專利名稱：高速鐵路引導(dǎo)復(fù)軌器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
高速鐵路引導(dǎo)復(fù)軌器
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種高速鐵路車輛脫線復(fù)軌裝置，尤其是涉及一種可適應(yīng)高速鐵 路特殊軌型使用的引導(dǎo)復(fù)軌器。
背景技術(shù)：
目前隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，以及在2010年7月1日開通的鐵路上海虹橋 站至南京站G5000次、南京站至上海虹橋站G5001次列車同時(shí)相向發(fā)車，標(biāo)志著目前我國乃 至世界上標(biāo)準(zhǔn)最高、里程最長、運(yùn)營速度最快的滬寧城際高速鐵路正式投入運(yùn)營。由于城 際高鐵貫穿我國的城市群最密集、生產(chǎn)力最發(fā)達(dá)、經(jīng)濟(jì)增長最強(qiáng)勁、發(fā)展最具活力的核心區(qū) 域，使很多城市形成“同城效應(yīng)”。此外，滬寧城際高鐵與在建的京滬、滬昆、滬漢蓉等高速 鐵路相銜接，大幅度拉近東部地區(qū)與中西部地區(qū)的時(shí)空距離，擴(kuò)展長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)活動空 間和生產(chǎn)力輻射范圍。據(jù)了解，滬寧城際高速鐵路正式投入運(yùn)營后，我國新建高速鐵路運(yùn)營 里程已達(dá)4044公里。其中，時(shí)速350公里的有1995公里，包括北京一天津、武漢一廣州、鄭 州一西安、上海一南京高速鐵路；時(shí)速250公里的有2049公里。截至目前，我國已投入運(yùn)營 的高速鐵路(包括新建高速鐵路和既有線提速達(dá)到時(shí)速200-250公里的線路)6920公里， 成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最高、在建規(guī) 模最大的國家。隨著高鐵運(yùn)行里程的增多，以及高速鐵路列車的最高時(shí)速達(dá)到了 350公里，出現(xiàn) 事故是不可避免的；經(jīng)過技術(shù)檢索發(fā)現(xiàn)已有的有軌車輛復(fù)軌器“人”字形復(fù)軌器、海參形復(fù) 軌器等，它們是利用在軌面形成引導(dǎo)槽，然后由動力機(jī)車牽引或其它方式牽引車輛，使脫軌 車輛在軌道上復(fù)位。已知的逼引方式或結(jié)構(gòu)形式的復(fù)軌器有三種，分別是在先申請的中國專利“專利名稱、多軌型引導(dǎo)復(fù)軌器，公開號、CN20138086IY，申請 日、2009年4月2日”；在先申請的中國專利“專利名稱、快速救援滑動鎖閉復(fù)軌器，公開號、 CN201338628Y，申請日、2009 年 1 月 19 日，，；在先申請的中國專利“專利名稱、快速救援逼引復(fù)軌器，公開號、CN2670198Y，申請 日、2003年12月24日”；但是由于高速鐵路在速度上的快速使得軌道結(jié)構(gòu)必須符合運(yùn)行原理，由于高速鐵 路對速度和安全的要求極高，若采用傳統(tǒng)鐵路技術(shù)，當(dāng)列車時(shí)速超過350公里時(shí)，容易揚(yáng)起 碎石子，影響列車行車安全。所以高速鐵路是“無渣”鐵路，枕木直接由水泥在鋼筋桁架上 澆鑄成為鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，結(jié)合附圖1或2可以看出，兩根鋼軌(3)下部的水泥枕木(1)并 不是一體的，而是直接由水泥地面(4)上伸出的鋼筋進(jìn)行套上模具澆注水泥后成型的，也 就是說目前高速鐵路的水泥枕木(1)和地面是一體的，并且由原來的整體式改為兩段的結(jié) 構(gòu)形式，用于固定鋼軌(3)和水泥枕木(1)的固定螺栓(2)沿用了原來的結(jié)構(gòu)。通過上述分析可知目前的逼引方式或結(jié)構(gòu)形式的復(fù)軌器不能夠適應(yīng)中部無水泥枕木(1)的救援所用。
