專利名稱：一種機(jī)車車輛用緩沖器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及到一種機(jī)車車輛用緩沖器，尤其是一種可持續(xù)保持緩沖器與車鉤
接觸(通過從板)的機(jī)車車輛用緩沖器，該緩沖器能安裝在鐵路機(jī)車車輛的車鉤緩沖裝置 中，以緩和和吸收列車在運(yùn)行中對(duì)機(jī)車車輛的縱向沖擊和振動(dòng)能量。
背景技術(shù)：
緩沖器是機(jī)車車輛上的關(guān)鍵部件之一，其主要作用是用來緩和和吸收列車在運(yùn)行
中由于牽引力的變化或在起動(dòng)、制動(dòng)及調(diào)車作業(yè)時(shí)機(jī)車車輛相互碰撞而引起的縱向沖擊和
振動(dòng)能量，以提高列車的舒適度和平穩(wěn)性，減輕對(duì)車體結(jié)構(gòu)和裝載貨物的損傷。 圖9A為公知的緩沖器局部剖視主視示意圖，圖9B為公知的緩沖器的安裝結(jié)構(gòu)示
意圖。圖9C為公知的緩沖器在車鉤受到拉伸力時(shí)的受力示意圖，圖9D為公知的緩沖器在
車鉤受到壓縮力時(shí)的受力示意圖。 如圖9A所示，為貨車所使用的一種橡膠緩沖器。這種橡膠緩沖器的結(jié)構(gòu)是，緩沖 器頭部為楔塊摩擦部分，由三個(gè)形狀完全相同且?guī)в袃A斜角的楔塊13、壓頭14和箱體10的 小口部分組成。其中，楔塊13介于壓頭14與箱體10之間，緩沖器的后部設(shè)置有彈性元件 11，即所述彈性元件11設(shè)置在箱體10內(nèi)。底板12與箱體10的大敞口邊緣的凹槽卡合，從 而將所述楔塊13、壓頭14及彈性元件11閉在箱體10內(nèi)。 這種公知的緩沖器是單級(jí)緩沖器，即無論車鉤承受拉伸力還是壓縮力，緩沖器都 被壓縮。緩沖器的最大行程是固定的，由箱體的高度決定。在相同的縱向拉伸力或縱向壓 縮力的總用下，緩沖器的行程是相同的。 這種公知的緩沖器如圖9B所示，其設(shè)置在所述車體2的車鉤箱21內(nèi)， 一鉤尾框22 設(shè)置在所述車鉤箱21內(nèi)，并框設(shè)于緩沖器1的外部。所述鉤尾框22的前端通過鉤尾銷24 與車鉤3相連接，且在緩沖器1與車鉤3之間設(shè)有從板23。 如圖9C所示，當(dāng)車鉤3受到拉伸力Fl時(shí)，從板23的前端面與車體2接觸，車鉤3 的力通過鉤尾銷24、鉤尾框22壓在緩沖器1的底板的后端面上，緩沖器1整體被壓縮，達(dá)到 緩和沖擊吸收能量的目的。此時(shí)，車鉤3與從板23分離，緩沖器1對(duì)車鉤3無作用力。 如圖9D所示，當(dāng)車鉤3受到壓縮力F2時(shí)，緩沖器1的底板的后端面與車體2接觸， 車鉤3的力通過從板23壓在緩沖器的壓頭14的前端面上，緩沖器1整體被壓縮，實(shí)現(xiàn)緩和 沖擊吸收能量。此時(shí)，車鉤3與從板23接觸，緩沖器1對(duì)車鉤3有作用力。 該公知的緩沖器在車鉤3受到壓縮力時(shí)可以保持車鉤3與緩沖器1的接觸(通過 從板23)，而在車鉤3受到拉伸力時(shí)，車鉤3與緩沖器1分離，緩沖器1對(duì)車鉤3無作用。在 運(yùn)行過程中出現(xiàn)作用于車鉤3上的拉力和壓力瞬間變化時(shí)，由于緩沖器1的變化滯后于車 鉤3的移動(dòng)，因此會(huì)出現(xiàn)緩沖器1與車鉤3的分離，機(jī)車車輛之間的沖擊增大。