專利名稱：轉(zhuǎn)向架用彈性旁承和轉(zhuǎn)向架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及鐵路車輛轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)技術(shù)，尤其涉及一種轉(zhuǎn)向架用彈性旁承和轉(zhuǎn)向架。
背景技術(shù)：
轉(zhuǎn)向架是鐵路車輛中的重要組成部件，軸重和運營速度都是轉(zhuǎn)向架的重要性能參 數(shù)，軸重表征轉(zhuǎn)向架對車輛的承載能力，運營速度表征轉(zhuǎn)向架可支持的車輛運行速度。目前我國90%以上的鐵路貨車裝用交叉支撐轉(zhuǎn)向架，所謂交叉支撐轉(zhuǎn)向架是指帶 有交叉支撐裝置的轉(zhuǎn)向架。軸重21t、商業(yè)運營速度120Km/h的下交叉支撐轉(zhuǎn)向架用于通用 線路載重60t級的鐵路貨車，是我國提速貨車主型轉(zhuǎn)向架；軸重25t、商業(yè)運營速度120Km/ h的下交叉支撐轉(zhuǎn)向架分別裝用于載重70t級通用鐵路貨車和載重80t級大秦運煤專用鐵 路貨車上，是我國鐵路提速重載主型轉(zhuǎn)向架。圖1為現(xiàn)有21t軸重的下交叉支撐轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)示意圖，圖2為現(xiàn)有25t軸重的 下交叉支撐轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)示意圖，這兩種下交叉支撐轉(zhuǎn)向架均屬鑄鋼三大件式下交叉支撐 轉(zhuǎn)向架，由輪對組成10、側(cè)架組成20、搖枕組成30、減振裝置40和基礎(chǔ)制動裝置50等部件 組成，采用“ JC型”常接觸彈性旁承。側(cè)架組成20與輪對組成10之間通過承載鞍60相搭 接，并且，25t軸重下交叉支撐轉(zhuǎn)向架的側(cè)架21與承載鞍60間采用軸箱橡膠墊70進行彈性 減振。上述21t軸重的下交叉支撐轉(zhuǎn)向架采用了交叉支撐裝置，車輛能夠滿足120Km/ h高速運行的需要，但軸重偏低，在既有列車編組站場和線橋條件下，一定程度上限制和影 響了運輸效率；另外由于該轉(zhuǎn)向架側(cè)架和承載鞍間未采用軸箱橡膠墊，因此簧下重量較大。 25t軸重下交叉支撐轉(zhuǎn)向架是我國新型提速重載貨車轉(zhuǎn)向架，但與國外重載運輸國家相比 軸重偏低，雖然側(cè)架和承載鞍間采用了軸箱橡膠墊，但由于設(shè)計結(jié)構(gòu)限制，垂向撓度偏低， 約為0.3-0. 8mm，不能適用于更大軸重轉(zhuǎn)向架的低動力作用實現(xiàn)。另外，在現(xiàn)有轉(zhuǎn)向架中所 使用的彈性旁承，由于其剛性大，垂向撓度小，因此也是制約軸重難以提高的因素。因此，隨著我國鐵路貨車技術(shù)水平的快速提升，對鐵路運輸能力及運輸效率的要 求都顯著提高。我國鐵路貨車運行速度、密度均為世界第一，但與國外重載運輸國家32. 43t 甚至更高軸重相比，軸重偏低，影響和制約了鐵路貨物運輸。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種轉(zhuǎn)向架用彈性旁承和轉(zhuǎn)向架，用以解決現(xiàn)有技術(shù)中的缺陷，提高 轉(zhuǎn)向架的軸重性能。本發(fā)明實施例提供了一種轉(zhuǎn)向架用彈性旁承，至少包括旁承體，其中所述旁承體 包括橡膠體，所述橡膠體內(nèi)部設(shè)置有彈簧。如上所述的轉(zhuǎn)向架用彈性旁承，優(yōu)選的是所述彈簧包括至少兩級彈簧，用于分別 支撐在搖枕和車廂之間，所述兩級彈簧的高度不同。
