專利名稱：一種能量集中型分級制動減速器液壓控制系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種能量集中型分級制動減速器液壓控制系統(tǒng)。
背景技術：
目前，我國用于駝峰自動化目的制動減速器，按照制動原理可以分為兩類: 一類是鉗夾式減速器，該減速器中液壓或者氣壓能源供應，采用集中供應的方 式，結構龐大、管路線路長、造價高，同時系統(tǒng)出現(xiàn)故障會影響全場作業(yè)。另
一類非鉗夾式減速器—tjdy分級制動減速器，每臺配置一套液壓控制中心，
獨立工作，互不干擾，適用于駝峰編組場三部位目的制動。但對有些小站來說，
比如12股道以下，規(guī)模小、投資少，作業(yè)量小，希望能夠提供一種能源相對集
中，每臺車輛減速器造價更低、維護量少的設備。

實用新型內容
本實用新為解決背景技術中存在的上述技術問題，而提供一種能源相對集 中的分級制動減速器液壓控制系統(tǒng)，以適應小站的需求。
本實用新型的技術解決方案是本實用新型是一種能量集中型分級制動減 速器液壓控制系統(tǒng)，包括油箱、由電動機驅動的油泵、蓄能器、第一單向閥， 所述油箱接入油泵，所述油泵通過第一單向閥接入蓄能器，其特殊之處在于， 該系統(tǒng)還包括有中心控制單元；所述中心控制單元包括第二單向閥、第一換向
閥、第二換向閥、第三換向閥、第一溢流閥、第二溢流閥、第一邏輯組合閥、 第二邏輯組合閥、第三邏輯組合閥和第四邏輯組合閥，所述第二單向闊、第一 換向閥、第二換向閥和第一溢流閥均接入第二邏輯組合閥、第三邏輯組合閥和 第三換向閥，所述第一邏輯組合閥和第三邏輯組合閥均通過第三換向閥接入油 箱，所述第一邏輯組合閥和第四邏輯組合閥均接入油箱，所述第三邏輯組合閥 和第四邏輯組合闊均通過第三換向閥接入第一換向閥、第一溢流閥和第二換向 閥，所述第二換向閥通過第二溢流闊接入蓄能器，所述蓄能器分別接入第一溢
流閥、第一換向閥均和第二單向閥；所述中心控制單元是兩個。
上述的蓄能器上設置有用于檢測蓄能器油壓并控制油泵起停的第一壓力控制器。
上述的蓄能器上設置有用于檢測蓄能器油壓并用于報警的第二壓力控制器。
上述的油泵和第一單向閥之間的管道上設置有第三溢流閥，所述第三溢流 閥接入油箱。
上述的第三換向閥和第二換向閥之間的管道上設置有第一壓力表；所述第 一單向閥和蓄能器之間的管道上設置有第二壓力表。
上述的蓄能器和中心控制單元之間的管道上設置有第一截止閥。
上述的第一壓力控制器和第二壓力控制器與蓄能器之間的管道上設置有第 二截止闊；所述蓄能器和油箱之間的管道上設置有第三截止閥。
上述的油泵和郵箱之間的管道上設置有過濾器。
上述的油箱上設置有空氣濾清器。
上述的第一換向閥、第二換向閥和第三換向閥均是電磁換向閥。 本實用新型的能量集中型分級制動減速器液壓控制系統(tǒng)，是一種量集中型
的分級制動減速器液壓系統(tǒng)，是專門為小能力駝峰設計的，因此與TJDY分級
制動減速器液壓控制中心相比，具有以下優(yōu)點
1、 為小能力駝峰實現(xiàn)編組自動化提供可行性由于能量集中型分級制動減 速器液壓控制中心的開發(fā)，使其減速器與國內現(xiàn)有減速器，在投資、安裝工程 方面具備明顯優(yōu)勢，是小能力駝峰實現(xiàn)編組自動化，代替人工編解、手閘或者 鐵鞋制動成為可能。
2、 技術進一步集成與TJDY分級制動減速器液壓控制中心相比，能量集 中型分級制動減速器利用一套低壓系統(tǒng)、 一套油泵系統(tǒng)，實現(xiàn)二臺減速器分別 獨立工作、互不干擾。液壓集成技術的進一步應用，節(jié)約了投資，減少了工程 施工量、設備維護更加簡單。