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型提供一種機(jī)車車輛用緩沖器，尤其是一種兩級(jí)緩沖器，可持續(xù)保持緩沖器與車鉤接觸(通過從板)的機(jī)車車輛用緩沖器。 為此，本實(shí)用新型提出一種機(jī)車車輛用緩沖器，其包括前隔板、中隔板和后隔板， 在所述前隔板和中隔板之間設(shè)有第一組緩沖組件，在所述中隔板和后隔板之間設(shè)有第二組 緩沖組件，一中心軸依次貫穿所述前隔板、第一組緩沖組件、中隔板、第二組緩沖組件及后 隔板的中心，將其連接為一體。 上述的機(jī)車車輛用緩沖器，其中，所述前隔板至少在一個(gè)方向的長度小于所述中 隔板和后隔板的長度。 上述的機(jī)車車輛用緩沖器，其中，所述前隔板、中隔板和后隔板均為矩形，且寬度 相等，至少所述前隔板的長度小于所述中、后隔板的長度。 上述的機(jī)車車輛用緩沖器，其中，所述前隔板和后隔板遠(yuǎn)離所述第一、第二緩沖組 件的一側(cè)面上分別設(shè)有容置槽，所述中心軸的頭部以及旋合于所述中心軸尾部的固定螺母 分別容置在所述容置槽內(nèi)。 上述的機(jī)車車輛用緩沖器，其中，所述第一、第二緩沖組件均具有多層彈性體和剛 性金屬隔片，所述剛性金屬隔片分別設(shè)置在兩相鄰的彈性體之間。 上述的機(jī)車車輛用緩沖器，其中，所述前隔板、中隔板和后隔板均由金屬材料制 成。 與公知技術(shù)相比，本實(shí)用新型的機(jī)車車輛用緩沖器具備的優(yōu)點(diǎn)和特點(diǎn)為 本實(shí)用新型的機(jī)車車輛用緩沖器特別適用于重載貨運(yùn)機(jī)車車輛，該緩沖器的作用 原理是，在車鉤受到壓縮力時(shí)，緩沖器整體壓縮，車鉤與緩沖器接觸(通過從板)，緩沖器可 以為車鉤提供回復(fù)力。而在車鉤受到拉伸力時(shí)，緩沖器的后一組壓縮，同時(shí)前一組可以自動(dòng) 伸長，保持車鉤與緩沖器的接觸(通過從板)，為車鉤提供回復(fù)力。這樣，當(dāng)在運(yùn)行過程中出 現(xiàn)作用于車鉤上的力(拉力或壓力)發(fā)行變化時(shí)，通過從板使緩沖器與車鉤一直保持接觸， 因而減小了機(jī)車車輛之間的沖擊?？朔斯木彌_器只可以在車鉤受到壓縮力時(shí)通過從 板保持車鉤與緩沖器的接觸，而在車鉤受到拉伸力時(shí)，車鉤與緩沖器分離，緩沖器對(duì)車鉤的 偏轉(zhuǎn)無回復(fù)作用的缺陷。

以下附圖僅旨在于對(duì)本實(shí)用新型做示意性說明和解釋，并不限定本實(shí)用新型的范 圍。其中， 圖1為本實(shí)用新型的機(jī)車車輛用緩沖器的立體結(jié)構(gòu)示意圖。 圖2為本實(shí)用新型的機(jī)車車輛用緩沖器的主視示意圖。 圖3為本實(shí)用新型的機(jī)車車輛用緩沖器的局部剖視示意圖。 圖4為本實(shí)用新型的機(jī)車車輛用緩沖器的立體分解示意圖。 圖5為本實(shí)用新型的機(jī)車車輛用緩沖器的安裝結(jié)構(gòu)俯視示意圖。 圖6為本實(shí)用新型的機(jī)車車輛用緩沖器的安裝結(jié)構(gòu)主視示意圖。 圖7為本實(shí)用新型的機(jī)車車輛用緩沖器在車鉤受到拉伸力時(shí)的受力示意圖。 圖8為本實(shí)用新型的機(jī)車車輛用緩沖器在車鉤受到壓縮力時(shí)的受力示意圖。 圖9A為公知的緩沖器局部剖視主視示意圖。 圖9B為公知的緩沖器的安裝結(jié)構(gòu)示意圖。[0030] 圖9C為公知的緩沖器在車鉤受到拉伸力時(shí)的受力示意圖。。[0031] 圖9D為公知的緩沖器在車鉤受到壓縮力時(shí)的受力示意圖。
