專(zhuān)利名稱(chēng)：列車(chē)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種列車(chē)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
基于通信的移動(dòng)閉塞(MB)技術(shù)，是全球鐵路及軌道交通信號(hào)界公認(rèn)的最先進(jìn)的
信號(hào)產(chǎn)品。在軌道交通中，為保證列車(chē)運(yùn)行安全，需要保證列車(chē)間以一定的安全間隔運(yùn)行。移 動(dòng)閉塞系統(tǒng)通過(guò)車(chē)載設(shè)備和地面控制中心不間斷的雙向通信，列車(chē)不間斷向地面控制中心 傳輸其位置、方向和速度，地面控制中心根據(jù)來(lái)自列車(chē)的信息計(jì)算、確定列車(chē)的安全行車(chē)間 隔，并將相關(guān)信息(如先行列車(chē)位置，移動(dòng)授權(quán)等)傳遞給列車(chē)，控制列車(chē)運(yùn)行，從而使得列 車(chē)能夠置身于一個(gè)受保護(hù)的區(qū)域內(nèi)，即當(dāng)列車(chē)車(chē)載設(shè)備發(fā)生故障或列車(chē)前方出現(xiàn)障礙物而 使得列車(chē)緊急制動(dòng)后，列車(chē)在這個(gè)區(qū)域內(nèi)能夠安全地停車(chē)，一定不會(huì)與任何障礙物(包括 其他列車(chē))相撞。這個(gè)安全區(qū)間會(huì)隨著列車(chē)的移動(dòng)而移動(dòng)，所以稱(chēng)為移動(dòng)閉塞。目前的基于WiFi通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，在城鐵上得到了廣泛的應(yīng)用，但還不 能直接照搬到鐵路運(yùn)輸上，主要原因是傳輸帶寬及質(zhì)量不可控制，城鐵列車(chē)的長(zhǎng)度短、重 量輕，剎車(chē)制動(dòng)距離較短，WiFi通信的較短的通信距離(約200m左右需要設(shè)置一個(gè)AP基 站)可以滿足城鐵的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的需求；而鐵路的萬(wàn)噸及以上重載貨運(yùn)列車(chē)長(zhǎng)度超過(guò) 1200m,組合列車(chē)列車(chē)的間距在500 600m左右，行駛速度約80 100km/h，因此，基站的躍 區(qū)切換頻繁、制動(dòng)距離遠(yuǎn)大于城鐵，而城鐵采用的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中WiFi通信的通信距離較 短，因此，在技術(shù)和工作效率上遠(yuǎn)不能滿足鐵路重載運(yùn)輸?shù)囊蟆?br>
發(fā)明內(nèi)容
針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)中在鐵路重載運(yùn)輸中無(wú)法應(yīng)用移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的問(wèn)題，本發(fā)明提出了 一種列車(chē)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠確保鐵路重載運(yùn)輸中的列車(chē)上的車(chē)載設(shè)備和地面控制 中心的信息交互實(shí)時(shí)暢通，使得移動(dòng)閉塞系統(tǒng)可以安全可靠地應(yīng)用于鐵路重載運(yùn)輸中。本發(fā)明提供了一種列車(chē)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括地面控制中心、車(chē)載控制單元 和接口單元，所述車(chē)載控制單元和所述接口單元設(shè)置在列車(chē)上并互相連接，所述車(chē)載控制 單元通過(guò)WiMAX網(wǎng)絡(luò)與所述地面控制中心進(jìn)行通信，其中，所述車(chē)載控制單元用于采集所 述列車(chē)的速度和位置信息，并將該速度和位置信息發(fā)送到所述地面控制中心，所述地面控 制中心用于根據(jù)所接收的速度和位置信息來(lái)計(jì)算列車(chē)的安全間距，以及所述接口單元用于 實(shí)現(xiàn)所述車(chē)載控制單元與WiMAX網(wǎng)絡(luò)的接入。優(yōu)選地，所述地面控制中心可以在接收到所述速度和位置信息后，計(jì)算出列車(chē)的 距離-速度制動(dòng)模式曲線，根據(jù)該距離-速度制動(dòng)模式曲線得到最大制動(dòng)距離，然后將該最 大制動(dòng)距離加上預(yù)定的安全保護(hù)距離得到安全間距。優(yōu)選地，所述地面控制中心還可以用于在計(jì)算出列車(chē)的安全間距后，通過(guò)WiMAX 網(wǎng)絡(luò)向所述車(chē)載控制單元發(fā)送列車(chē)的控制命令以對(duì)列車(chē)進(jìn)行遠(yuǎn)程自動(dòng)控制。