如上所述的轉(zhuǎn)向架用彈性旁承，優(yōu)選的是所述彈性旁承包括旁承盒，以及固定在 旁承盒上的旁承座、旁承體、旁承磨耗板、側(cè)面磨耗板和支撐磨耗板；所述支撐磨耗板和/ 或旁承體的下方還設(shè)置有調(diào)整墊板。如上所述的轉(zhuǎn)向架用彈性旁承，優(yōu)選的是所述旁承座端部和旁承盒之間嵌設(shè)有 楔鐵。如上所述的轉(zhuǎn)向架用彈性旁承，優(yōu)選的是所述彈性旁承的旁承磨耗板上自下而 上設(shè)置有增強層和耐磨層。如上所述的轉(zhuǎn)向架用彈性旁承，優(yōu)選的是所述彈性旁承的垂向剛度為 0. 8-1. 4MN/m。本發(fā)明實施例還提供了一種轉(zhuǎn)向架，包括輪對組成、側(cè)架組成、搖枕組成、基礎(chǔ)制 動裝置和減振裝置，所述搖枕組成上設(shè)置有彈性旁承，其中所述彈性旁承采用本發(fā)明任意 實施例所提供的轉(zhuǎn)向架用彈性旁承。如上所述的轉(zhuǎn)向架，優(yōu)選的是所述側(cè)架組成和輪對組成之間通過承載鞍相互搭 接，所述轉(zhuǎn)向架還包括軸箱橡膠墊，所述軸箱橡膠墊包括縱向支撐部和橫向定位部；所述橫 向定位部沿著所述縱向支撐部的長度方向設(shè)置在縱向支撐部的側(cè)邊，且所述縱向支撐部和 橫向定位部之間具有一夾角，所述夾角為鈍角；所述軸箱橡膠墊夾設(shè)在所述側(cè)架組成的側(cè) 架和所述承載鞍之間，所述側(cè)架和所述承載鞍的輪廓形狀與所述縱向支撐部和橫向定位部 的輪廓匹配。如上所述的轉(zhuǎn)向架，優(yōu)選的是所述橫向定位部在豎直平面內(nèi)相對于所述縱向定 位彎折所述夾角。如上所述的轉(zhuǎn)向架，優(yōu)選的是所述軸箱橡膠墊的縱向支撐部和橫向定位部均包 括上襯板和下襯板，所述上襯板和下襯板之間設(shè)置橡膠層。如上所述的轉(zhuǎn)向架，優(yōu)選的是所述縱向支撐部用于支撐側(cè)架和承載鞍的表面處 至少設(shè)置有一個凸臺，所述側(cè)架和/或承載鞍的表面處設(shè)置有與所述凸臺相互卡合的凹槽。如上所述的轉(zhuǎn)向架，優(yōu)選的是所述橡膠墊的厚度為40_120mm。如上所述的轉(zhuǎn)向架，優(yōu)選的是所述基礎(chǔ)制動裝置包括支座、拉桿、杠桿和制動桿， 在所述杠桿的橫向截面中，外邊緣厚度大于中心厚度。如上所述的轉(zhuǎn)向架，優(yōu)選的 所述搖枕組成中的搖枕通過所述減振裝置搭接在 所述側(cè)架組成的側(cè)架上，且所述搖枕的側(cè)邊呈V字型，與所述側(cè)架的側(cè)邊之間設(shè)置有斜楔 組成；所述斜楔組成包括斜楔體、副摩擦板和斜面磨耗板；所述副摩擦板固定在所述斜楔 體上，所述斜面磨耗板夾設(shè)在所述搖枕的主摩擦板和所述副摩擦板之間。如上所述的轉(zhuǎn)向架，優(yōu)選的是所述斜面磨耗板通過螺紋螺孔方式固定連接在所 述主摩擦板上。如上所述的轉(zhuǎn)向架，優(yōu)選的是所述輪對組成中車輪的直徑為915mm。如上所述的轉(zhuǎn)向架，優(yōu)選的是還包括交叉支撐裝置，所述交叉支撐裝置的交叉桿 與所述側(cè)架之間彈性連接。本發(fā)明提供的轉(zhuǎn)向架用彈性軸承和轉(zhuǎn)向架，通過改進彈性軸承的結(jié)構(gòu)，可有效減 小軸承體的剛度，增大垂向撓度，因此可改進轉(zhuǎn)向架的軸重和低動力性能。


圖1為現(xiàn)有21t軸重的下交叉支撐轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為現(xiàn)有25t軸重的下交叉支撐轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本發(fā)明實施例一提供的轉(zhuǎn)向架的半剖視結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為圖3中轉(zhuǎn)向架的側(cè)面半剖視結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為圖3中轉(zhuǎn)向架的俯視結(jié)構(gòu)示意圖；圖6為本發(fā)明實施例二提供的轉(zhuǎn)向架的局部結(jié)構(gòu)示意圖；圖7為本發(fā)明實施例三提供的轉(zhuǎn)向架中的軸箱橡膠墊的結(jié)構(gòu)示意圖；圖8為本發(fā)明實施例四提供的轉(zhuǎn)向架的局部結(jié)構(gòu)示意圖；圖9A和圖9B為本發(fā)明實施例五提供的轉(zhuǎn)向架的局部結(jié)構(gòu)示意圖；圖10為本發(fā)明實施例六提供的轉(zhuǎn)向架的局部結(jié)構(gòu)示意圖。附圖標(biāo)記