3、 控制精度提高與TJDY分級制動減速器相比，能量集中型分級制動減 速器液壓控制中心采用邏輯組合換向閥，響應速度更快，純緩解時間小于0.12
秒，控制精度更高。

圖1 ^本實OT型的結構原理圖；圖2是本實用新型的安裝布置圖； 圖3是本實用新型的液壓總裝圖。 附圖標記說明
l-油箱，2-電動機，3-油泵，4-蓄能器，5-第一單向閥，6-過濾器，7、 17-第二單向閥，8、 18-第一換向閥，9、 19-第二換向閥，10、 20-第三換向閥，11、 21-第一溢流閥，12、 22-第二溢流閥，13、 23-第一邏輯組合閥，14、 24-第二邏 輯組合閥，15、 25-第三邏輯組合閥，16、 26-第四邏輯組合閥，27、 28-執(zhí)行機 構，29、 30-專用油缸，31、 32-制動腔，33、 34-緩解腔，35-第一壓力控制器， 36-制動軌，37-第二壓力控制器，38、 39-第一壓力表，40-第二壓力表，41、 42-第一截止閥，43-第二截止閥，44-第三截止閥，45-第三溢流閥，46-空氣濾清器， 47、 48-中心控制單元，49-電機組件，50-高壓集成塊組件一，51-高壓集成塊組 件二， 52-低壓集成塊組件，53-電氣系統(tǒng)，1XK、 2XK、 3XK、 4XK-行程開關。
具體實施方式

參見圖1、 2，本實用新型是一種能量集中型分級制動減速器液壓控制系統(tǒng)， 包括設置有空氣濾清器46的油箱1、由電動機2驅動的油泵3、蓄能器4、第一 單向閥5，本實施例中，油箱1通過用于保證進入油泵3的液壓油干凈的過濾器 6接入油泵3，油泵3通過第一單向閥5接入蓄能器4中；油泵3和第一單向閥 5之間的管道上設置有第三溢流閥45，第三溢流閥45接入油箱1;該系統(tǒng)的特 殊之處在于，該系統(tǒng)還包括有兩個中心控制單元47、 48;每一個中心控制單元， 如中心控制單元47，其包括第二單向閥7、 17、第一換向閥8、 18、第二換向閥 9、 19、第三換向閥10、 20、第一溢流閥11、 21、第二溢流閥12、 22、第一邏 輯組合閥13、 23、第二邏輯組合閥14、 24、第三邏輯組合閥15、 25和第四邏 輯組合閥16、 26，且第二單向閥7、 17、第一換向閥8、 18、第二換向閥9、 19 和第一溢流閥11、 21均接入第二邏輯組合閥14、 24、第三邏輯組合閥15、 25 和第三換向閥10、 20;第一邏輯組合閥13、 23和第三邏輯組合15、 25閥均通 過第三換向10、 20閥接入油箱1，而第一邏輯組合閥13、 23和第四邏輯組合閥 16、 26則均接入油箱1;第三邏輯組合閥15、 25和第四邏輯組合閥16、 26均 通過第三換向閥10、 20接入第一換向閥8、 18、第一溢流閥11、 21和第二換向 閥9、 19;第二換向閥9、 19則通過第二溢流12、 22閥接入蓄能器4，蓄能器4
6則分別接入第一溢流l詢11、 21、第一換向閥8、 18和第二單向閥7、 17，從而 實現(xiàn)蓄能器4和中心控制單元47、 48的液壓油的交互；在實際應用中，將第一 邏輯組合閥13、 23和第二邏輯組合閥14、 24接入執(zhí)行機構27、 28的專用油缸 29、 30的制動腔31、 32，將第三邏輯組合閥15、 25和第四邏輯組合閥16、 26 接入執(zhí)行機構27、 28的專用油缸29、 30的緩解腔33、 34。
該系統(tǒng)是一種能量集中型的分級制動減速器液壓系統(tǒng)，是專門為小能力駝 峰設計的，其具有三級制動和緩解功能，現(xiàn)就圖1中的右邊的中心控制單元47 為例，分述如下