可替換地，所述地面控制中心還用于在計(jì)算出列車(chē)的安全間距后，通過(guò)WiMAX網(wǎng) 絡(luò)向所述車(chē)載控制單元發(fā)送列車(chē)的安全間距信息；所述車(chē)載控制單元還可以用于接收該安 全間距信息，并發(fā)出列車(chē)的控制命令。本發(fā)明將WiMAX網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用于列車(chē)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，解決了傳統(tǒng)的基于WiFi通信技術(shù) 的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)通信距離較短、不能適用于鐵路重載運(yùn)輸?shù)囊蟮膯?wèn)題，確保了鐵路重載 運(yùn)輸中的列車(chē)上的車(chē)載設(shè)備和地面控制中心的信息交互實(shí)時(shí)暢通，使得移動(dòng)閉塞系統(tǒng)可以 安全可靠地應(yīng)用于鐵路重載運(yùn)輸中。


圖1是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的列車(chē)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖；圖2示出了列車(chē)的距離-速度制動(dòng)模式曲線；圖3示出了列車(chē)的距離-速度制動(dòng)模式曲線和安全間距。
具體實(shí)施例方式下面參考附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的實(shí)施方式。圖1是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的列車(chē)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。參考圖1，本發(fā)明提供了一種列車(chē)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括地面控制中心1、車(chē) 載控制單元2和接口單元4，所述車(chē)載控制單元2和所述接口單元4設(shè)置在列車(chē)上并互相連 接，所述車(chē)載控制單元2通過(guò)WiMAX網(wǎng)絡(luò)與所述地面控制中心1進(jìn)行通信，其中，所述車(chē)載 控制單元2用于采集所述列車(chē)的速度和位置信息，并將該速度和位置信息發(fā)送到所述地面 控制中心1，所述地面控制中心1用于根據(jù)所接收的速度和位置信息來(lái)計(jì)算列車(chē)的安全間 距，以及所述接口單元4用于實(shí)現(xiàn)所述車(chē)載控制單元2與WiMAX網(wǎng)絡(luò)的接入。根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案，地面控制中心1和車(chē)載控制單元2之間采用WiMAX網(wǎng) 絡(luò)作為通信手段。WiMAX的全名為全球微波互聯(lián)接入(Worldwidelnteroperability for Microwave Access)，是基于IEEE 802. 16標(biāo)準(zhǔn)的無(wú)線城域網(wǎng)技術(shù)，是繼WCDMA、CDMA2000和 TD-SCDMA之后的第四個(gè)全球3G標(biāo)準(zhǔn)，采用了 OFDMA、ΜΙΜΟ、HARQ等多種技術(shù)，能夠?qū)崿F(xiàn)更遠(yuǎn) 的傳輸距離以及提供更高速的寬帶接入?；赪iMAX網(wǎng)絡(luò)的通信平臺(tái)的信息傳輸通道是一 個(gè)可控的系統(tǒng)，QoS (服務(wù)質(zhì)量)有良好的保證，并且有可靠的安全機(jī)制，保證信息的可靠傳 輸，并且基于WiMAX網(wǎng)絡(luò)的通信平臺(tái)的傳輸距離可以達(dá)到幾千米，避免了頻繁的越區(qū)切換， 縮短了通信時(shí)延，在鐵路干線運(yùn)輸中采用WiMAX作為地面控制中心1和車(chē)載控制單元2之 間的通信手段，確保了移動(dòng)閉塞系統(tǒng)通信控制的實(shí)時(shí)性和可靠性。