ι-交叉桿；10-輪對組成；11-_輪軸；
12-車輪；13-滾動軸承；20--側(cè)架組成；
21-側(cè)架；30-搖枕組成；31-_搖枕；
32-中心銷；33-心盤磨耗盤；34--主摩擦板；
40-減振裝置；41-內(nèi)圓彈簧；42--外圓彈簧；
50-基礎(chǔ)制動裝置；51-支座；52--拉桿；
53-杠桿；54-制動桿；60-承載鞍；
70-軸箱橡膠墊；71-縱向支撐部；72-橫向定位部；
73-凸臺；74-凹槽；75-上襯板；
76-下襯板；77-橡膠層；80-斜楔組成；
81-斜楔體；82-副摩擦板；83-斜面磨耗板；
90-彈性旁承；91-旁承座；92-旁承體；
921-橡膠體921 ；92 !-彈簧922 ；93-側(cè)面磨耗板；
94-支撐磨耗板；95-楔鐵；96-第一調(diào)整墊板
97-第二調(diào)整墊板；98-增強層；99-耐磨層；
901-旁承盒；902-旁承磨耗板；100-上旁承磨耗相
具體實施例方式為使本發(fā)明實施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例 中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是 本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員 在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。實施例一圖3為本發(fā)明實施例一提供的轉(zhuǎn)向架的半剖視結(jié)構(gòu)示意圖，圖4為圖3中轉(zhuǎn)向架 的側(cè)面半剖視結(jié)構(gòu)示意圖，圖5為圖3中轉(zhuǎn)向架的俯視結(jié)構(gòu)示意圖。如圖3、4和5所示，本 實施例的轉(zhuǎn)向架主要包括輪對組成、側(cè)架組成、搖枕組成、基礎(chǔ)制動裝置50和減振裝置40，下面對各結(jié)構(gòu)進行詳細(xì)說明。輪對組成由兩個輪軸11及其車輪12構(gòu)成。如圖5所示，側(cè)架組成中包括兩個側(cè) 架21，分設(shè)在車輪12的兩側(cè)。每個側(cè)架21的兩端分別搭接在輪軸11處，從而由輪軸11承 載側(cè)架21及側(cè)架21上的負(fù)荷。在側(cè)架21與輪軸11的搭接處，輪軸11穿設(shè)在滾動軸承13 中，滾動軸承13上固定有承載鞍60，則側(cè)架組成和輪對組成之間通過承載鞍60相互搭接。 在側(cè)架21與承載鞍60之間夾設(shè)有軸箱橡膠墊70，實現(xiàn)側(cè)架21與承載鞍60之間的彈性接 觸。搖枕組成中包括搖枕31，位于兩輪軸11之間，搖枕31的兩端分別與兩側(cè)架21的 中部搭接，具體是通過減振裝置40實現(xiàn)搭接。如圖3-5所示，減振裝置40由彈簧構(gòu)成，具 體可包括內(nèi)圓彈簧41和外圓彈簧42。在垂直方向上側(cè)架21通過減振裝置40搭載搖枕31， 并且在橫向方向上通過斜楔組成80固定搖枕31，從而承載搖枕31及搖枕31上的負(fù)載。搖 枕31組成上的負(fù)載是車廂體(圖中未示)，在搖枕31中部通過中心銷32固定有心盤磨耗 盤33，來搭載固定車廂體。在搖枕31的兩個端部上表面還分別設(shè)置有彈性旁承90來共同 承載車廂體。上述的搖枕31和側(cè)架21均可采用整體芯工藝制造，從而提高搖枕31、側(cè)架 21鑄造質(zhì)量，提高搖枕31、側(cè)架21強度和使用壽命。基礎(chǔ)制動裝置50為杠桿機構(gòu)，如圖5所示，杠桿機構(gòu)的支座51固定在搖枕31上， 支座51上裝配有拉桿52和杠桿53，杠桿53可帶動制動桿54，在制動時抱緊車輪12實現(xiàn) 制動。本實施例的轉(zhuǎn)向架，還可以進一步設(shè)置交叉支撐裝置，即交叉連接兩個側(cè)架21。如 圖5所示，優(yōu)選的是該交叉支撐裝置為下交叉彈性支撐裝置，具體包括兩個交叉桿1，交叉 桿1設(shè)置在搖枕31的下部，兩個交叉桿1相互交叉，交叉桿1的四個端部分別與兩個側(cè)架 21相連。