發(fā)明內(nèi)容為了克服背景技術(shù)中的不足，本實(shí)用新型提供一種高速鐵路引導(dǎo)復(fù)軌器，本實(shí)用 新型所述高速鐵路引導(dǎo)復(fù)軌器可以有效的克服現(xiàn)有技術(shù)中的不足，通過將逼引復(fù)軌器的結(jié) 構(gòu)簡單改進(jìn)便可適應(yīng)高速鐵路事故救援使用；本實(shí)用新型具有結(jié)構(gòu)簡單、成本較低、利于高 速鐵路使用等優(yōu)點(diǎn)。為實(shí)現(xiàn)上述發(fā)明目的，本實(shí)用新型通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)一種高速鐵路引導(dǎo)復(fù)軌器，包括兩個(gè)復(fù)軌機(jī)構(gòu)和長弧形立筋對接處的連接機(jī)構(gòu)； 在兩個(gè)復(fù)軌機(jī)構(gòu)之間的長弧形立筋連接端下部分別設(shè)置抬高支撐板或在長弧形立筋對接 處的連接機(jī)構(gòu)的“ Π ”形卡下部設(shè)置支撐板形成所述高速鐵路引導(dǎo)復(fù)軌器。所述的高速鐵路引導(dǎo)復(fù)軌器，所述“ Π，，形卡下部設(shè)置支撐板為“凸”字形結(jié)構(gòu)或 “Δ”形結(jié)構(gòu)或“人”字形結(jié)構(gòu)。所述的高速鐵路引導(dǎo)復(fù)軌器，“ Π，，形卡與支撐板設(shè)置為一體。由于采用了上述技術(shù)方案，本實(shí)用新型具有如下有益效果；本實(shí)用新型所述的高速鐵路引導(dǎo)復(fù)軌器，通過在專利多軌型引導(dǎo)復(fù)軌器、快速救 援滑動鎖閉復(fù)軌器或快速救援逼引復(fù)軌器結(jié)構(gòu)的長弧形立筋連接端添加抬高支撐板或在 “ Π，，形卡下部固接支撐板，使所述高速鐵路引導(dǎo)復(fù)軌器適應(yīng)高速鐵路的特殊軌型，有利于 高速鐵路上的車輛往鋼軌上準(zhǔn)確的滑落和確?；鋾r(shí)的穩(wěn)定性。

圖1是現(xiàn)有高速鐵路的水泥枕木和鋼軌鏈接結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是圖1的A向視圖。圖3是本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖。圖4是圖3的B向視圖。圖5是本實(shí)用新型的另一實(shí)施例結(jié)構(gòu)示意圖。在圖中1、水泥枕木；2、固定螺栓；3、鋼軌；4、水泥地面；5、“Π”形卡；6、反正絲 拉桿；7、短弧形立筋；8、“凸”字形鋼軌卡槽；9、卡軌銷；10、長弧形立筋；11、抬高支撐板； 12、逼引臺；13、支撐板。
具體實(shí)施方式在圖1 5中一種高速鐵路引導(dǎo)復(fù)軌器，包括專利多軌型引導(dǎo)復(fù)軌器、快速救援 滑動鎖閉復(fù)軌器或快速救援逼引復(fù)軌器結(jié)構(gòu)給出的用于卡接鋼軌的兩個(gè)復(fù)軌機(jī)構(gòu)和長 弧形立筋10對接處的連接機(jī)構(gòu)，由于中國專利“專利名稱、多軌型引導(dǎo)復(fù)軌器，公開號、 CN201380861Y，申請日、2009年4月2日”、“專利名稱、快速救援滑動鎖閉復(fù)軌器，公開號、 CN201338628Y，申請日、2009年1月19日”或“專利名稱、快速救援逼引復(fù)軌器，公開號、 CN2670198Y，申請日、2003年12月24日”結(jié)構(gòu)形式均可使用，優(yōu)缺點(diǎn)各異，所以在此不在 一一累述，本實(shí)用新型僅以較為接近的現(xiàn)有技術(shù)，所述“快速救援逼引復(fù)軌器”作為簡介，以 便于本領(lǐng)域技術(shù)人員理解本實(shí)用新型的發(fā)明意圖；在兩個(gè)復(fù)軌機(jī)構(gòu)之間的長弧形立筋10連接端下部分別設(shè)置抬高支撐板11或在長弧形立筋10對接處的連接機(jī)構(gòu)的“ Π ”形卡5 下部設(shè)置“凸”字形結(jié)構(gòu)或“Δ”形結(jié)構(gòu)或“人”字形結(jié)構(gòu)的支撐板13且“Π”形卡5與支撐 板13設(shè)置為一體形成所述高速鐵路引導(dǎo)復(fù)軌器。 