所述車(chē)載控制單元2設(shè)置在列車(chē)上，用于實(shí)時(shí)采集列車(chē)的速度和位置(例如，列車(chē) 的頭部和尾部位置)信息等信息，并通過(guò)WiMAX網(wǎng)絡(luò)與所述地面控制中心1進(jìn)行通信。所述地面控制中心1用于根據(jù)所接收的列車(chē)的速度和位置信息來(lái)計(jì)算列車(chē)的安 全間距。優(yōu)選地，地面控制中心1接收到列車(chē)的速度和位置信息等信息后，計(jì)算出列車(chē)的距 離-速度制動(dòng)模式曲線，例如圖2所示。然后地面控制中心1根據(jù)距離-速度制動(dòng)模式曲 線得到最大制動(dòng)距離，即列車(chē)當(dāng)前位置與制動(dòng)點(diǎn)之間的距離，然后將該最大制動(dòng)距離加上 預(yù)定的安全防護(hù)距離得到安全間距，所述預(yù)定的安全防護(hù)距離例如可以為100米，也可以 根據(jù)具體情況設(shè)定為其他數(shù)值。其中，列車(chē)的距離-速度制動(dòng)模式曲線例如可以通過(guò)如下方法得到。距離-速度制動(dòng)模式曲線可以根據(jù)列車(chē)牽引計(jì)算所采用的方法計(jì)算得到，即以牛 頓運(yùn)動(dòng)學(xué)方程為理論依據(jù)，生成S = f (ν)的二次曲線法。列車(chē)牽引計(jì)算中從列車(chē)制動(dòng)的初
始速度Vtl制動(dòng)到列車(chē)制動(dòng)的目的速度Vt走過(guò)的距離可以采用以下公式計(jì)算
2 2S= v° —Vt +iltd(1)
7.2/ 3.6在公式(1)中V0為列車(chē)制動(dòng)的初始速度，單位為km/h ；Vt為列車(chē)制動(dòng)的目的速度，單位為km/h ；β為減速度，單位為km/h/s ；td為制動(dòng)延遲時(shí)間，單位為S，列車(chē)從發(fā)起制動(dòng)到實(shí)現(xiàn)制動(dòng)的動(dòng)作會(huì)有一個(gè)延遲， 這個(gè)所經(jīng)歷的時(shí)間即為制動(dòng)延遲時(shí)間，它是一個(gè)與車(chē)的配屬狀態(tài)(例如車(chē)重、載重、風(fēng)管、 編組數(shù)量等等)有關(guān)的估算值，通過(guò)實(shí)測(cè)值進(jìn)行驗(yàn)證一般會(huì)估算出一個(gè)保守值，但根據(jù)車(chē) 的配屬情況不同各有不同，而車(chē)載制動(dòng)設(shè)備本身的發(fā)起制動(dòng)的延遲時(shí)間不超過(guò)為1秒；S為從列車(chē)制動(dòng)的初始速度Vtl制動(dòng)到列車(chē)制動(dòng)的目的速度Vt走過(guò)的距離，單位為 m ；V0 > Vt ^ 0, β > 0 ；
3 6其中，=+ 廣 g(2)在公式O)中R為平坡時(shí)列車(chē)固有減速度，單位為km/h/s ；α g為坡度引入的附加減速度，單位為km/h/s ；r為平坡時(shí)列車(chē)滿制動(dòng)力時(shí)的固有減速度，單位為km/h/s，針對(duì)貨運(yùn)列車(chē)，r可以 依據(jù)車(chē)長(zhǎng)、車(chē)重以及各種阻力因素大小計(jì)算而得，該計(jì)算方法可是本領(lǐng)域技術(shù)人員公知的， 在此不再累述，針對(duì)固定客運(yùn)列車(chē)(如動(dòng)車(chē)組)，則機(jī)車(chē)廠家會(huì)給出該值；λ為制動(dòng)力百分比(由司機(jī)輸入或者車(chē)載設(shè)備預(yù)存儲(chǔ)配置)；Y為坡度千分?jǐn)?shù)，該值是具體的地面參數(shù)，是由施工期間的實(shí)測(cè)值得到，并存放在 地面應(yīng)答器中，列車(chē)運(yùn)行到該地段時(shí)自動(dòng)獲??；g為重力加速度，單位m/s2，通?？梢匀 = lOm/s2。列車(chē)在不同的制動(dòng)初速度下有不同的固有減速度，公式O)中的r的取值如下
0<v<vsl
rs2^sl
v, <v<vs2(3)
1^3K2^v < vs3
