專(zhuān)利名稱(chēng)：電傳動(dòng)軌道車(chē)緊急制動(dòng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及電傳動(dòng)軌道車(chē)的電氣控制系統(tǒng)，具體為一種電傳動(dòng)軌道車(chē)緊急制
動(dòng)控制裝置。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有電傳動(dòng)軌道車(chē)的緊急制動(dòng)以及超速保護(hù)功能都是通過(guò)控制安裝于列車(chē)管空 氣管路上的電磁閥來(lái)實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)對(duì)軌道車(chē)施行緊急制動(dòng)或超速行駛保護(hù)時(shí)，列車(chē)管上的電 磁閥打開(kāi)，使列車(chē)管的空氣壓力下降、制動(dòng)管空氣壓力上升，空氣制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)軌道車(chē)施行緊 急制動(dòng)。但是在此過(guò)程中，由于沒(méi)有斷開(kāi)主發(fā)勵(lì)磁電路和牽引主電路，主發(fā)電機(jī)一直處于牽 引發(fā)電狀態(tài)，牽引電動(dòng)機(jī)也一直處于堵轉(zhuǎn)運(yùn)行狀態(tài)，致使軌道車(chē)緊急制動(dòng)效果不佳。如果軌 道車(chē)長(zhǎng)時(shí)間或頻繁在此狀態(tài)下運(yùn)行，就會(huì)造成車(chē)輪弛緩、輪軌磨損甚至導(dǎo)致?tīng)恳妱?dòng)機(jī)繞 組燒毀等故障。

發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型為了解決現(xiàn)有電傳動(dòng)軌道車(chē)緊急制動(dòng)控制裝置因緊急制動(dòng)時(shí)主發(fā)電 機(jī)一直處于牽引發(fā)電狀態(tài)、牽引電動(dòng)機(jī)一直處于堵轉(zhuǎn)運(yùn)行狀態(tài)而導(dǎo)致軌道車(chē)緊急制動(dòng)效果 不佳、車(chē)輪弛緩、輪軌磨損甚至導(dǎo)致?tīng)恳妱?dòng)機(jī)繞組燒毀的問(wèn)題，提供一種電傳動(dòng)軌道車(chē)緊 急制動(dòng)控制裝置。 本實(shí)用新型具體采用如下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)電傳動(dòng)軌道車(chē)緊急制動(dòng)控制裝置，包括 控制電路，所述控制電路包括含有速度傳感器、與速度傳感器相連的數(shù)模轉(zhuǎn)換盒的速度信 號(hào)采集處理電路；連接于電傳動(dòng)軌道車(chē)司控1位線(xiàn)端和電源負(fù)極之間的串聯(lián)有牽引勵(lì)磁接 觸器線(xiàn)圈的勵(lì)磁控制回路；連接于電傳動(dòng)軌道車(chē)牽引運(yùn)行開(kāi)關(guān)的輸出端和電源負(fù)極之間的 含有相互并聯(lián)的電控接觸器線(xiàn)圈的牽引控制回路；還包括電傳動(dòng)軌道車(chē)上的牽引緊急制動(dòng) 開(kāi)關(guān)；所述數(shù)模轉(zhuǎn)換盒具有超速判斷功能并帶有超速控制信號(hào)輸出端；在電源正負(fù)極之間 增設(shè)有由數(shù)模轉(zhuǎn)換盒的超速控制信號(hào)輸出端和緊急制動(dòng)開(kāi)關(guān)的并聯(lián)支路與中間繼電器線(xiàn) 圈串聯(lián)而成的緊急制動(dòng)及超速控制回路；中間繼電器的兩個(gè)常閉觸點(diǎn)分別串接于勵(lì)磁控制 回路和牽引控制回路。 