具體實(shí)施方式為了對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)特征、目的和效果有更加清楚的理解，現(xiàn)對(duì)照附圖說明本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
。其中，與公知技術(shù)相同的部件，采用了相同的標(biāo)號(hào)。[0033] 圖1為本實(shí)用新型的機(jī)車車輛用緩沖器的立體結(jié)構(gòu)示意圖，圖2為本實(shí)用新型的機(jī)車車輛用緩沖器的主視示意圖，圖3為本實(shí)用新型的機(jī)車車輛用緩沖器的局部剖視示意圖，圖4為本實(shí)用新型的機(jī)車車輛用緩沖器的立體分解示意圖。 如圖l-4所示，本實(shí)用新型提出的機(jī)車車輛用緩沖器4包括前隔板41、中隔板42和后隔板43，在所述前隔板41和中隔板42之間設(shè)有第一組緩沖組件44，在所述中隔板42和后隔板43之間設(shè)有第二組緩沖組件45， 一中心軸46依次貫穿所述前隔板41、第一組緩沖組件44、中隔板42、第二組緩沖組件45及后隔板43的中心，通過固定螺母48將所述前隔板41、第一組緩沖組件44、中隔板42、第二組緩沖組件45和后隔板43連接為一整體，最后用開口銷49確保連接的可靠性。其中，所述前隔板41 、中隔板42和后隔板43均由金屬材料制成，例如為鑄鋼或鑄鐵件。 所述第一、第二組緩沖組件44、45均為緩沖器的能量吸收組件，由它來實(shí)現(xiàn)緩沖器的緩和和吸收沖擊能量的作用。所述第一、第二組緩沖組件44、45均具有多層彈性體(如橡膠)442、452和剛性金屬隔片441、451。所述剛性金屬隔片441、451分別設(shè)置兩相鄰的彈性體442、452之間。 所述前隔板41和后隔板43遠(yuǎn)離第一、第二緩沖組件44、45的一側(cè)面上分別設(shè)有容置槽411、431，所述中心軸46的頭部461和旋合于中心軸46尾部的固定螺母48分別容置在所述容置槽411、431內(nèi)。 本實(shí)用新型提出的機(jī)車車輛用緩沖器的前隔板41和后隔板43是車鉤力直接作用的零件，中心軸46依次穿過前隔板41、第一組緩沖組件44、中隔板42、第二組緩沖組件45和后隔板43的中心，再穿過墊圈47，并通過固定螺母48將它們緊固在一起。其中，所述固定螺母48為開槽螺母，當(dāng)固定螺母48緊固后，通過開口銷49穿過螺母的開槽及中心軸46上設(shè)置的銷孔，將所述固定螺母48鎖固定位，起到防止固定螺母48在使用中松脫。鎖固后，所述中心軸的頭部461和固定螺母48容置在前隔板41和后隔板43的外側(cè)面上設(shè)置的容置槽411、431內(nèi)。 其中，所述前隔板41至少在一個(gè)方向的長度小于所述中隔板42和后隔板43的長度。以便在運(yùn)動(dòng)過程中使中隔板42或后隔板43能抵接于車鉤箱51的凸臺(tái)5121、5122(請(qǐng)配合參見圖5-8)。 在本實(shí)施例中，優(yōu)選將所述前隔板41、中隔板42和后隔板43均設(shè)置成矩形，且寬度相等，而前隔板41的長度小于所述中、后隔板42、43的長度。 