并且交叉桿1的端部與側(cè)架21上固定設(shè)置的連接座之間通過彈性襯墊相連，實現(xiàn) 交叉桿1與側(cè)架21的彈性連接。上述技術(shù)方案中，將兩側(cè)架21通過交叉桿1實現(xiàn)彈性連 接，當(dāng)車輛高速運行時，交叉支撐裝置限制左右兩側(cè)架21前后錯動，避免轉(zhuǎn)向架發(fā)生蛇行 運動，確保轉(zhuǎn)向架具有良好定位，并提高轉(zhuǎn)向架蛇行運動臨界速度，使車輛最高運行速度可 達到140Km/h以上，同時還保證車輛具有高速運行穩(wěn)定和安全性能。實施例二圖6為本發(fā)明實施例二提供的轉(zhuǎn)向架的局部結(jié)構(gòu)示意圖，具體示出了軸箱橡膠墊 處的結(jié)構(gòu)。本實施例的轉(zhuǎn)向架可以以上述轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，進一步對軸箱橡膠墊進行優(yōu) 化改進。如圖6所示，軸箱橡膠墊夾設(shè)在側(cè)架21和承載鞍60之間，并且，該軸箱橡膠墊具 體包括縱向支撐部71和橫向定位部72 ；橫向定位部72沿著縱向支撐部71的長度方向設(shè)置 在縱向支撐部71的側(cè)邊，且縱向支撐部71和橫向定位部72之間具有一夾角，該夾角大于 零度，只要相對于縱向支撐部71有一定的彎折，能夠起到橫向定位作用即可，優(yōu)選是如圖6 所示，縱向支撐部71和橫向定位部72之間的夾角為鈍角。本實施例中，側(cè)架21和承載鞍60配合處的輪廓形狀與縱向支撐部71和橫向定 位部72的輪廓匹配，將縱向支撐部71和橫向定位部72均夾持在中間。優(yōu)選的是，側(cè)架21 和承載鞍60配合處的形狀為拱門形狀，橫向定位部72在縱向支撐部71的支撐平面內(nèi)相對 于縱向支撐部71彎折呈該夾角。所謂縱向支撐部71的支撐平面，是縱向支撐部71傳遞上 下的壓力進行支撐的平面，在安裝狀態(tài)下即是豎直平面，與車輛行進的方向平行。在該平面內(nèi)，橫向定位部72能最大限度地沿車輛行進方向發(fā)揮橫向定位的功能，對車輛加減速時造 成的橫向沖擊進行緩沖。本實施例改進了軸箱橡膠墊的形狀，并且，橫向定位部72優(yōu)選為兩個，分別形成 在縱向支撐部71的兩側(cè)。中央部分的縱向支撐部71與側(cè)架21和承載鞍60接觸支撐，承 擔(dān)主要的垂向形變。兩側(cè)呈對稱結(jié)構(gòu)的橫向定位部72與側(cè)架21和承載鞍60接觸定位，以 提供適于車輛運行所需的橫向定位剛度。橫向定位剛度是制約橡膠墊增厚的因素，已有技術(shù)在增厚橡膠墊時往往會出現(xiàn)橫 向穩(wěn)定性差的問題，所以對橡膠墊厚度有一定的限制。本實施例增設(shè)了橫向定位部來滿足 橫向穩(wěn)定性的需求，從而可以通過增加橡膠墊厚度來增大垂向壓縮量，例如，橡膠墊的厚度 可以增加至40-120mm，充分發(fā)揮轉(zhuǎn)向架低動力作用，降低輪軌接觸應(yīng)力，減輕輪軌磨耗。在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，優(yōu)選是縱向支撐部71用于支撐側(cè)架21和承載鞍60的 表面處至少設(shè)置有一個凸臺73，也可以是多個凸臺73，凸臺73用于卡設(shè)在側(cè)架21和/或 承載鞍60的凹槽74中。在側(cè)架21和承載鞍60的表面處設(shè)置有與凸臺73相互卡合的凹 槽74，凸臺73和凹槽74相互卡合，實現(xiàn)良好定位，從而能夠提供適宜的縱橫向剛度，輔助提 供橫向定位的功能。上述實施例中，縱向支撐部71和橫向定位部72之間的角度可以根據(jù) 設(shè)計需要而變化，凸臺73的形狀和數(shù)量也可以根據(jù)需要進行調(diào)整，能起到橫向定位功能即 可。本實施例主要對軸箱橡膠墊的形狀進行了優(yōu)化改進，采用此新型的軸箱橡膠墊， 能夠保證車輛運行性能的縱橫向剛度，能夠通過增厚橡膠層來增加垂向撓度，減小側(cè)架和 輪對在垂向上的相互作用應(yīng)力，充分實現(xiàn)低動力作用，降低輪軌接觸應(yīng)力，解決重載運輸?shù)?首要問題。