一級制動工作原理及工作過程當車輛進入減速器前，通過第一壓力控制 器35及電氣系統(tǒng)53，啟動電動機2、油泵3，將液壓能貯存在蓄能器4中。需要對 車輛實施一級制動時，控制系統(tǒng)命令所有的電磁換向閥失電即第一換向閥8、第 二換向閥9、第三換向閥10的線圈1CT、 2CT、 3CT無電流通過，各電磁換向閥 處于失電位置。蓄能器4中的液壓油依次經過第一截止閥41、第二單向閥7、第 二邏輯組合閥14進入專用油缸29的制動腔31，同時蓄能器4中的液壓油依次經過 第一截止閥41、第二單向閥7、第三換向閥10進入第一邏輯組合閥13和第三邏輯 組合閥15使這兩個邏輯組合閥處于關閉狀態(tài)；專用油缸29的緩解腔的液壓油通 過第四邏輯組合閥16回到油箱1中，在專用油缸29的作用下，執(zhí)行機構27的制動 軌36運動到制動位，當駝峰下來的車輛以一定速度進入減速器后，由于專用油 缸29的制動腔31的壓力油作用于車輪，通過制動軌36對車輪施加摩擦力矩，對 車輛實施一級制動，同時車輪的反作用力作用于制動軌36，專用油缸29的制動 腔31的壓力升高，專用油缸29的制動腔31壓力油通過第二邏輯組合閥14、第一 換向閥8、第一截止閥41回到蓄能器4中。
二級制動工作原理及工作過程當車輛進入減速器前，通過第一壓力控制 器35及電氣系統(tǒng)53，啟動電動機2和油泵3，將液壓能貯存在蓄能器4中。需 要對車輛實施二級制動時，控制系統(tǒng)命令一級換向閥即第一換向閥8得電，其 線圈1CT有電流通過，此電磁換向閥處于得電位置，第二換向閥9和第三換向 閥10失電即線圈2CT、 3CT無電流通過，這兩個電磁換向閥處于失電位置。蓄 能器4中的液壓油依次經過第一截止閥41、第二單向閥7、第二邏輯組合閥14 進入專用油缸29的制動腔31，同時蓄能器4中的液壓油依次經過第二單向閥7、第一截止閥41、第三換向閥IO進入第一邏輯組合閥13和第三邏輯組合閥15使 這兩個邏輯組合閥處于關閉狀態(tài)；專用油缸29的緩解腔的液壓油通過第四邏輯 組合閥16回到油箱1中，在專用油缸29的作用下，執(zhí)行機構27的制動軌36 運動到制動位，當駝峰下來的車輛以一定速度進入減速器后，由于專用油缸29 的制動腔31的壓力油作用于車輪，通過制動軌36對車輪施加摩擦力矩，對車 輛實施二級制動，同時車輪的反作用力作用于制動軌36，專用油缸29的制動腔 31的壓力升高，專用油缸29的制動腔31壓力油通過第二邏輯組合閥14、第二 換向閥9、第二溢流閥12、第一截止閥41回到蓄能器4中。
三級制動工作原理及工作過程當車輛進入減速器前，通過第一壓力控制 器35及電氣系統(tǒng)53，啟動電動機2和油泵3，將液壓能貯存在蓄能器4中。需 要對車輛實施三級制動時，控制系統(tǒng)先命令一、二級換向閥即第一換向閥8和 第二換向閥9得電，其線圈1CT、 2CT有電流通過，這兩個電磁換向閥處于得 電位，第三換向閥失電，線圈3CT無電流通過，此電磁換向閥處于失電位置。 蓄能器4中的液壓油依次經過第一截止閥41、第二單向閥7、第二邏輯組合閥 14進入專用油缸29的制動腔31，同時蓄能器4中的液壓油依次經過第二單向 閥7、第一截止閥41、第三換向閥10進入第一邏輯組合閥13和第三邏輯組合 閥15使這兩個邏輯組合閥處于關閉狀態(tài)；專用油缸29的緩解腔33的液壓油通 過第四邏輯組合閥16回到油箱1中，在專用油缸29的作用下，執(zhí)行機構27的 制動軌36運動到制動位，當駝峰下來的車輛以一定速度進入減速器后，由于專 用油缸29的制動腔31的壓力油作用于車輪，通過制動軌36對車輪施加摩擦力 矩，對車輛實施三級制動，同時車輪的反作用力作用于制動軌36，專用油缸29 的制動腔31的壓力升高，專用油缸29的制動腔31壓力油通過第二邏輯組合閥 14、第一溢流閥ll、第一截止閥41回到蓄能器4中。
