔變窄。 另外，本發(fā)明的站臺用踏板裝置的第4特征是，站臺用踏板裝置具備固定前述載 荷傳感器的載荷傳感器安裝座，前述載荷傳感器安裝座以僅可上下移動的方式設(shè)在前述框 架上。 根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠防止向上下方向以外的方向的載荷傳感器的位置偏移。
另外，本發(fā)明的站臺用踏板裝置的第5特征是，站臺用踏板裝置具備固定前述載 荷傳感器的載荷傳感器安裝座，該載荷傳感器安裝座可上下?lián)u動地支撐于前述框架，前述 載荷傳感器固定在夾著搖動軸的兩側(cè)。 根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過夾著搖動軸的兩側(cè)的載荷傳感器，不分別區(qū)分兩側(cè)的載荷傳感 器，基于各自的輸出值的和，便能夠計算作用在踏板上負載。由此，各載荷傳感器檢測出的 數(shù)據(jù)處理變得容易。換言之，在縱框架上設(shè)有多個載荷傳感器的情況下，即使是只有一部分 載荷傳感器突出的踏板的突出量，基于兩側(cè)的載荷傳感器的輸出和，也能夠計算作用在踏 板上的負載。而且即使在踏板的突出量少的情況下，由于能夠有效地利用多個載荷傳感器 的輸出，所以故障安全性上升。 另外，本發(fā)明的站臺用踏板裝置的第6特征是，站臺用踏板裝置具備可上下?lián)u動 地支撐于前述框架的臺座構(gòu)件以及以僅可沿相對于該臺座構(gòu)件的上面垂直的方向移動的 方式設(shè)于夾著前述臺座構(gòu)件的搖動軸的兩側(cè)并固定前述載荷傳感器的載荷傳感器安裝座。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過夾著搖動軸的兩側(cè)的載荷傳感器，不分別區(qū)分兩側(cè)的載荷傳感 器，基于各自的輸出值的和，便能夠計算作用在踏板上的負載。由此，各載荷傳感器檢測出 的數(shù)據(jù)處理變得容易。換言之，在縱框架上設(shè)有多個載荷傳感器的情況下，即使是只有一部 分載荷傳感器突出的踏板的突出量，基于兩側(cè)的載荷傳感器的輸出和，也能夠計算作用在 踏板上的負載。而且即使在踏板的突出量少的情況下，由于能夠有效地利用多個載荷傳感 器的輸出，所以故障安全性上升。 另外，能夠防止向相對于臺座構(gòu)件的上面垂直的方向以外的方向的載荷傳感器的 位置偏移。 另外，本發(fā)明的站臺用踏板裝置的第7特征是，前述彈性體貫通前述臺座構(gòu)件，該 彈性體的一端由設(shè)于前述臺座構(gòu)件的下面的承載構(gòu)件支撐。 根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于能夠在臺座構(gòu)件內(nèi)確保彈性體的配置空間，所以能夠使臺座構(gòu) 件和踏板之間的間隔變窄。 另外，本發(fā)明的站臺用踏板裝置的第8特征是，站臺用踏板裝置具備可從外部調(diào)
整前述載荷傳感器安裝座的搖動軸或前述臺座構(gòu)件的搖動軸的高度的調(diào)整機構(gòu)。 根據(jù)該結(jié)構(gòu)，前述載荷傳感器安裝座的搖動軸或前述臺座構(gòu)件的搖動軸的高度的
調(diào)整變得容易。 另外，本發(fā)明的站臺用踏板裝置的第9特征是，站臺用踏板裝置具備從該框架的 下面擰進的至少2個支撐螺釘，使得至少2個支撐螺釘從前述框架的上面突出，前述至少2 個支撐螺釘排列配置在一條直線上，以前述至少2個支撐螺釘為支點可搖動支撐前述載荷 傳感器安裝座或前述臺座構(gòu)件。
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根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠以簡易的結(jié)構(gòu)實現(xiàn)搖動軸的調(diào)整機構(gòu)。另外，不拆卸設(shè)于框架的 上方的踏板等，便可容易地調(diào)整支撐螺釘自框架上面的突出量，使該支撐螺釘?shù)纸忧笆鲚d 荷傳感器安裝座或前述臺座構(gòu)件。 另外，本發(fā)明的站臺用踏板裝置的第10特征是，前述彈性體貫通前述載荷傳感器 安裝座，并對前述載荷傳感器的下端面施力。 根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于能夠在載荷傳感器安裝座內(nèi)確保彈性體的配置空間，所以能夠 使框架和踏板之間的間隔變窄。