實施例三圖7為本發(fā)明實施例三提供的轉(zhuǎn)向架中的軸箱橡膠墊的結(jié)構(gòu)示意圖，本實施例可 以以實施例二為基礎(chǔ)，具備上述形狀的軸箱橡膠墊的結(jié)構(gòu)實現(xiàn)方式優(yōu)選為軸箱橡膠墊的 縱向支撐部71和橫向定位部72均包括上襯板75和下襯板76，上襯板75和下襯板76之間 設(shè)置橡膠層77。即軸箱橡膠墊70由襯板夾設(shè)橡膠層77而構(gòu)成。在本實施例中，具體可以在上襯板75和下襯板76上分別設(shè)置一個凸臺73，從而與 承載鞍60和側(cè)架21的凹槽74進行剛性的卡合。上襯板75與側(cè)架21接觸并承擔(dān)來自側(cè) 架21以上部位的重量，下襯板76與承載鞍60間密貼，并將重量傳遞給承載鞍60，承載鞍 60通過鞍面架設(shè)在滾動軸承13上，并進而將重量通過輪軸11、車輪12傳遞到鋼軌上。實施例四圖8為本發(fā)明實施例四提供的轉(zhuǎn)向架的局部結(jié)構(gòu)示意圖，具體示出了彈性旁承的 結(jié)構(gòu)。搖枕組成上設(shè)置有彈性旁承，彈性旁承作為下旁承，與車箱體上設(shè)置的上旁承相互配 合。車箱體上的上旁承與彈性旁承處于常接觸狀態(tài)，并承擔(dān)不超過車體重量85%的載荷，能 夠抑制車體的搖頭運動。該彈性旁承包括旁承盒901，以及固定在旁承盒901上的旁承座 91、旁承體92、旁承磨耗板902、側(cè)面磨耗板93和支撐磨耗板94。旁承座91端部與旁承盒901之間嵌設(shè)有楔鐵95，能消除旁承座91與旁承盒901 間縱向間隙，更好發(fā)揮彈性旁承抑制車體搖頭運動的作用。旁承體92與旁承座91間兩端的 支撐磨耗板94可采用高分子材料制備，消除運用過程中兩者間的磨耗，從而使彈性旁承長
8期具有優(yōu)良穩(wěn)定的性能。采用支撐磨耗板94的方式抑制車體側(cè)滾，支撐磨耗板94采用高 分子材料制成，既可以減輕車輛通過曲線時由于車體側(cè)滾造成上旁承磨耗板100的磨耗， 又可以減輕重量，方便檢修。該彈性旁承90與車箱體及搖枕31在縱向為無間隙接觸，端部 采用無磨耗結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)了車體與轉(zhuǎn)向架間縱向、橫向和垂向的彈性定位。支撐磨耗板94和/或旁承體92的下方還設(shè)置有調(diào)整墊板。本實施例中，具體是在 支撐磨耗板94下設(shè)置第一調(diào)整墊板96，在旁承體92下設(shè)置第二調(diào)整墊板97。該彈性旁承 90可以在檢修時只通過調(diào)整相應(yīng)位置的調(diào)整墊板的厚度來調(diào)整旁承間隙，使彈性旁承具有 不同的垂向壓縮量，適應(yīng)不同自重車輛的需要，車箱體上與轉(zhuǎn)向架彈性旁承配合設(shè)置的上 旁承不用調(diào)整，所以能夠方便檢修，更好滿足車輛檢修時上旁承不調(diào)整僅調(diào)整下旁承的需 要。本實施例中對彈性旁承的另一改進在于，在彈性旁承的旁承磨耗板902上，自下 而上設(shè)置有增強層98和耐磨層99。旁承體92的旁承磨耗板902與車箱體的上旁承磨耗 板100相配合，以耐磨層99與上旁承磨耗板100相接觸，耐磨層99采用高分子材料制成， 保證在使用過程中摩擦系數(shù)的穩(wěn)定。以增強層98與旁承體92相接觸，增強層98采用性能 更高的材料來增強旁承磨耗板902整體韌性和強度，防止在制造和使用過程中旁承磨耗板 902翹曲和變形。本實施例中對彈性旁承的再一改進在于，旁承體92可以采用橡膠體921或彈性體 制成，橡膠體921內(nèi)部可以增設(shè)一個或兩個彈簧922，例如鋼彈簧等形式，從而調(diào)整旁承體 92的剛度。彈簧922可以等高或不等高。優(yōu)選是彈簧922包括至少兩級彈簧922，用于分 別支撐在搖枕31和車廂體之間，且兩級彈簧922的高度不同。可以改善彈性旁承剛度在運 用過程中剛度變化引起旁承載荷的改變，還可以適應(yīng)不同自重車輛的需要。通過上述設(shè)計，使彈性旁承相對于現(xiàn)有技術(shù)中的彈性旁承具有較小的垂向剛度。 