所述具有超速判斷功能并帶有超速控制信號(hào)輸出端的數(shù)模轉(zhuǎn)換盒為上海德意達(dá) 公司生產(chǎn)的DF8型數(shù)模轉(zhuǎn)換盒，對(duì)速度傳感器送入的脈沖信號(hào)進(jìn)行整形、F/V轉(zhuǎn)換、濾波，電 壓電流轉(zhuǎn)換、阻抗轉(zhuǎn)換，供電控裝置進(jìn)行超速控制或供廣角度電流表顯示軌道車(chē)運(yùn)行速度； 當(dāng)軌道車(chē)超速運(yùn)行時(shí)，數(shù)模轉(zhuǎn)換盒內(nèi)部繼電器的常開(kāi)觸點(diǎn)閉合，輸出軌道車(chē)超速控制信號(hào)。 本裝置安裝時(shí)，牽弓I勵(lì)磁接觸器常開(kāi)觸頭連接于主發(fā)電機(jī)勵(lì)磁線(xiàn)圈和用于牽引勵(lì) 磁的恒功勵(lì)磁裝置之間；各電控接觸器常開(kāi)觸頭分別與各牽引電動(dòng)機(jī)相串聯(lián)。中間繼電器 常開(kāi)觸頭與緊急制動(dòng)電磁閥串聯(lián)，控制電磁閥的動(dòng)作。 電傳動(dòng)軌道車(chē)牽引運(yùn)行時(shí)，速度傳感器對(duì)軌道車(chē)運(yùn)行速度、方向等數(shù)據(jù)進(jìn)行采樣 檢測(cè)并產(chǎn)生方波信號(hào)輸送到數(shù)模轉(zhuǎn)換盒，數(shù)模轉(zhuǎn)換盒對(duì)輸入的信號(hào)進(jìn)行整形、轉(zhuǎn)換，提供給電控裝置進(jìn)行超速控制、提供給廣角度電流表顯示軌道車(chē)運(yùn)行速度。電傳動(dòng)軌道車(chē)緊急制 動(dòng)裝置是通過(guò)電氣控制系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)，使用緊急制動(dòng)開(kāi)關(guān)、數(shù)模轉(zhuǎn)換盒和中間繼電器使緊急 制動(dòng)與主發(fā)勵(lì)磁和牽引運(yùn)行之間形成電氣聯(lián)鎖。當(dāng)電傳動(dòng)軌道車(chē)運(yùn)行速度達(dá)到軌道車(chē)最高 運(yùn)行速度或線(xiàn)路限制速度值時(shí)，速度傳感器把檢測(cè)到的軌道車(chē)的運(yùn)行速度轉(zhuǎn)化成電信號(hào)輸 送到數(shù)模轉(zhuǎn)換盒中，數(shù)模轉(zhuǎn)換盒將接收到的信號(hào)轉(zhuǎn)化成一個(gè)超速開(kāi)關(guān)信號(hào)輸出，該信號(hào)可 控制數(shù)模轉(zhuǎn)換盒內(nèi)部繼電器常開(kāi)觸點(diǎn)的閉合與斷開(kāi)，同時(shí)該信號(hào)與緊急制動(dòng)信號(hào)共同作用 于中間繼電器線(xiàn)圈；當(dāng)軌道車(chē)超速時(shí)，數(shù)模轉(zhuǎn)換盒內(nèi)部繼電器常開(kāi)觸點(diǎn)閉合，使數(shù)模轉(zhuǎn)換盒 輸出超速控制信號(hào)，如果軌道車(chē)是施行緊急制動(dòng)，則緊急制動(dòng)開(kāi)關(guān)閉合，兩種狀況下均使中 間繼電器線(xiàn)圈所在的電傳動(dòng)軌道車(chē)緊急制動(dòng)及超速控制回路接通，中間繼電器線(xiàn)圈得電吸 合，其常開(kāi)觸頭閉合，常閉觸頭斷開(kāi)，常開(kāi)觸頭控制的緊急制動(dòng)電磁閥通電打開(kāi)，使軌道車(chē) 列車(chē)管空氣壓力下降，制動(dòng)管空氣壓力上升，空氣制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)施緊急制動(dòng)；兩個(gè)常閉觸頭分 別控制的牽引勵(lì)磁接觸器線(xiàn)圈和電控接觸器線(xiàn)圈失電，進(jìn)而控制電傳動(dòng)軌道車(chē)主發(fā)電機(jī)勵(lì) 磁電路和牽引運(yùn)行主電路的斷電，最終達(dá)到電傳動(dòng)軌道車(chē)在緊急制動(dòng)或超速時(shí)軌道車(chē)的主 發(fā)電機(jī)和牽弓I電動(dòng)機(jī)處于無(wú)電狀態(tài)的目的，完成緊急制動(dòng)。 