其中rsl、rs2、rs3為平坡時(shí)列車(chē)滿制動(dòng)時(shí)的固有減速度的某個(gè)取值，可以根據(jù)現(xiàn)有 技術(shù)的算法并基于列車(chē)的車(chē)型、閘瓦、制動(dòng)力、車(chē)重、車(chē)廂數(shù)量來(lái)得到rsl、rs2、rs3的值；Vsl、 Vs2> Vs3為目標(biāo)的制動(dòng)的目的速度取值，一般來(lái)說(shuō)最小值10，最大值沒(méi)有限制，取值越小，如 O < V < 10，計(jì)算得r值精度越高，如果取值較大，例如O < V < 150，得出的結(jié)果會(huì)過(guò)于保 守，失去實(shí)際的意義。 實(shí)際的速度監(jiān)控曲線，是由若干曲線段拼接而成。每個(gè)曲線段按照公式(1)計(jì)算，并且減速度值β為定值，從而可以得到如圖2所示的距離-速度制動(dòng)模式曲線示意圖，從 圖2中可以得到，從Vtl到Vt的制動(dòng)曲線0G，被變坡點(diǎn)(即0、A、B、C、E等有較大突變的點(diǎn)) 和變加速度點(diǎn)(圖2中的弧形變化的速度曲線上的各點(diǎn)均為變加速點(diǎn)，如果速度曲線為斜 直線，則斜直線上的各點(diǎn)為恒定加(減)速點(diǎn))在橫向和縱向上分割，即由弧OA、AB、BC、 ⑶、DE、EF、re組成。每段弧的計(jì)算公式由(1)式確定，但彼此的減速度值β不同，每段的 β取值根據(jù)公式(2)確定。通過(guò)距離-速度制動(dòng)模式曲線可以得到從列車(chē)制動(dòng)的初始速度Vtl制動(dòng)到目的速 度為0時(shí)的所走過(guò)的距離，該距離為最大制動(dòng)距離，然后將該最大制動(dòng)距離加上預(yù)定的安 全防護(hù)距離得到安全間距，如圖3所示。優(yōu)選地，所述地面控制中心1還可以用于在計(jì)算出列車(chē)的安全間距后，通過(guò)WiMAX 網(wǎng)絡(luò)向所述車(chē)載控制單元2發(fā)送列車(chē)的控制命令以對(duì)列車(chē)進(jìn)行遠(yuǎn)程自動(dòng)控制。該列車(chē)的控 制命令例如加速、惰行、減速和停站等，其可以由中央調(diào)度員根據(jù)安全間距向地面控制中心 1輸入，也可以由地面控制中心1根據(jù)安全間距來(lái)自動(dòng)生成。從而可以在不需要列車(chē)司機(jī)手 動(dòng)操作的情況下，由地面控制中心1對(duì)列車(chē)進(jìn)行遠(yuǎn)程自動(dòng)控制，保證了列車(chē)前后的安全距 離，使得列車(chē)能夠以較高的速度和較小的安全間隔運(yùn)行?？商鎿Q地，所述地面控制中心1還可以用于在計(jì)算出列車(chē)的安全間距后，通過(guò) WiMAX網(wǎng)絡(luò)向所述車(chē)載控制單元2發(fā)送列車(chē)的安全間距信息；所述車(chē)載控制單元2還可以 用于接收該安全間距信息，并發(fā)出列車(chē)的控制命令。該控制命令例如加速、惰行、減速和停 站等，其可以由列車(chē)司機(jī)根據(jù)接收的安全間距信息向所述車(chē)載控制單元2輸入，從而對(duì)列 車(chē)的操作進(jìn)行控制，保證了列車(chē)前后的安全距離，使得列車(chē)能夠以較高的速度和較小的安 全間隔運(yùn)行。所述接口單元4設(shè)置在列車(chē)上，并與所述車(chē)載控制單元2連接，用于實(shí)現(xiàn)所述車(chē)載 控制單元2與WiMAX網(wǎng)絡(luò)的接入。該接口單元4需要保證車(chē)載控制單元2在列車(chē)的惡劣環(huán) 境下能夠可靠接入WiMAX網(wǎng)絡(luò)，因此應(yīng)該滿足抗震動(dòng)、抗電磁干擾的要求。優(yōu)選地，該接口 單元4可以采用WiMAX 6250芯片。下面，結(jié)合附圖詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明的6—個(gè)優(yōu)選實(shí)施方式的列車(chē)移動(dòng)閉塞系統(tǒng) 的工作過(guò)程。首先，車(chē)載控制單元2實(shí)時(shí)采集所述列車(chē)的速度和位置(例如，列車(chē)的頭部和尾部 位置)信息等信息，并將采集的信息通過(guò)WiMAX網(wǎng)絡(luò)發(fā)送給所述地面控制中心1。地面控制 中心1接收到列車(chē)的速度和位置信息后，計(jì)算出列車(chē)的距離-速度制動(dòng)模式曲線，根據(jù)該距 離-速度制動(dòng)模式曲線得到最大制動(dòng)距離S，然后將該最大制動(dòng)距離S加上預(yù)定的安全保護(hù) 距離(諸如100米)得到安全間距。