已有技術(shù)中彈性旁承垂向剛度一般在2MN/m以上，因此垂向承壓縮量對旁承載荷及旁承提 供的回轉(zhuǎn)阻力矩影響較大，本實施例中，優(yōu)選是彈性旁承的垂向剛度為lMN/m左右，取值范 圍優(yōu)選是0. 8-1. 4MN/m，，通過垂向壓縮量的增加來保證旁承承受載荷，而且當(dāng)彈性旁承體 發(fā)生同樣的蠕變后，旁承承受載荷與現(xiàn)有旁承相比，影響改善50%以上。采用上述的小剛度彈性旁承，能通過減小旁承的剛度、增大工作行程，能夠解決橡 膠彈性蠕變對旁承載荷的影響。實施例五圖9A和圖9B為本發(fā)明實施例五提供的轉(zhuǎn)向架的局部結(jié)構(gòu)示意圖，具體示出了基 礎(chǔ)制動裝置50中杠桿53的結(jié)構(gòu)，圖9A為杠桿53的主視圖，圖9B為圖9A中的A-A向剖視 結(jié)構(gòu)示意圖，圖9A中B-B向的剖視結(jié)構(gòu)與A處相似，圖9A中還標(biāo)注了杠桿孔距間距離的優(yōu) 選尺寸，具體可以為150X300mm。參見圖5所示，基礎(chǔ)制動裝置50主要包括支座51、拉桿 52、杠桿53和制動桿54，如圖9B所示，在杠桿53的橫向截面中，外邊緣厚度大于中心厚度。 優(yōu)選是通過模鍛工藝制備杠桿53。本實施例的基礎(chǔ)制動裝置50采用整體凹型鍛造制動杠桿53，杠桿53中部相對整 體采用凹下結(jié)構(gòu)設(shè)計，同時將杠桿53孔距尺寸規(guī)格整體鍛出，既減輕重量，又實現(xiàn)產(chǎn)品商 品化。實施例六
圖10為本發(fā)明實施例六提供的轉(zhuǎn)向架的局部結(jié)構(gòu)示意圖，具體示出了搖枕組成 與側(cè)架組成處的結(jié)構(gòu)。搖枕組成中的搖枕31通過減振裝置40搭接在側(cè)架組成的側(cè)架21 上，且搖枕31的側(cè)邊呈V字型，與側(cè)架21的側(cè)邊之間設(shè)置有斜楔組成；斜楔組成包括斜楔 體81、副摩擦板82和斜面磨耗板83 ；副摩擦板82固定在斜楔體81上，斜面磨耗板83夾設(shè) 在搖枕31的主摩擦板34和副摩擦板82之間。優(yōu)選是斜面磨耗板83通過螺紋螺孔方式固 定連接在主摩擦板34上，可靈活拆卸。上述技術(shù)方案，斜楔體81上設(shè)置副摩擦板82來提供摩擦副表面。該方案改變了 組合式斜楔在副摩擦板82磨耗到限時依靠更換斜楔體81來進行修理的方式。上述結(jié)構(gòu)在 磨耗到限時僅僅通過更換主摩擦板34和副摩擦板82就可以使減振裝置40恢復(fù)到車輛新 造時的狀態(tài)，滿足減振性能要求。在主摩擦板34和副摩擦板82之間增設(shè)了斜面磨耗板83，形成了一種新型的斜楔 組成。斜面磨耗板83可以由高分子材料制成，能夠減輕搖枕31的主磨擦板34和斜楔組成 間的磨耗，降低檢修維護成本，延長斜楔體81的使用壽命。斜面磨耗板83與主摩擦板34 的連接關(guān)系優(yōu)選是在搖枕31主摩擦板34上開設(shè)有通孔，與斜面磨耗板83通過螺紋螺孔方 式相互固定連接。將搖枕31主摩擦板34由原來的焊接組裝方式更改為螺栓緊固方式，降 低成本，方便制造、檢修，實現(xiàn)搖枕31無焊接檢修。在轉(zhuǎn)向架的運用過程中，由于軌道不平順的影響，車輛產(chǎn)生振動，減振裝置40不 斷上下反復(fù)運動，造成斜楔副摩擦板82與搖枕31主摩擦板34間的磨耗，斜楔副摩擦板82 增設(shè)高分子材料的斜面磨耗板83后，摩擦副配合關(guān)系為金屬對非金屬，可以有效降低斜面 磨耗板83的磨耗，使車輛在運用較長的時間內(nèi)均具有較好的減振性能，不僅保證車輛動力 學(xué)性能的穩(wěn)定，而且延長關(guān)鍵零部件使用壽命。斜楔組成不僅能夠?qū)崿F(xiàn)摩擦減振力隨空重 車載荷的變化而改變，使車輛的空、重車運行速度和動力學(xué)性能的穩(wěn)定性大幅度提高。本發(fā)明上述各實施例所提供的技術(shù)方案，能夠通過改進轉(zhuǎn)向架多處結(jié)構(gòu)的性能， 達到提高轉(zhuǎn)向架軸重的目的，滿足國內(nèi)鐵路貨車運載能力不斷提高的需求。例如可將軸重 提高至27t，從而可以滿足通用線路開行80t級鐵路貨車的需要，單車載重可提高10-20t。 