與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型提供的電傳動(dòng)軌道車(chē)緊急制動(dòng)控制裝置具有如下有 益效果 電傳動(dòng)軌道車(chē)緊急制動(dòng)控制裝置，具有控制簡(jiǎn)單、造價(jià)低、緊急制動(dòng)效果好的特 點(diǎn)。在電傳動(dòng)軌道車(chē)系統(tǒng)控制中，通過(guò)現(xiàn)有電器觸點(diǎn)簡(jiǎn)單的電氣聯(lián)鎖，即可在電傳動(dòng)軌道車(chē) 緊急制動(dòng)和超速時(shí)切斷主發(fā)電機(jī)勵(lì)磁電路和牽引運(yùn)行主電路，保證軌道車(chē)的行車(chē)安全，有 效保護(hù)牽引電機(jī)和車(chē)輪，延長(zhǎng)牽引電機(jī)和車(chē)輪的使用壽命?？梢越鉀Q目前現(xiàn)有電傳動(dòng)軌道 車(chē)緊急制動(dòng)控制裝置因緊急制動(dòng)時(shí)主發(fā)電機(jī)一直處于牽引發(fā)電狀態(tài)、牽引電動(dòng)機(jī)一直處于 堵轉(zhuǎn)運(yùn)行狀態(tài)而導(dǎo)致軌道車(chē)緊急制動(dòng)效果不佳、車(chē)輪弛緩、輪軌磨損甚至導(dǎo)致?tīng)恳妱?dòng)機(jī) 繞組燒毀的問(wèn)題。

圖1為本實(shí)用新型所述電傳動(dòng)軌道車(chē)緊急制動(dòng)控制裝置的主電路圖； 圖2為本實(shí)用新型所述電傳動(dòng)軌道車(chē)緊急制動(dòng)控制裝置的控制電路原理圖。
具體實(shí)施方式電傳動(dòng)軌道車(chē)緊急制動(dòng)控制裝置，包括控制電路，所述控制電路包括含有速度傳 感器SS、與速度傳感器SS相連的數(shù)模轉(zhuǎn)換盒BV的速度信號(hào)采集處理電路；連接于電傳動(dòng) 軌道車(chē)司控1位線(xiàn)端D1和電源負(fù)極之間的串聯(lián)有牽引勵(lì)磁接觸器2KM線(xiàn)圈的勵(lì)磁控制回 路；連接于電傳動(dòng)軌道車(chē)牽引運(yùn)行開(kāi)關(guān)的輸出端D2和電源負(fù)極之間的含有相互并聯(lián)的電 控接觸器1KM1 lKMn線(xiàn)圈的牽引控制回路；還包括電傳動(dòng)軌道車(chē)上的牽引緊急制動(dòng)開(kāi)關(guān) JZ ;所述數(shù)模轉(zhuǎn)換盒BV具有超速判斷功能并帶有超速控制信號(hào)輸出端；在電源正負(fù)極之間 增設(shè)有由數(shù)模轉(zhuǎn)換盒BV的超速控制信號(hào)輸出端和緊急制動(dòng)開(kāi)關(guān)JZ的并聯(lián)支路與中間繼電 器1K線(xiàn)圈串聯(lián)而成的緊急制動(dòng)及超速控制回路；中間繼電器1K的兩個(gè)常閉觸點(diǎn)分別串接 于勵(lì)磁控制回路和牽引控制回路。 所述數(shù)模轉(zhuǎn)換盒為上海德意達(dá)公司生產(chǎn)的DF8型數(shù)模轉(zhuǎn)換盒，對(duì)速度傳感器送入的脈沖信號(hào)進(jìn)行整形、F/V轉(zhuǎn)換、濾波，電壓電流轉(zhuǎn)換、阻抗轉(zhuǎn)換，供電控裝置進(jìn)行超速控制 或供廣角度電流表顯示軌道車(chē)運(yùn)行速度；當(dāng)軌道車(chē)超速運(yùn)行時(shí)，數(shù)模轉(zhuǎn)換盒內(nèi)部繼電器的 常開(kāi)觸點(diǎn)閉合，輸出軌道車(chē)超速控制信號(hào)。 安裝時(shí)，牽引勵(lì)磁接觸器2KM常開(kāi)觸頭連接于主發(fā)電機(jī)勵(lì)磁線(xiàn)圈和用于牽引勵(lì)磁 的恒功勵(lì)磁裝置AE之間；各電控接觸器1KM1 lKMn常開(kāi)觸頭和各牽引電動(dòng)機(jī)Ml Mn分 別串聯(lián)后相互并聯(lián)于整流裝置UR輸出端。中間繼電器1K常開(kāi)觸頭與緊急制動(dòng)電磁閥串聯(lián)， 控制電磁閥的動(dòng)作。 