[發(fā)明的效果] 根據(jù)本發(fā)明，可省去載荷傳感器的上下方向的位置調(diào)整的麻煩。另外，能夠高精度 地檢測作用在踏板上的載荷。


[圖1]圖1為設(shè)置有本發(fā)明的第1實施方式的踏板裝置的站臺的概略圖。[圖2]圖2為顯示圖1所示的踏板裝置的踏板的進入狀態(tài)的圖。[圖3]圖3為顯示圖2所示的踏板裝置的內(nèi)部的圖形。[圖4]圖4為顯示圖3所示的踏板裝置的踏板的退出狀態(tài)的圖。[圖5]圖5為圖3中的踏板裝置的S-S截面向視圖。[圖6]圖6為圖5所示的載荷傳感器近傍部分的平面圖。[圖7]圖7為圖5及圖6所示的載荷傳感器近傍部分的放大圖。[圖8]圖8為踏板裝置的控制框圖。[圖9]圖9為顯示第2實施方式的踏板裝置的圖。[圖10]圖10為顯示第3實施方式的踏板裝置的圖。[符號說明] 1A、1B、1C站臺用踏板裝置 2 殼體 3 框架 4驅(qū)動裝置 5踏板 6 載荷傳感器 7彈簧(彈性體) 33安裝框架 34、 53 承載構(gòu)件 35 、54載荷傳感器安裝座 51 臺座構(gòu)件 52 、55 支撐螺釘
具體實施例方式
以下參照附圖對用于實施本發(fā)明的最佳方式進行說明。
(第1實施方式)
圖1為設(shè)置有本發(fā)明的第1實施方式的站臺用踏板裝置1A(以下記為踏板裝置 1A)的站臺的整體概略圖。其中，圖1顯示了應(yīng)用可自動地打開和關(guān)閉柵欄201的可動?xùn)艡?類型的站臺門裝置200 (APG)和踏板裝置1A的狀態(tài)。 圖2為顯示圖1所示的踏板裝置1A的踏板5進入車輛側(cè)的狀態(tài)(以下稱進入狀 態(tài))的圖。圖3為顯示圖2所示的踏板裝置1A的內(nèi)部的圖。圖4為顯示圖3所示的踏板 裝置1A的踏板5從車輛側(cè)退出至站臺側(cè)的狀態(tài)(以下稱退出狀態(tài))的圖。此外，以下的說 明中，將圖2及圖3所示的踏板5的位置稱為進入位置，將圖4所示的踏板5的位置稱為退 出位置。 圖5為圖3中的踏板裝置1A的S-S截面向視圖。圖6為圖5所示的載荷傳感器 近傍部分的平面圖。圖7(a)及圖7(b)分別為圖5及圖6所示的載荷傳感器近傍部分的放 大圖。 如圖1所示，踏板裝置1A設(shè)置在形成于站臺100的面向車輛的端部的凹部100a 中。凹部100a是通過將形成站臺100的混凝土切去長方形狀而形成的。另外，凹部100a 形成為上側(cè)及車輛側(cè)開放，其底面成為設(shè)置踏板裝置1A的設(shè)置面。 如圖1 圖3所示，該踏板裝置1A具有埋設(shè)于站臺100內(nèi)的殼體2、自由進退地支 撐于殼體2的框架3、用于使框架3相對于殼體2進退的驅(qū)動裝置4以及設(shè)于框架3的頂端 的踏板5?！礆んw的結(jié)構(gòu)> 殼體2為面向車輛的面開放的箱狀的殼體2，具有形成側(cè)面的側(cè)板21、通過錨等固 接在凹部100a中的底板22以及作為乘降客的踩踏面的頂板23 (在圖3、圖4中省略)。
〈框架的結(jié)構(gòu)〉 如圖3所示，框架3為相對于底板22的面平行地配置的多根角棒狀構(gòu)件通過焊接 等相互固接而構(gòu)成。具體而言，框架3具有與相對于車輛踏板5進退的方向平行地延伸的 縱框架3a 3f和相對于該縱框架3a 3f垂直地延伸的橫框架3g 31。
縱框架3a和3b通過橫框架3g、3h連結(jié)。另外，縱框架3c和3d通過橫框架3k、31 連結(jié)。而且，縱框架3b和3c通過橫框架3i、3j連結(jié)。該橫框架3i和3j在長度方向的中 間部通過縱框架3e、3f連結(jié)。 殼體2的底板22上固定有與上述縱框架3a 3f平行地延伸的4根滑軌22a 22d?；?2a 22d在側(cè)面形成有沿長度方向延伸的槽。另一方面，在縱框架3a 3d的 與前述槽相對的側(cè)面上，固定有沿該縱框架的長度方向延伸的凸軌。而且，該凸軌配置在滑 軌22a 22d的槽內(nèi)，并可滑動地被滑軌22a 22d支撐。由此，框架3可相對于車輛側(cè)進 退。 另外，縱框架3a、3b、3c、3d在頂端一體地形成有相對于長度方向垂直地伸出的伸 出板部31。此外，形成于縱框架3a、3d的伸出板部31分別向縱框架3b、3c伸出。另外，形 成于縱框架3b、3c的伸出板部31分別向縱框架3a、3d伸出。90度彎曲的板狀支撐構(gòu)件32 的一端通過螺栓固定在該伸出板部31上。該支撐構(gòu)件32的另一端側(cè)通過螺栓固定在踏板 5的下面?！刺ぐ宓慕Y(jié)構(gòu)> 如圖5所示，踏板5借助于支撐構(gòu)件32固定在框架3的頂端部。該踏板5通過支