并且，通過上述各技術(shù)方案的改進，本發(fā)明實施例所提供的轉(zhuǎn)向架具有更優(yōu)的性能，減少了 對車輪直徑、硬度等參數(shù)的限制，可以增大輪對組成中車輪的直徑，具體可增大至915mm。還 可以提高車輪的硬度。增大車輪的直徑和硬度，承載能力得到改善，可以降低輪軌接觸應(yīng) 力，減輕車輪磨耗，同時還可以改善軸承受力狀態(tài)，延長軸承使用壽命。本發(fā)明上述轉(zhuǎn)向架技術(shù)方案中，下交叉支撐彈性裝置的設(shè)置是可選手段。但優(yōu)選 是采用下交叉支撐彈性裝置，形成下交叉支撐鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架，實現(xiàn)大軸重低動力性 能。下交叉支撐彈性裝置轉(zhuǎn)向架的技術(shù)方案能夠提高轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度，減小菱形化變形， 保證車輛具有高速運行性能?；蛘?，也可不采用交叉支撐提高抗菱剛度，而采用其他裝置如 徑向臂或橫向聯(lián)系梁等。本發(fā)明實施例還提供了一種轉(zhuǎn)向架用彈性旁承，至少包括旁承體，該旁承體包括 橡膠體，橡膠體內(nèi)部設(shè)置有彈簧。優(yōu)選的是彈簧包括至少兩級彈簧，用于分別支撐在搖枕和 車廂之間，兩級彈簧的高度不同，可適應(yīng)于不同負(fù)載下的剛度要求。彈性旁承的典型結(jié)構(gòu)是包括旁承盒，以及固定在旁承盒上的旁承座、旁承體、旁承 磨耗板、側(cè)面磨耗板和支撐磨耗板；進一步可在支撐磨耗板和/或旁承體的下方還設(shè)置有調(diào)整墊板，從而能靈活的對彈性旁承的剛度進行調(diào)整。旁承座端部和旁承盒之間可嵌設(shè)有 楔鐵以進行固定。彈性旁承的旁承磨耗板上自下而上可設(shè)置有增強層和耐磨層，以提高耐 磨能力。通過采用各種技術(shù)手段，可減小彈性旁承的垂向剛度，優(yōu)選是彈性旁承的垂向剛度 為 0. 8-1. 4MN/m。上述轉(zhuǎn)向架用彈性旁承具有較小的剛度，可提高垂向撓度，增大軸重，改進轉(zhuǎn)向架 的低動力性能。最后應(yīng)說明的是以上實施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對其限制；盡 管參照前述實施例對本發(fā)明進行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解其依然 可以對前述各實施例所記載的技術(shù)方案進行修改，或者對其中部分技術(shù)特征進行等同替 換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實施例技術(shù)方案的精 神和范圍。
權(quán)利要求
一種轉(zhuǎn)向架用彈性旁承，至少包括旁承體，其特征在于所述旁承體包括橡膠體，所述橡膠體內(nèi)部設(shè)置有彈簧。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向架用彈性旁承，其特征在于所述彈簧包括至少兩級彈 簧，用于分別支撐在搖枕和車廂之間，所述兩級彈簧的高度不同。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向架用彈性旁承，其特征在于所述彈性旁承包括旁承盒， 以及固定在旁承盒上的旁承座、旁承體、旁承磨耗板、側(cè)面磨耗板和支撐磨耗板；所述支撐 磨耗板和/或旁承體的下方還設(shè)置有調(diào)整墊板。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的轉(zhuǎn)向架用彈性旁承，其特征在于所述旁承座端部和旁承盒 之間嵌設(shè)有楔鐵。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向架用彈性旁承，其特征在于所述彈性旁承的旁承磨耗 板上自下而上設(shè)置有增強層和耐磨層。
6.根據(jù)權(quán)利要求1 5任一所述的轉(zhuǎn)向架用彈性旁承，其特征在于所述彈性旁承的 垂向剛度為0. 8-1. 4MN/m。