實(shí)施所述的高速鐵路引導(dǎo)復(fù)軌器，根據(jù)附圖3或4結(jié)合圖1或2所述，使用時(shí)將所 述兩個(gè)復(fù)軌機(jī)構(gòu)逼引臺12的“凸”字形鋼軌卡槽8分別卡在鋼軌3上，利用卡軌銷9穿過 “凸”字形鋼軌卡槽8兩側(cè)的凸起環(huán)，使卡軌銷9卡在鋼軌3的下部固定，同理另一側(cè)也采用 相同方式；然后將所述兩個(gè)復(fù)軌機(jī)構(gòu)的長弧形立筋10端部下面的抬高支撐板11與兩水泥 枕木1之間的水泥地面4接觸支撐，然后由反正絲拉桿6緊固長弧形立筋10端部向?qū)γ嫠?設(shè)置的“ Π ”形卡5便可；根據(jù)附圖5結(jié)合圖1或2所述也可由兩“ Π ”形卡5下部設(shè)置的 支撐板13抬高所述長弧形立筋10，與前述一樣效果；起伏脫線車輛時(shí)通過機(jī)車牽引脫軌車 輛，脫軌車輛的車輪便沿著所述長弧形立筋10滑行至所述逼引臺12的上部面，另一車輪同 步沿著短弧形立筋7行進(jìn)，到達(dá)“人”或“入” 口部時(shí)落入軌道，便完成了高速鐵路車輛的復(fù) 軌。
權(quán)利要求一種高速鐵路引導(dǎo)復(fù)軌器，包括用于卡接鋼軌的兩個(gè)復(fù)軌機(jī)構(gòu)和長弧形立筋(10)對接處的連接機(jī)構(gòu)，其特征在于；在兩個(gè)復(fù)軌機(jī)構(gòu)之間的長弧形立筋(10)連接端下部分別設(shè)置抬高支撐板(11)或在長弧形立筋(10)對接處的連接機(jī)構(gòu)的“П”形卡(5)下部設(shè)置支撐板(13)形成所述高速鐵路引導(dǎo)復(fù)軌器。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的高速鐵路引導(dǎo)復(fù)軌器，其特征在于；所述“Π”形卡(5)下部 設(shè)置支撐板(13)為“凸”字形結(jié)構(gòu)或“Δ”形結(jié)構(gòu)或“人”字形結(jié)構(gòu)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2任一權(quán)利要求所述的高速鐵路引導(dǎo)復(fù)軌器，其特征在于；“Π” 形卡(5)與支撐板(13)設(shè)置為一體。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種高速鐵路車輛脫線復(fù)軌裝置，尤其是涉及一種高速鐵路引導(dǎo)復(fù)軌器，包括用于卡接鋼軌的兩個(gè)復(fù)軌機(jī)構(gòu)和長弧形立筋(10)對接處的連接機(jī)構(gòu)，其特征在于；在兩個(gè)復(fù)軌機(jī)構(gòu)之間的長弧形立筋(10)連接端下部分別設(shè)置抬高支撐板(11)或在長弧形立筋(10)對接處的連接機(jī)構(gòu)的“П”形卡(5)下部設(shè)置支撐板(13)形成所述高速鐵路引導(dǎo)復(fù)軌器；本實(shí)用新型通過將逼引復(fù)軌器的結(jié)構(gòu)簡單改進(jìn)便可適應(yīng)高速鐵路事故救援使用；本實(shí)用新型具有結(jié)構(gòu)簡單、成本較低、利于高速鐵路使用等優(yōu)點(diǎn)。
文檔編號B61K5/06GK201721461SQ201020257180
公開日2011年1月26日 申請日期2010年7月14日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月14日
發(fā)明者劉林學(xué) 申請人:劉林學(xué)