電傳動(dòng)軌道車(chē)牽引運(yùn)行時(shí)，需要將司控器提至司控l位或其它非停車(chē)位，這時(shí)司 控1位開(kāi)關(guān)閉合，勵(lì)磁控制回路接通，牽引勵(lì)磁接觸器2KM線(xiàn)圈得電，其常開(kāi)觸頭均閉合，主 發(fā)勵(lì)磁電路接通，電傳動(dòng)軌道車(chē)主發(fā)電機(jī)發(fā)電運(yùn)行；若要牽引電機(jī)工作，則需閉合牽引運(yùn)行 開(kāi)關(guān)，軌道車(chē)牽引運(yùn)行回路接通，電控接觸器1KM1 lKMn線(xiàn)圈得電，其常開(kāi)觸頭閉合，牽引 主電路接通，各牽引電機(jī)開(kāi)始工作，電傳動(dòng)軌道車(chē)牽引運(yùn)行。電傳動(dòng)軌道車(chē)正常運(yùn)行時(shí)，速 度傳感器SS對(duì)軌道車(chē)的運(yùn)行速度、方向等數(shù)據(jù)進(jìn)行采樣檢測(cè)并產(chǎn)生方波信號(hào)輸送到數(shù)模 轉(zhuǎn)換盒BV，數(shù)模轉(zhuǎn)換盒BV對(duì)輸入的信號(hào)進(jìn)行整形、轉(zhuǎn)換，提供給廣角度電流表PS顯示軌道 車(chē)運(yùn)行速度，此時(shí)數(shù)模轉(zhuǎn)換盒BV無(wú)超速控制信號(hào)輸出，電傳動(dòng)軌道車(chē)緊急制動(dòng)及超速控制 回路不接通，中間繼電器1K線(xiàn)圈不得電。 當(dāng)電傳動(dòng)軌道車(chē)運(yùn)行速度達(dá)到軌道車(chē)最高運(yùn)行速度或線(xiàn)路限制速度值時(shí)，速度傳 感器SS把檢測(cè)到的軌道車(chē)的運(yùn)行速度轉(zhuǎn)化成電信號(hào)輸送到數(shù)模轉(zhuǎn)換盒BV中，數(shù)模轉(zhuǎn)換盒 BV將接收到的信號(hào)轉(zhuǎn)化成一個(gè)超速開(kāi)關(guān)信號(hào)從超速控制信號(hào)輸出端輸出，該信號(hào)與緊急制 動(dòng)信號(hào)共同作用于中間繼電器1K線(xiàn)圈；當(dāng)軌道車(chē)超速時(shí)，數(shù)模轉(zhuǎn)換盒BV的超速控制信號(hào)輸 出端之間導(dǎo)通，如果軌道車(chē)是施行緊急制動(dòng)，則緊急制動(dòng)開(kāi)關(guān)JZ閉合，兩種狀況下均使中 間繼電器1K線(xiàn)圈所在的電傳動(dòng)軌道車(chē)緊急制動(dòng)及超速控制回路接通，中間繼電器1K線(xiàn)圈 得電吸合，其常開(kāi)觸頭閉合，常閉觸頭斷開(kāi)，常開(kāi)觸頭控制的緊急制動(dòng)電磁閥通電打開(kāi)，使 軌道車(chē)列車(chē)管壓力下降，制動(dòng)管壓力上升，空氣制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)施緊急制動(dòng)；兩個(gè)常閉觸頭分別 控制的牽引勵(lì)磁接觸器2KM線(xiàn)圈和電控接觸器1KM1 lKMn線(xiàn)圈失電，進(jìn)而控制電傳動(dòng)軌 道車(chē)主發(fā)電機(jī)勵(lì)磁電路和牽引運(yùn)行主電路的斷電，最終達(dá)到電傳動(dòng)軌道車(chē)在緊急制動(dòng)或超 速時(shí)軌道車(chē)的主發(fā)電機(jī)和牽引電動(dòng)機(jī)處于無(wú)電狀態(tài)的目的，完成緊急制動(dòng)。 當(dāng)緊急制動(dòng)緩解后，司機(jī)才可經(jīng)操作控制使主發(fā)電機(jī)勵(lì)磁電路和牽引電動(dòng)機(jī)供電 電路接通，以恢復(fù)軌道車(chē)的牽引運(yùn)行。