根據(jù)本發(fā)明的一種實(shí)施方式，地面控制中心1計(jì)算出列 車(chē)的安全間距后，通過(guò)WiMAX網(wǎng)絡(luò)給所述車(chē)載控制單元2發(fā)送列車(chē)的控制命令。該列車(chē)的 控制命令例如加速、惰行、減速和停站等，其可以由中央調(diào)度員根據(jù)安全間距向地面控制中 心1輸入，也可以由地面控制中心1根據(jù)安全間距來(lái)生成，從而可以在不需要列車(chē)司機(jī)手動(dòng) 操作的情況下，由地面控制中心1對(duì)列車(chē)進(jìn)行遠(yuǎn)程自動(dòng)控制，保證了列車(chē)前后的安全距離， 使得列車(chē)能夠以較高的速度和較小的安全間隔運(yùn)行。根據(jù)本發(fā)明的另一種實(shí)施方式，地面 控制中心1計(jì)算出列車(chē)的安全間距后，也可以通過(guò)WiMAX網(wǎng)絡(luò)向車(chē)載控制單元2發(fā)送列車(chē) 的安全間距等信息，車(chē)載控制單元2收到該安全間距信息后，列車(chē)司機(jī)可以根據(jù)該安全間距信息對(duì)列車(chē)進(jìn)行控制，例如控制列車(chē)加速、惰行、減速和停站等，從而保證了列車(chē)前后的 安全距離，使得列車(chē)能夠以較高的速度和較小的安全間隔運(yùn)行。 根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式，將WiMAX網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用于列車(chē)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，解決了傳統(tǒng)的 基于WiFi通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)通信距離較短、不能適用于鐵路重載運(yùn)輸?shù)囊蟮膯?wèn) 題，確保了鐵路重載運(yùn)輸中的列車(chē)上的車(chē)載設(shè)備和地面控制中心的信息交互實(shí)時(shí)暢通，使 得移動(dòng)閉塞系統(tǒng)可以安全可靠地應(yīng)用于鐵路重載運(yùn)輸中。
權(quán)利要求
1.一種列車(chē)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括地面控制中心(1)、車(chē)載控制單元( 和接口 單元G)，所述車(chē)載控制單元( 和所述接口單元(4)設(shè)置在列車(chē)上并互相連接，所述車(chē)載 控制單元( 通過(guò)WiMAX網(wǎng)絡(luò)與所述地面控制中心(1)進(jìn)行通信，其中，所述車(chē)載控制單元(2)用于采集所述列車(chē)的速度和位置信息，并將該速度和位置信息 發(fā)送到所述地面控制中心(1)，所述地面控制中心(1)用于根據(jù)所接收的速度和位置信息來(lái)計(jì)算列車(chē)的安全間距，以及所述接口單元⑷用于實(shí)現(xiàn)所述車(chē)載控制單元⑵與WiMAX網(wǎng)絡(luò)的接入。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車(chē)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，其中， 列車(chē)的位置信息包括列車(chē)的頭部和尾部位置信息。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車(chē)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，其中，所述地面控制中心(1)在接收到所述速度和位置信息后，計(jì)算出列車(chē)的距離-速度制 動(dòng)模式曲線，根據(jù)該距離-速度制動(dòng)模式曲線得到最大制動(dòng)距離，然后將該最大制動(dòng)距離 加上預(yù)定的安全保護(hù)距離得到安全間距。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的列車(chē)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，其中， 所述預(yù)定的安全保護(hù)距離為100米。