6撐構(gòu)件32單側(cè)支撐，使得踏板5的下面與框架3之間沿鉛垂方向具有規(guī)定的間隙。在踏板 5的自由端側(cè)被設(shè)置在頂板23的車輛側(cè)的端部的滾輪24按壓上面。
〈載荷傳感器的安裝結(jié)構(gòu)> 如圖3及圖4所示，安裝框架33 (框架)通過焊接固定在向著縱框架3a、3d的伸 出板部31伸出的方向的側(cè)面。此外，由于縱框架3a側(cè)的結(jié)構(gòu)和縱框架3d側(cè)的結(jié)構(gòu)為各自 對稱的結(jié)構(gòu)，所以僅說明縱框架3a側(cè)的結(jié)構(gòu)，省略縱框架3d側(cè)的結(jié)構(gòu)的說明。
如圖5所示，安裝框架33具有與頂板23大致平行地配置的底板和在該底板部的
站臺ioo側(cè)的端部向上方彎曲的端面板。 另外，如圖7所示，在安裝框架33上形成有沿框架3的進退方向排列的一對通孔 33a、33a。另外，在安裝框架33上，在各自的通孔33a、33a的周圍形成有4個(共計8個) 的螺紋孔33b。另外，以從下方覆蓋一對通孔33a、33a的方式配置有以一塊板形成的承載構(gòu) 件34。該承載構(gòu)件34上形成有與安裝框架33的螺紋孔33b同軸的通孔34a。
另外，在安裝框架33的上方，配置有2塊板狀的載荷傳感器安裝座35。該載荷傳 感器安裝座35上形成有通孔35a。該通孔35a形成為與安裝框架33的通孔33a大致同徑。 另外，在載荷傳感器安裝座35的四個角形成有通孔35b。該通孔35b形成為與安裝框架33 的螺紋孔33b同軸，且形成為直徑比螺紋孔33b的直徑大。 通過將貫通通孔34a的8根螺栓36旋入安裝框架33的螺紋孔33b，承載構(gòu)件34 相對于安裝框架33固定。 螺栓36的軸部從安裝框架33向上方突出，將帶凸緣的螺母37擰進該突出的軸 部。該帶凸緣的螺母37具有在內(nèi)周形成螺紋孔的筒狀部和設(shè)置在該筒狀部的端部的、直徑 比該筒狀部直徑大的凸緣部。 將該帶凸緣的螺母37擰進螺栓36的軸部，使得筒狀部插通載荷傳感器安裝座35 的通孔35b。由此，載荷傳感器安裝座35僅可沿帶凸緣的螺母37的筒狀部的外周面上下移 動。 此外，載荷傳感器安裝座35的通孔35b的直徑比帶凸緣的螺母37的筒狀部的外 徑大，比凸緣部的外徑小。因此，載荷傳感器安裝座35能夠在帶凸緣的螺母37的軸方向上 在安裝框架33的上面和帶凸緣的螺母37的凸緣部之間上下移動。 載荷傳感器6通過螺栓6a固定在載荷傳感器安裝座35的上面(參照圖7(b))。 該載荷傳感器6固定成其下面覆蓋通孔35a。此外，在載荷傳感器6的下面形成有與通孔 35a同徑的圓形凹部，載荷傳感器6配置成該圓形凹部的中心軸與通孔35a的中心軸同軸。
在該載荷傳感器6的下面和承載構(gòu)件34的上面之間配置有彈簧7 (彈性體)。
彈簧7配置成貫通載荷傳感器安裝座35的通孔35a和安裝框架33的通孔33a。 該彈簧7向上方對載荷傳感器6施力。此外，由于載荷傳感器6的上端抵接踏板5的下面， 所以該載荷傳感器6的向上方的移動受到限制。 通過該結(jié)構(gòu)，若鉛垂方向向下的力作用在踏板5上，則載荷傳感器6被踏板5和彈 簧7所夾而承受壓縮的載荷。亦即，載荷傳感器6配設(shè)成可檢測出相對于踏板5沿鉛垂方 向向下作用的載荷。因而，在乘客踏在踏板5的狀態(tài)下，能夠通過載荷傳感器6檢測出規(guī)定 的載荷，判斷踏板5上的乘客的有無。
〈驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu)〉
如圖3及圖4所示，驅(qū)動裝置4具有馬達單元41、固定在馬達單元41的輸出軸上
的小齒輪42和以與小齒輪42嚙合的方式固定在縱框架3f上的齒條43。 馬達單元41的電動馬達和使其馬達軸的旋轉(zhuǎn)減速并增強扭矩的減速機一體地構(gòu)