7.一種轉(zhuǎn)向架，包括輪對組成、側(cè)架組成、搖枕組成、基礎(chǔ)制動裝置和減振裝置，所述搖 枕組成上設(shè)置有彈性旁承，其特征在于所述彈性旁承采用權(quán)利要求1 6任一所述的轉(zhuǎn)向 架用彈性旁承。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述側(cè)架組成和輪對組成之間通過承 載鞍相互搭接，所述轉(zhuǎn)向架還包括軸箱橡膠墊，所述軸箱橡膠墊包括縱向支撐部和橫向定 位部；所述橫向定位部沿著所述縱向支撐部的長度方向設(shè)置在縱向支撐部的側(cè)邊，且所述 縱向支撐部和橫向定位部之間具有一夾角，所述夾角為鈍角；所述軸箱橡膠墊夾設(shè)在所述 側(cè)架組成的側(cè)架和所述承載鞍之間，所述側(cè)架和所述承載鞍的輪廓形狀與所述縱向支撐部 和橫向定位部的輪廓匹配。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述橫向定位部在豎直平面內(nèi)相對于 所述縱向定位彎折所述夾角。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述軸箱橡膠墊的縱向支撐部和 橫向定位部均包括上襯板和下襯板，所述上襯板和下襯板之間設(shè)置橡膠層。
11.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述縱向支撐部用于支撐側(cè)架和 承載鞍的表面處至少設(shè)置有一個凸臺，所述側(cè)架和/或承載鞍的表面處設(shè)置有與所述凸臺 相互卡合的凹槽。
12.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述橡膠墊的厚度為40-120mm。
13.根據(jù)權(quán)利要求7所述的轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述基礎(chǔ)制動裝置包括支座、拉桿、杠 桿和制動桿，在所述杠桿的橫向截面中，外邊緣厚度大于中心厚度。
14.根據(jù)權(quán)利要求7所述的轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述搖枕組成中的搖枕通過所述減振 裝置搭接在所述側(cè)架組成的側(cè)架上，且所述搖枕的側(cè)邊呈V字型，與所述側(cè)架的側(cè)邊之間 設(shè)置有斜楔組成；所述斜楔組成包括斜楔體、副摩擦板和斜面磨耗板；所述副摩擦板固定 在所述斜楔體上，所述斜面磨耗板夾設(shè)在所述搖枕的主摩擦板和所述副摩擦板之間。
15.根據(jù)權(quán)利要求14所述的轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述斜面磨耗板通過螺紋螺孔方式 固定連接在所述主摩擦板上。
16.根據(jù)權(quán)利要求7所述的轉(zhuǎn)向架，其特征在于所述輪對組成中車輪的直徑為915mm。
17.根據(jù)權(quán)利要求7所述的轉(zhuǎn)向架，其特征在于還包括交叉支撐裝置，所述交叉支撐 裝置的交叉桿與所述側(cè)架之間彈性連接。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種轉(zhuǎn)向架用彈性旁承和轉(zhuǎn)向架。該轉(zhuǎn)向架包括輪對組成、側(cè)架組成、搖枕組成、基礎(chǔ)制動裝置和減振裝置，搖枕組成上設(shè)置有彈性旁承，其中該彈性旁承至少包括旁承體，旁承體包括橡膠體，橡膠體內(nèi)部設(shè)置有彈簧。本發(fā)明通過改進彈性軸承的結(jié)構(gòu)，可有效減小軸承體的剛度，增大垂向撓度，因此可改進轉(zhuǎn)向架的軸重和低動力性能。
文檔編號B61F5/08GK101962021SQ201010502429
公開日2011年2月2日 申請日期2010年9月30日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月30日
發(fā)明者劉振明, 周國東, 徐世鋒, 李立東, 邵文東 申請人:齊齊哈爾軌道交通裝備有限責(zé)任公司