圖5為將本實(shí)用新型的機(jī)車車輛用緩沖器安裝在車體上的安裝結(jié)構(gòu)俯視示意圖。圖6為本實(shí)用新型的機(jī)車車輛用緩沖器的安裝結(jié)構(gòu)主視示意圖。如圖所示，所述緩沖器4設(shè)置在鉤尾框52內(nèi)，并與鉤尾框52 —起容置在車體5的車鉤箱51中，所述鉤尾框52通過鉤尾銷54與車鉤3相連接。從板53設(shè)置在所述鉤尾框52內(nèi)，并位于所述緩沖器4的前隔
5板41前端。其中，所述車鉤箱51包括前部車鉤箱511、中部車鉤箱512和后部車鉤箱513，所述中部車鉤箱512的容置空間大于所述前部車鉤箱511、后部車鉤箱513，在其交接處形成有前部凸臺(tái)5121、后部凸臺(tái)5122，所述緩沖器4的第一組緩沖組件44和前隔板41設(shè)置在所述前部車鉤箱511內(nèi)，第二組緩沖組件45、中隔板42和后隔板43設(shè)置在所述中部車鉤箱512內(nèi)。 圖7為本實(shí)用新型的機(jī)車車輛用緩沖器在車鉤受到拉伸力時(shí)的受力示意圖。圖8為本實(shí)用新型的機(jī)車車輛用緩沖器在車鉤受到壓縮力時(shí)的受力示意圖。[0042] 如圖7所示，當(dāng)車鉤3受到拉伸力Fl時(shí)，緩沖器4的中隔板42的前端面與車體5上設(shè)置的中部車鉤箱512的前部凸臺(tái)5121相抵接，車鉤力通過鉤尾銷54、鉤尾框52壓在緩沖器4的后隔板43的后端面上，此時(shí)第一組緩沖組件44沒有受到此車鉤力，因此，只有第二組緩沖組件45受力被壓縮，緩和沖擊吸收能量。另外，車鉤3受到拉伸力Fl時(shí)，車鉤3和鉤尾框52均向前移動(dòng)，第二組緩沖組件45受力被壓縮，中心軸46和固定螺母48不再限制前隔板41，同時(shí)，車鉤3與前隔板41的距離增大，第一組緩沖組件44會(huì)因預(yù)壓縮力而自動(dòng)伸長，即，在車鉤3受到拉伸力Fl時(shí)，緩沖器4的前隔板41和后隔板43之間的距離保持不變，中心軸46的頭部461和固定螺母48保持在前隔板41和后隔板43的外側(cè)面上設(shè)置的容置槽411、431內(nèi)，前隔板41與從板53、從板53與車鉤3始終保持接觸狀態(tài)。[0043] 如圖8所示，當(dāng)車鉤3受到壓縮力F2時(shí)，緩沖器的后隔板43的后端面與車體5上設(shè)置的中部車鉤箱512的后部凸臺(tái)5122相抵接，車鉤力通過從板53壓在緩沖器4的前隔板41的前端面上，此時(shí)中隔板42只傳遞沖擊力，因此，第一、第二 (前、后)兩組緩沖組件44、45均被壓縮，緩和沖擊、吸收能量。同時(shí)，車鉤3受到壓縮力F2時(shí)，車鉤3向后移動(dòng)，前隔板41與從板53、從板53與車鉤3始終保持接觸狀態(tài)。S卩，在車鉤3受到壓縮力F2時(shí)，緩沖器4的前隔板41和后隔板43之間的距離變小，因此中心軸46的頭部461保持在前隔板41上設(shè)置的容置槽411內(nèi)，而固定螺母48脫離出后隔板43上設(shè)置的容置槽431。[0044] 因此，本實(shí)用新型提出的機(jī)車車輛用緩沖器4機(jī)車車輛運(yùn)行過程中，不論車鉤3受到壓縮力或拉伸力，均能使前隔板41與從板53、從板53與車鉤3始終保持接觸狀態(tài)?？朔斯木彌_器只可以在車鉤受到壓縮力時(shí)通過從板保持車鉤與緩沖器的接觸，而在車鉤受到拉伸力時(shí)，車鉤與緩沖器分離，緩沖器對(duì)車鉤的偏轉(zhuǎn)無回復(fù)作用的缺陷。從而減小了列車車鉤之間的沖擊力，提高了列車的運(yùn)動(dòng)安全性能。 以上所述僅為本實(shí)用新型示意性的具體實(shí)施方式