成，其輸出軸沿鉛垂方向配置。 該馬達單元41以如下方式構(gòu)成與配置在底板22上的控制盤45連接，基于來自 控制盤45的指令驅(qū)動電氣馬達，輸出軸能夠正轉(zhuǎn)和反轉(zhuǎn)。 通過該結(jié)構(gòu)，通過驅(qū)動馬達單元41的電動馬達并使小齒輪42旋轉(zhuǎn)，能夠借助于齒 條43使框架3及踏板5進退移動。 此外，驅(qū)動裝置4不限于如上所述的齒條小齒輪機構(gòu)，也可以為這樣的結(jié)構(gòu)通過 采用電動馬達使皮帶輪旋轉(zhuǎn)并使巻繞在皮帶輪上的皮帶行進，使固定在皮帶上的框架進退 移動。 另外，踏板裝置1A具有制動裝置44，該制動裝置44具有齒條和小齒輪機構(gòu)。制動 裝置44由控制盤45控制驅(qū)動，通過制動設(shè)置在沿鉛垂方向延伸的輸出軸上的小齒輪的旋 轉(zhuǎn)，限制以與該小齒輪嚙合的方式設(shè)置在縱框架3e上的齒條的進退移動。由此，框架3的 進退移動受到限制。 接著，就上述的踏板5的驅(qū)動控制進行說明。
圖8為踏板裝置1A的控制框圖。 踏板裝置1A的控制盤45可與用于控制設(shè)置在站臺上的可動?xùn)艡诘拈_關(guān)的APG單 獨控制盤和車輛的控制系統(tǒng)等相互通信。另外，踏板裝置1A的控制盤45構(gòu)成為可接收從 載荷傳感器6發(fā)出的與踏板5上負載的載荷對應(yīng)的電信號。 另外，在踏板裝置1A的殼體2內(nèi)設(shè)置有檢測框架3的位置的位置檢測傳感器，控 制盤45構(gòu)成為可接收來自該位置檢測傳感器的電信號。 控制盤45能夠基于上述的信號驅(qū)動馬達單元41，并通過小齒輪42與齒條43的機
構(gòu)使踏板5進退移動?！椿鶞瘦d荷的設(shè)定〉 首先，電源接通時，設(shè)定用于判斷踏板5上乘客的有無的基準載荷W0。具體而言， 以如下方式設(shè)定基準載荷W0。 若對踏板裝置1A接通電源，則驅(qū)動馬達單元41，踏板5移動至進入位置。然后，測 量載荷傳感器6上負載的載荷，將基于實測值算出的值加上例如100N(牛頓)的規(guī)定閾值 的值作為基準載荷W0存儲在控制盤的存儲裝置內(nèi)。然后，驅(qū)動馬達單元41，踏板5移動至 退出位置。 此外，基于從位置檢測傳感器發(fā)送的檢測信號，控制盤45判斷踏板5是否已經(jīng)到 達進入位置或者退出位置，基于該判斷控制馬達單元41的驅(qū)動。 這樣，通過在電源接通時更新基準載荷WO，即使在例如前次驅(qū)動時踏板5或框架3
發(fā)生撓曲而在無乘客的狀態(tài)下載荷傳感器6上負載的載荷發(fā)生變化的情況下，也能夠考慮
該載荷的變化，進行踏板5上的乘客的有無的判斷。因此，可避免誤判。 此外，無乘客在踏板5上的情況下的載荷傳感器6上負載的載荷的測定，不限于電
源接通時進行的情況。例如，也可設(shè)置用于執(zhí)行該載荷的測定的測定開關(guān)等。該情況下，即
使在電源接通時以外的情況下，必要時操作者也可通過按壓該測定開關(guān)執(zhí)行載荷測定，重
8新決定基準載荷W0?！窜囕v抵達時的驅(qū)動控制> 以下就車輛抵達時的踏板5的驅(qū)動控制方法進行說明。 (1)若車輛抵達站臺100，則控制盤45從車輛的控制系統(tǒng)接到指令，驅(qū)動馬達單元 41，使得踏板5進入車輛側(cè)。 (2)若踏板5到達進入位置，則停止馬達單元41的驅(qū)動。 然后，驅(qū)動站臺門裝置200，進行可動?xùn)艡诘拈_關(guān)動作，并且進行車輛的門的開關(guān) 動作。 (3)站臺門裝置200以及車輛的一連串的動作結(jié)束后，將由當前的載荷傳感器6的 輸出值算出的載荷W與電源接通時算出的基準載荷WO進行比較。 在算出的載荷W比基準載荷WO大的情況下，判斷踏板5上有乘客，控制馬達單元 41，維持停止狀態(tài)。 另一方面，在算出的載荷W在基準載荷WO以下的情況下，判斷踏板5上無乘客，驅(qū) 動馬達單元41，使得踏板5退出至站臺側(cè)。 (4)若踏板5到達退出位置，則停止馬達單元41的驅(qū)動。然后，進行車輛的行駛驅(qū)動等。〈載荷計算方法〉 本實施方式中，作為原則，將基準載荷WO及載荷W作為各載荷傳感器6的輸出值 的總和(4個載荷傳感器6的輸出值的總和)計算。 但是，當踏板5的進入量少，只有設(shè)于框架的頂端側(cè)的載荷傳感器61(參照圖5)