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的列車(chē)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，其中，所述距離-速度制動(dòng)模式曲線通過(guò) 如下方法獲得7.2/ 3.6其中，Vtl為列車(chē)制動(dòng)的初始速度，單位為km/h， Vt為列車(chē)制動(dòng)的目的速度，單位為km/h， β為減速度，單位為km/h/s， td為制動(dòng)延遲時(shí)間，單位為S，S為從列車(chē)制動(dòng)的初始速度Vtl制動(dòng)到列車(chē)制動(dòng)的目的速度Vt走過(guò)的距離，單位為m， V0 > Vt > 0, β > 0 ；3 6其中，= "λ+χ^γ'8R為平坡時(shí)列車(chē)固有減速度，單位為km/h/s ； α g為坡度引入的附加減速度，單位為km/h/s ； r為平坡時(shí)列車(chē)滿制動(dòng)力時(shí)的固有減速度，單位為km/h/s ； λ為制動(dòng)力百分比； Y為坡度千分?jǐn)?shù)； g為重力加速度，單位m/s2。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的列車(chē)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，其中所述地面控制中心(1)通過(guò)所述距 離-速度制動(dòng)模式曲線得到從列車(chē)制動(dòng)的初始速度Vtl制動(dòng)到目的速度為0所走過(guò)的距離， 從而得到所述最大制動(dòng)距離。
7.根據(jù)權(quán)利要求1-6中任一項(xiàng)所述的列車(chē)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，其中，所述地面控制中心(1)還用于在計(jì)算出列車(chē)的安全間距后，通過(guò)WiMAX網(wǎng)絡(luò)向所述車(chē)載控制單元( 發(fā)送列車(chē)的控制命令以對(duì)列車(chē)進(jìn)行遠(yuǎn)程自動(dòng)控制。
8.根據(jù)權(quán)利要求1-6中任一項(xiàng)所述的列車(chē)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，其中， 所述地面控制中心(1)還用于在計(jì)算出列車(chē)的安全間距后，通過(guò)WiMAX網(wǎng)絡(luò)向所述車(chē) 載控制單元(2)發(fā)送列車(chē)的安全間距信息；所述車(chē)載控制單元(2)還用于接收該安全間距信息，并發(fā)出列車(chē)的控制命令。
全文摘要
提供了一種列車(chē)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，包括地面控制中心(1)和車(chē)載控制單元(2)，所述車(chē)載控制單元(2)通過(guò)WiMAX網(wǎng)絡(luò)與所述地面控制中心(1)進(jìn)行通信，所述車(chē)載控制單元(2)用于采集所述列車(chē)的速度和位置信息，并將該速度和位置信息發(fā)送到所述地面控制中心(1)，所述地面控制中心(1)用于根據(jù)所接收的速度和位置信息來(lái)計(jì)算列車(chē)的安全間距。本發(fā)明將WiMAX網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用于列車(chē)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，確保了鐵路重載運(yùn)輸中的列車(chē)上的車(chē)載設(shè)備和地面控制中心的信息交互實(shí)時(shí)暢通，使得移動(dòng)閉塞系統(tǒng)可以安全可靠地應(yīng)用于鐵路重載運(yùn)輸中。
文檔編號(hào)B61L27/00GK102082819SQ20101059064
公開(kāi)日2011年6月1日 申請(qǐng)日期2010年12月15日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月15日
發(fā)明者劉峰, 孫延濤, 張崑, 張 杰, 曹廣河, 楊芳南, 王迎春, 鄭九方 申請(qǐng)人:中國(guó)神華能源股份有限公司, 北京中北通信息技術(shù)有限公司, 朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司