，并非用以限定本實(shí)用新型的范圍。任何本領(lǐng)域的技術(shù)人員，在不脫離本實(shí)用新型的構(gòu)思和原則的前提下所作出的等同變化與修改，均應(yīng)屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。
權(quán)利要求一種機(jī)車車輛用緩沖器，其特征在于，所述機(jī)車車輛用緩沖器包括前隔板、中隔板和后隔板，在所述前隔板和中隔板之間設(shè)有第一組緩沖組件，在所述中隔板和后隔板之間設(shè)有第二組緩沖組件，一中心軸依次貫穿所述前隔板、第一組緩沖組件、中隔板、第二組緩沖組件及后隔板的中心，將其連接為一體。
2. 如權(quán)利要求1所述的機(jī)車車輛用緩沖器，其特征在于，所述前隔板至少在一個(gè)方向 的長度小于所述中隔板和后隔板的長度。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的機(jī)車車輛用緩沖器，其特征在于，所述前隔板、中隔板和后 隔板均為矩形，且寬度相等，至少所述前隔板的長度小于所述中、后隔板的長度。
4. 如權(quán)利要求1所述的機(jī)車車輛用緩沖器，其特征在于，所述前隔板和后隔板遠(yuǎn)離所 述第一、第二緩沖組件的一側(cè)面上分別設(shè)有容置槽，所述中心軸的頭部以及旋合于所述中 心軸尾部的固定螺母分別容置在所述容置槽內(nèi)。
5. 如權(quán)利要求1、2或4所述的機(jī)車車輛用緩沖器，其特征在于，所述第一、第二緩沖 組件均具有多層彈性體和剛性金屬隔片，所述剛性金屬隔片分別設(shè)置在兩相鄰的彈性體之 間。
6. 如權(quán)利要求1或2所述的機(jī)車車輛用緩沖器，其特征在于，所述前隔板、中隔板和后 隔板均由金屬材料制成。
專利摘要本實(shí)用新型涉及到一種機(jī)車車輛用緩沖器，尤其是一種可持續(xù)保持緩沖器與車鉤接觸(通過從板)的機(jī)車車輛用緩沖器，所述機(jī)車車輛用緩沖器包括前隔板、中隔板和后隔板，在所述前隔板和中隔板之間設(shè)有第一組緩沖組件，在所述中隔板和后隔板之間設(shè)有第二組緩沖組件，一中心軸依次貫穿所述前隔板、第一組緩沖組件、中隔板、第二組緩沖組件及后隔板的中心，將其連接為一體。本實(shí)用新型的機(jī)車車輛用緩沖器在列車運(yùn)行過程中出現(xiàn)作用于車鉤上的力(拉力或壓力)發(fā)行變化時(shí)，通過從板使緩沖器與車鉤一直保持接觸，減小了機(jī)車車輛之間的沖擊，克服了公知緩沖器的缺陷。
文檔編號(hào)B61G11/00GK201520306SQ200920218790
公開日2010年7月7日 申請(qǐng)日期2009年11月16日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月16日
發(fā)明者馮國江, 封全保, 張江田, 楊俊杰 申請(qǐng)人:中國北車集團(tuán)大同電力機(jī)車有限責(zé)任公司