比滾輪24更位于車輛側(cè)，而設(shè)置為比該載荷傳感器61更位于基端側(cè)的載荷傳感器62 (參
照圖5)比滾輪24更位于站臺側(cè)的情況下，由于載荷傳感器62的輸出值受滾輪24的影響，
不會成為正確的值，所以以2個載荷傳感器6(設(shè)于縱框架3a、3d的頂端側(cè)的載荷傳感器
61)的輸出值的總和計算。再者，施工時，在上述2種計算方法中選擇一個。 另外，載荷W的計算不限于基于瞬時測定的載荷進行的情況，為了除去噪聲的影
響，也可基于一定時間連續(xù)檢測出的載荷的平均值進行。 另外，為了提高安全性，也可使基準載荷WO具有滯后特性。例如，在判斷踏板上有 乘客之后，即使計算的載荷W變得比基準載荷WO小，也不立即判斷踏板上無乘客，而是在小 規(guī)定量a的情況下判斷踏板上無乘客。 如以上說明的那樣，本實施方式的踏板裝置1A具備埋設(shè)于站臺100中的殼體2、自 由進退地支撐于殼體2的框架3、用于使框架3相對于殼體2進退的驅(qū)動裝置4、設(shè)置在框 架3的頂端的踏板5、可上下移動地設(shè)置在踏板5的下方的載荷傳感器6以及設(shè)置在框架3 和載荷傳感器6之間并向上方對載荷傳感器6施力的彈簧7。 根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于載荷傳感器6可上下移動，且彈簧7向上方對其施力，所以防止 了載荷傳感器6從踏板5脫離。由此，可省去載荷傳感器6的上下方向的位置調(diào)整的麻煩， 并且能夠高精度地檢測作用在踏板5上的載荷。 另外，由于載荷傳感器6設(shè)在設(shè)于縱框架3a、3d的側(cè)面的安裝框架33上，所以與 載荷傳感器6設(shè)置在框架3的上面的情況相比，能夠使框架3與踏板5之間的間隔變窄。由 此，能夠使踏板裝置1A的結(jié)構(gòu)比較薄。
另外，框架3具有沿進退方向延伸的多個縱框架3a 3f，2個載荷傳感器6設(shè)于 縱框架3a上，且2個載荷傳感器6設(shè)于縱框架3d上。 根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于即使一個載荷傳感器6發(fā)生故障也能夠通過其它載荷傳感器6 檢測載荷，所以更可靠地檢測載荷變得可能。 而且，2個載荷傳感器6匯集設(shè)置在1個縱框架上。因此，與例如在縱框架3a 3d上分別設(shè)置1個載荷傳感器的結(jié)構(gòu)相比，向載荷傳感器6的布線連接操作變得容易。
另外，彈簧7貫通安裝框架33及載荷傳感器安裝座35，該彈簧7的一端由設(shè)于安 裝框架33的下面的承載構(gòu)件34支撐。 根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于能夠?qū)惭b框架33的通孔33a及載荷傳感器安裝座35的通孔 35a作為彈簧7的配置空間，所以能夠使安裝框架33和踏板5之間的間隔變窄。由此，能夠 使踏板裝置1A的結(jié)構(gòu)更薄。 另外，由于通過安裝框架33的通孔33a的內(nèi)周面約束彈簧7的向徑向的移動，所 以能夠防止彈簧7偏離可以對載荷傳感器6施力的位置。 另外，踏板裝置1A具備固定有載荷傳感器6的載荷傳感器安裝座35。該載荷傳感 器安裝座35設(shè)于安裝框架33上，被帶凸緣的螺母37限制向水平方向的移動，僅可上下移動。 根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠防止向上下方向以外的方向的載荷傳感器6的位置偏移。
(第2實施方式) 接著，就本發(fā)明的第2實施方式的踏板裝置1B進行說明。 圖9為第2實施方式的踏板裝置1B的、與第1實施方式的圖7對應(yīng)的截面圖(a) 及平面圖(b)。 此外，踏板裝置1B在載荷傳感器6的安裝結(jié)構(gòu)上與第1實施方式的踏板裝置1A 不同。以下，與第1實施方式相同的構(gòu)件標有相同符號并省略其說明。
〈載荷傳感器的安裝結(jié)構(gòu)> 如圖9所示，踏板裝置1B具備設(shè)在安裝框架33和載荷傳感器安裝座35之間的板 狀的臺座構(gòu)件51。 臺座構(gòu)件51通過沿與框架3的進退方向垂直的方向排列并被擰進安裝框架33的 2根支撐螺釘52支撐下面。支撐螺釘52從下方向上方被擰進上下貫通安裝框架33的螺紋 孔33c。而且，支撐螺釘52的頂端從安裝框架33的上面突出，并抵接臺座構(gòu)件51的下面。 由此，臺座構(gòu)件51能夠以該支撐螺釘52的上端為支點相對于安裝框架33上下?lián)u動。