緩解位工作原理及工作過程:控制系統(tǒng)命令第三換向閥10得電，其線圈3CT 有電流通過，這個電磁換向閥處于得電位，其余換向閥即第一換向閥8和第二 換向閥9失電，線圈1CT、 2CT無電流通過，這兩個電磁換向閥處于失電位置。 蓄能器4中的液壓油依次經過第一截止閥41、第二單向閥7、第三邏輯組合閥 15進入專用油缸29的緩解腔33，同時蓄能器4中的液壓油依次經過第一截止 閥41、第二單向闊7、第三換向閥IO進入第二邏輯組合閥14和第四邏輯組合
8閥16使這兩個邏輯組合閥處于關閉狀態(tài)；專用油缸29的制動腔的液壓油通過
第一邏輯組合閥13回到油箱1中，在專用油缸29的作用下，執(zhí)行機構27的制 動軌36運動到緩解位，當駝峰下來機車或者車輛以一定速度進入減速器后，安 全通過減速器。
能量集中型的分級制動減速器液壓系統(tǒng)中的另外一臺減速器即圖1中的左 邊的中心控制單元48接入制動執(zhí)行機構28時的一級、二級、三級制動和緩解 的實現(xiàn)，與上述原理相同，只是液壓油流動路線不同。當車輛從駝峰上下來溜 入另外一臺時，無論相鄰股道是否正在控車，本股道在控制發(fā)出一級、二級、 三級命令時，均可通過蓄能器4、第一單向閥5、第二單向閥17、第一換向閥 18 (4CT)、第二換向閥19 (5CT)、第三換向閥20 (6CT)、第一溢流閥21、 第二溢流閥22、第一邏輯組合闊23以及專用油缸30實現(xiàn)三級制動。
在減速器工作過程中，當減速器制動到位后，通過行程開關(1XK、 2XK、 3XK、 4XK)工作，自動將制動工作狀態(tài)信息顯示在工作控制臺上。
在減速器工作過程中，當減速器緩解到位后，通過行程開關(1XK、 2XK、 3XK、 4XK)工作，自動將緩解工作狀態(tài)信息顯示在工作控制臺上。 本系統(tǒng)的蓄能器4上設置有用于檢測蓄能器4的油壓并用于報警的第二壓 力控制器37;第三換向閥IO、 20和第二換向閥9、 19之間的管道上設置有第一 壓力表38、 39;第一單向閥5和蓄能器4之間的管道上設置有第二壓力表40; 蓄能器4和每一個中心控制單元之間的管道上設置有第一截止閥41、 42;第一 壓力控制器35和第二壓力控制器40與蓄能器4之間的管道上設置有第二截止 閥43;蓄能器4和油箱1之間的管道上設置有第三截止閥44。
本系統(tǒng)中的第一換向閥8、 18、第二換向閥9、 19和第三換向閥10、 20均 是電磁換向閥。
參見圖3，本實用新型的液壓總裝圖，主要由電機組件49 (包括電動機2、 油泵3和過濾器6)、蓄能器4、高壓集成塊組件一50 (包括第二單向閥17、 第一換向閥18、第二換向閥19、第三換向閥20、第一溢流闊21、第二溢流閥 22、第一邏輯組合閥23、第二邏輯組合閥24、第三邏輯組合閥25、第四邏輯組 合閥26、第一壓力表39、第一截止閥42)、高壓集成塊組件二 51 (包括第二 單向閥7、第一換向閥8、第二換向閥9、第三換向閥IO、第一溢流閥ll、第二溢流閥12、第一邏輯組合閥13、第二邏輯組合閥14、第三邏輯組合閥15、第 四邏輯組合閥16、第一壓力表38、第一截止閥41)和低壓集成塊組件52 (包 括第一單向閥5、第一壓力控制器35、第二壓力控制器37、第二壓力表40、第 二截止閥43、第三截止閥44)。
綜上所述，本是系統(tǒng)用一套蓄能裝置，兩套高壓控制模塊，分別對相鄰兩 股道車輛實施制動和緩解，并且，由于采用大容積蓄能裝置，儲存液壓能比分 級制動減速器多50%;大油泵電機系統(tǒng)設計，油泵提供液壓油排量是分級制動 減速器的1.5倍。因此，即使出現(xiàn)相鄰兩股道同時作業(yè)，也不影響減速器執(zhí)行機 構的正常動作。