司機(jī)斷開(kāi)緊急制動(dòng)開(kāi)關(guān)JZ，且軌道車(chē)運(yùn)行車(chē)速?zèng)]有達(dá) 到最高運(yùn)行速度或線(xiàn)路限制速度值時(shí)，即數(shù)模轉(zhuǎn)換盒BV沒(méi)有輸出超速控制信號(hào)、其內(nèi)部繼 電器常開(kāi)觸點(diǎn)K斷開(kāi)時(shí)，中間繼電器1K線(xiàn)圈所在的緊急制動(dòng)及超速控制回路不接通，中間 繼電器1K線(xiàn)圈失電，其閉合的常開(kāi)觸頭斷開(kāi)，所控制的緊急制動(dòng)電磁閥失電閉合，使軌道 車(chē)列車(chē)管壓力升高，空氣制動(dòng)系統(tǒng)停止實(shí)施緊急制動(dòng)；同時(shí)，中間繼電器1K斷開(kāi)的兩個(gè)常 閉觸頭重新閉合，勵(lì)磁控制回路和牽引控制回路接通，牽引勵(lì)磁接觸器2KM線(xiàn)圈和電控接 觸器1KM1 lKMn線(xiàn)圈得電，則牽引勵(lì)磁接觸器2KM的常開(kāi)觸頭和電控接觸器1KM1 lKMn 的常開(kāi)觸頭均閉合，使主發(fā)電機(jī)勵(lì)磁電路和軌道車(chē)牽引運(yùn)行主電路均接通，電傳動(dòng)軌道車(chē) 恢復(fù)牽引運(yùn)行。
權(quán)利要求一種電傳動(dòng)軌道車(chē)緊急制動(dòng)控制裝置，包括控制電路，所述控制電路包括含有速度傳感器(SS)、與速度傳感器(SS)相連的數(shù)模轉(zhuǎn)換盒(BV)的速度信號(hào)采集處理電路；連接于電傳動(dòng)軌道車(chē)司控1位線(xiàn)端(D1)和電源負(fù)極之間的串聯(lián)有牽引勵(lì)磁接觸器(2KM)線(xiàn)圈的勵(lì)磁控制回路；連接于電傳動(dòng)軌道車(chē)牽引運(yùn)行開(kāi)關(guān)的輸出端(D2)和電源負(fù)極之間的含有相互并聯(lián)的電控接觸器(1KM1～1KMn)線(xiàn)圈的牽引控制回路；還包括電傳動(dòng)軌道車(chē)上的牽引緊急制動(dòng)開(kāi)關(guān)(JZ)；其特征在于所述數(shù)模轉(zhuǎn)換盒(BV)具有超速判斷功能并帶有超速控制信號(hào)輸出端；在電源正負(fù)極之間增設(shè)有由數(shù)模轉(zhuǎn)換盒(BV)的超速控制信號(hào)輸出端和緊急制動(dòng)開(kāi)關(guān)(JZ)的并聯(lián)支路與中間繼電器(1K)線(xiàn)圈串聯(lián)而成的緊急制動(dòng)及超速控制回路；中間繼電器(1K)的兩個(gè)常閉觸點(diǎn)分別串接于勵(lì)磁控制回路和牽引控制回路。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型涉及電傳動(dòng)軌道車(chē)的電氣控制系統(tǒng)，具體為一種電傳動(dòng)軌道車(chē)緊急制動(dòng)控制裝置。解決了現(xiàn)有電傳動(dòng)軌道車(chē)緊急制動(dòng)控制裝置緊急制動(dòng)時(shí)主發(fā)電機(jī)一直處于牽引發(fā)電狀態(tài)而導(dǎo)致軌道車(chē)緊急制動(dòng)效果不佳的問(wèn)題，包括控制電路，所述控制電路包括速度傳感器、數(shù)模轉(zhuǎn)換盒、速度信號(hào)采集處理電路、勵(lì)磁控制回路和牽引控制回路，還包括電傳動(dòng)軌道車(chē)上的牽引緊急制動(dòng)開(kāi)關(guān)；所述數(shù)模轉(zhuǎn)換盒具有超速判斷功能并帶有超速控制信號(hào)輸出端；在電源正負(fù)極之間增設(shè)有由數(shù)模轉(zhuǎn)換盒的超速控制信號(hào)輸出端和緊急制動(dòng)開(kāi)關(guān)的并聯(lián)支路與中間繼電器線(xiàn)圈串聯(lián)而成的緊急制動(dòng)及超速控制回路；中間繼電器的兩個(gè)常閉觸點(diǎn)分別串接于勵(lì)磁控制回路和牽引控制回路。
文檔編號(hào)B61C3/00GK201457097SQ20092010319
公開(kāi)日2010年5月12日 申請(qǐng)日期2009年6月4日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月4日
發(fā)明者楊忠朝, 董曉妮, 陳國(guó)棟 申請(qǐng)人:永濟(jì)新時(shí)速電機(jī)電器有限責(zé)任公司