此外，也可以設(shè)為這樣的結(jié)構(gòu)，即在臺座構(gòu)件51的下面設(shè)置凹部，使支撐螺釘52 抵接該凹部。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠防止支撐螺釘52的抵接位置偏移。 另外，臺座構(gòu)件51形成有沿框架3的進退方向排列的一對通孔51a、51a。而且，以 從下方覆蓋該一對通孔51a、51a的方式配置有形成為板狀的一對承載構(gòu)件53、53。
另外，臺座構(gòu)件51在各通孔51a的周圍形成有4個螺紋孔51b。承載構(gòu)件53形成 有與臺座構(gòu)件51的螺紋孔51b同軸的通孔53a。而且，通過將貫通該通孔53a的8根螺栓 36旋入臺座構(gòu)件51的螺紋孔51b，承載構(gòu)件53相對于臺座構(gòu)件51固定。該螺栓36的軸 部從臺座構(gòu)件51的上面向相對于該臺座構(gòu)件51的上面垂直的方向突出。而且，將帶凸緣 的螺母37擰進該突出的軸部。將該帶凸緣的螺母37擰進螺栓36的軸部，使得筒狀部插通載荷傳感器安裝座35的通孔35b。由此，該載荷傳感器安裝座35僅可沿帶凸緣的螺母37 的筒狀部的外周面在相對于臺座構(gòu)件51的上面垂直的方向上移動。 另外，在載荷傳感器6的下面和承載構(gòu)件53的上面之間配置有向上方對載荷傳感 器6施力的彈簧7。 這樣，踏板裝置IB具備可上下?lián)u動地支撐于前述框架的臺座構(gòu)件51和設(shè)于夾住 連結(jié)2個支撐螺釘52的頂端的搖動軸的兩側(cè)上并固定載荷傳感器6的載荷傳感器安裝座 35。 根據(jù)該結(jié)構(gòu)，若載荷作用在夾住搖動軸的一個載荷傳感器6上，則能夠使與其對 應(yīng)的載荷也作用在另一個載荷傳感器6上。換言之，若向下的力作用在設(shè)于一個安裝框架 33的2個載荷傳感器6中的一個載荷傳感器6上，則向上的力作用在另一個載荷傳感器6 上。因而，與作用在一個載荷傳感器6上的力對應(yīng)的力作用在另一個載荷傳感器6上。
并且，由于踏板裝置1B相對于搖動軸對稱地配置有2個載荷傳感器，所以作用在 2個載荷傳感器上的載荷分別大致相等。 因此，與踏板5的進入量無關(guān)，亦即，當踏板5的進入量少，只有設(shè)于框架的頂端側(cè) 的載荷傳感器6比滾輪24更位于車輛側(cè)，而設(shè)置為比該載荷傳感器6更位于基端側(cè)的載荷 傳感器6比滾輪24更位于站臺側(cè)的情況下，在踏板裝置1B中也能夠?qū)⒂糜谂袛嗵ぐ?上 的乘客的有無的基準載荷W0及載荷W作為各載荷傳感器的輸出值的總和(4個載荷傳感器 6的輸出值的總和)僅以1種計算方法計算。由此，與第1實施方式相比，省去了施工時選 擇計算方法的麻煩。而且，由于能夠利用所有的載荷傳感器6的輸出，所以即使假設(shè)設(shè)于縱 框架3a、3d的各頂端側(cè)的2個載荷傳感器6均發(fā)生故障，通過剩下的2個載荷傳感器(比 發(fā)生故障的載荷傳感器6更位于基端側(cè)的載荷傳感器6)，更改基準載荷W0便能夠應(yīng)付，所 以與踏板5的進入量無關(guān)，能夠確保故障安全性。 另外，由于載荷傳感器安裝座35以僅可沿相對于臺座構(gòu)件51的上面垂直的方向 移動的方式設(shè)于臺座構(gòu)件51，所以能夠防止向相對于臺座構(gòu)件51的上面垂直的方向以外 的方向的載荷傳感器6的位置偏移。 另外，在踏板裝置1B中，彈簧7貫通臺座構(gòu)件51及載荷傳感器安裝座35，彈簧7 的一端由設(shè)于臺座構(gòu)件51的下面的承載構(gòu)件53支撐。 根據(jù)該結(jié)構(gòu)，由于能夠?qū)⑴_座構(gòu)件51的通孔51a及載荷傳感器安裝座35的通孔 35a作為彈簧7的配置空間，所以能夠使臺座構(gòu)件51與踏板5之間的間隔變窄。由此，能夠 使踏板裝置1B的結(jié)構(gòu)更薄。 另夕卜，由于通過臺座構(gòu)件51的通孔51a及載荷傳感器安裝座35的通孔35a的內(nèi) 周面約束彈簧7的向徑向的移動，所以能夠防止彈簧7偏離能夠?qū)d荷傳感器6施力的位置。 另外，踏板裝置1B具備以從安裝框架33的上面突出的方式從該安裝框架33的下 面擰進的2個支撐螺釘52。而且，2個支撐螺釘52排列配置在一條直線上，2個支撐螺釘 52為支點可搖動地支撐臺座構(gòu)件51。 而且，通過使支撐螺釘52繞軸旋轉(zhuǎn)并調(diào)整該支撐螺釘52自安裝框架33上面的突 出量，能夠調(diào)整臺座構(gòu)件51的搖動軸的高度。 由于將該支撐螺釘52擰進上下貫通安裝框架33的螺紋孔33c，所以能夠使該支撐