權利要求1、一種能量集中型分級制動減速器液壓控制系統(tǒng)，包括油箱、由電動機驅動的油泵、蓄能器、第一單向閥，所述油箱接入油泵，所述油泵通過第一單向閥接入蓄能器，其特征在于該系統(tǒng)還包括有中心控制單元；所述中心控制單元包括第二單向閥、第一換向閥、第二換向閥、第三換向閥、第一溢流閥、第二溢流閥、第一邏輯組合閥、第二邏輯組合閥、第三邏輯組合閥和第四邏輯組合閥，所述第二單向閥、第一換向閥、第二換向閥和第一溢流閥均接入第二邏輯組合閥、第三邏輯組合閥和第三換向閥，所述第一邏輯組合閥和第三邏輯組合閥均通過第三換向閥接入油箱，所述第一邏輯組合閥和第四邏輯組合閥均接入油箱，所述第三邏輯組合閥和第四邏輯組合閥均通過第三換向閥接入第一換向閥、第一溢流閥和第二換向閥，所述第二換向閥通過第二溢流閥接入蓄能器，所述蓄能器分別接入第一溢流閥、第一換向閥均和第二單向閥；所述中心控制單元是兩個。
2、 根據權利要求1所述的能量集中型分級制動減速器液壓控制系統(tǒng)，其特 征在于所述蓄能器上設置有用于檢測蓄能器油壓并控制油泵起停的第一壓力 控制器。
3、 根據權利要求2所述的能量集中型分級制動減速器液壓控制系統(tǒng)，其特 征在于所述蓄能器上設置有用于檢測蓄能器油壓并用于報警的第二壓力控制 器。
4、 根據權利要求3所述的能量集中型分級制動減速器液壓控制系統(tǒng)，其特 征在于所述油泵和第一單向閥之間的管道上設置有第三溢流閥，所述第三溢 流閥接入油箱。
5、 根據權利要求4所述的能量集中型分級制動減速器液壓控制系統(tǒng)，其特征在于所述第三換向閥和第二換向閥之間的管道上設置有第一壓力表；所述 第一單向閥和蓄能器之間的管道上設置有第二壓力表。
6、 根據權利要求5所述的能量集中型分級制動減速器液壓控制系統(tǒng)，其特 征在于所述蓄能器和中心控制單元之間的管道上設置有第一截止閥。
7、 根據權利要求6所述的能量集中型分級制動減速器液壓控制系統(tǒng)，其特征在于所述第一壓力控制器和第二壓力控制器與蓄能器之間的管道上設置有 第二截止閥；所述蓄能器和油箱之間的管道上設置有第三截止閥。
8、 根據權利要求7所述的能量集中型分級制動減速器液壓控制系統(tǒng)，其特 征在于所述油泵和郵箱之間的管道上設置有過濾器。
9、 根據權利要求8所述的能量集中型分級制動減速器液壓控制系統(tǒng)，其特 征在于所述油箱上設置有空氣濾清器。
10、 根據權利要求1至9中任一權利要求所述的能量集中型分級制動減速 器液壓控制系統(tǒng)，其特征在于所述第一換向閥、第二換向閥和第三換向閥均 是電磁換向閥。
專利摘要本實用新型涉及一種能量集中型分級制動減速器液壓控制系統(tǒng)，用一套低壓系統(tǒng)、一套油泵系統(tǒng)，實現(xiàn)二臺減速器分別獨立工作，并且，由于采用大容積蓄能裝置，儲存液壓能比分級制動減速器多50％；大油泵電機系統(tǒng)設計，油泵提供液壓油排量是分級制動減速器的1.5倍，因此，即使出現(xiàn)相鄰兩股道同時作業(yè)，也不影響減速器執(zhí)行機構的正常動作，兩股道互不干擾；其液壓集成技術的進一步應用，節(jié)約了投資，減少了工程施工量、設備維護更加簡單，為小能力駝峰實現(xiàn)編組自動化提供可行性，與TJDY分級制動減速器相比，能量集中型分級制動減速器液壓控制中心采用邏輯組合換向閥，響應速度更快，純緩解時間小于0.12秒，控制精度更高。
文檔編號B61K7/00GK201329876SQ20092003163
公開日2009年10月21日 申請日期2009年1月7日 優(yōu)先權日2009年1月7日
發(fā)明者孫長征, 李增輝, 路 連, 陳森盛 申請人:西安優(yōu)勢鐵路新技術有限責任公司