11螺釘52自安裝框架33的下方旋轉(zhuǎn)。由此，不拆卸設(shè)于安裝框架33的上方的踏板5等，便 可容易地調(diào)整支撐螺釘52自安裝框架33上面的突出量，能夠使該支撐螺釘52抵接臺座構(gòu) 件51。 另外，通過采用將該支撐螺釘52自安裝框架33的下面擰進上方的結(jié)構(gòu)，能夠以簡
易的結(jié)構(gòu)實現(xiàn)搖動軸的調(diào)整機構(gòu)。
(第3實施方式) 接著，就本發(fā)明的第3實施方式的踏板裝置1C進行說明。 圖10為第3實施方式的踏板裝置1C的、與第1實施方式的圖7對應(yīng)的截面圖(a) 及平面圖(b)。 此外，踏板裝置1C在載荷傳感器6的安裝結(jié)構(gòu)上與第1實施方式的踏板裝置1A 不同。以下，與第1實施方式相同的構(gòu)件標有相同符號并省略其說明。
〈載荷傳感器的安裝結(jié)構(gòu)> 在踏板裝置1C中，2個載荷傳感器6固定在一個載荷傳感器安裝座54上。
載荷傳感器安裝座54通過沿與框架3的進退方向垂直的方向排列的2根支撐螺 釘55支撐下面。該支撐螺釘55貫通形成于承載構(gòu)件34的通孔34b，向上方被擰進形成于 安裝框架33的螺紋孔33d中。而且，支撐螺釘55的頂端從安裝框架33的上面突出，抵接 載荷傳感器安裝座54的下面。 由此，載荷傳感器安裝座54能夠以該支撐螺釘55的上端為支點相對于安裝框架 33上下?lián)u動。 此外，也可以在載荷傳感器安裝座54的下面設(shè)置凹部，使支撐螺釘55抵接該凹 部。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠防止支撐螺釘55的抵接位置偏移。 另外，載荷傳感器安裝座54上形成有沿框架3的進退方向排列的一對通孔54a、 54a。 而且，彈簧7貫通載荷傳感器安裝座54的通孔54a和安裝框架33的通孔33a，設(shè) 在承載構(gòu)件34和載荷傳感器6之間。 載荷傳感器安裝座54的夾在一對通孔54a、54a之間的位置上形成有帶凸緣的螺 母37所貫通的4個通孔54b。 此外，該4個通孔54b抵接帶凸緣的螺母37，不妨礙載荷傳感器安裝座54的搖動， 且形成為內(nèi)徑比帶凸緣的螺母37的凸緣部的直徑小。 另外，承載構(gòu)件34通過軸部擰進帶凸緣的螺母37的4根螺栓36和具有不從安裝 框架33的上面突出的程度的長度的軸部的4根螺栓56固定在安裝框架33上。
這樣，踏板裝置1C具備固定有載荷傳感器6的載荷傳感器安裝座54，該載荷傳感 器安裝座54可上下?lián)u動地支撐于安裝框架33，載荷傳感器6固定在夾著搖動軸的兩側(cè)。
根據(jù)該結(jié)構(gòu)，與第2實施方式的踏板裝置1B相同，能夠減少作用在夾著搖動軸的 兩側(cè)的載荷傳感器6上的載荷之差。因此，不區(qū)分載荷傳感器6，基于各自的輸出值的和，便 能夠計算作用在踏板5上的負載。由此，由各載荷傳感器6檢測出的數(shù)據(jù)處理變得容易。
另外，與第2實施方式的踏板裝置1B相同，能夠通過支撐螺釘55從外部容易地調(diào) 整載荷傳感器安裝座54的搖動軸的高度。另外，能夠以簡易的結(jié)構(gòu)實現(xiàn)搖動軸的調(diào)整機 構(gòu)。另外，不拆卸設(shè)于安裝框架33的上方的踏板5等，便可容易地調(diào)整支撐螺釘55自框架上面的突出量，使該支撐螺釘55抵接載荷傳感器安裝座54。 雖然以上就本發(fā)明的實施方式進行了說明，但是本發(fā)明不限于上述的實施方式， 可用其它載荷檢測部件代替載荷傳感器，例如利用壓電效果的傳感器或利用介電彈性體的 傳感器。而且，本發(fā)明的站臺用踏板裝置不僅可適用于可動?xùn)艡谛偷恼九_門裝置，而且可適 用于屏風型的站臺門裝置，另外還可單獨使用。 此外，除概略圖和框圖之外的各圖形均以設(shè)計圖的精度繪制。
權(quán)利要求
站臺用踏板裝置，包括埋設(shè)于站臺內(nèi)的殼體，自由進退地支撐于所述殼體的框架，用于使所述框架相對于所述殼體進退的驅(qū)動裝置，設(shè)于所述框架的頂端的踏板，可上下移動地設(shè)于所述踏板的下方的載荷傳感器，以及設(shè)在所述框架和所述載荷傳感器之間并向上方對所述載荷傳感器施力的彈性體。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的站臺用踏板裝置，其特征在于，所述框架具有沿進退方向延 伸的多個縱框架，至少1個所述縱框架上設(shè)有至少2個所述載荷傳感器。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的站臺用踏板裝置，其特征在于，所述彈性體貫通所述框 架，所述彈性體的一端由設(shè)于所述框架的下面的承載構(gòu)件支撐。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的站臺用踏板裝置，其特征在于， 所述站臺用踏板裝置具備固定所述載荷傳感器的載荷傳感器安裝座， 所述載荷傳感器安裝座以僅可上下移動的方式設(shè)于所述框架上。
5. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的站臺用踏板裝置，其特征在于， 所述站臺用踏板裝置具備固定所述載荷傳感器的載荷傳感器安裝座， 所述載荷傳感器安裝座可上下?lián)u動地支撐于所述框架，所述載荷傳感器固定在夾著搖動軸的兩側(cè)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的站臺用踏板裝置，其特征在于，所述站臺用踏板裝置包括 可上下?lián)u動地支撐于所述框架的臺座構(gòu)件，以及以僅可沿相對于所述臺座構(gòu)件的上面垂直的方向移動的方式設(shè)在夾著所述臺座構(gòu)件 的搖動軸的兩側(cè)并固定所述載荷傳感器的載荷傳感器安裝座。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的站臺用踏板裝置，其特征在于，所述彈性體貫通所述臺座構(gòu) 件，所述彈性體的一端由設(shè)于所述臺座構(gòu)件的下面的承載構(gòu)件支撐。
8. 根據(jù)權(quán)利要求5 7中任一項所述的站臺用踏板裝置，其特征在于，所述站臺用踏板 裝置具備能夠從外部調(diào)整所述載荷傳感器安裝座的搖動軸或所述臺座構(gòu)件的搖動軸的高 度的調(diào)整機構(gòu)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的站臺用踏板裝置，其特征在于，所述站臺用踏板裝置具備從 所述框架的下面擰入的至少2個支撐螺釘，使得所述至少2個支撐螺釘從所述框架的上面 突出，所述至少2個支撐螺釘排列配置在一條直線上，以所述至少2個支撐螺釘為支點可搖動地支撐所述載荷傳感器安裝座或所述臺座構(gòu)件。
10. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的站臺用踏板裝置，其特征在于，所述彈性體貫通所述載荷傳 感器安裝座，并對所述載荷傳感器的下端面施力。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于提供一種站臺用踏板裝置，其能夠高精度地檢測作用在踏板上的載荷，并且可減少載荷傳感器的上下方向的位置調(diào)整的麻煩。站臺用踏板裝置(1A)具備埋設(shè)于站臺(100)中的殼體(2)、自由進退地支撐于殼體(2)的框架(3)、用于使框架(3)相對于殼體(2)進退的驅(qū)動裝置(4)、設(shè)于框架(3)的頂端的踏板(5)、可上下移動地設(shè)于踏板(5)的下方的載荷傳感器(6)以及設(shè)在框架(3)和載荷傳感器(6)之間并向上方對載荷傳感器(6)施力的彈性體(7)。
文檔編號B61B1/00GK101746377SQ20091025290
公開日2010年6月23日 申請日期2009年11月25日 優(yōu)先權(quán)日2008年11月28日
發(fā)明者廣田卓也, 栗本博 申請人:納博特斯克株式會社