專利名稱：用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及列車制動(dòng)技術(shù)，尤其涉及一種用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥。
背景技術(shù)：
制動(dòng)系統(tǒng)是列車中必不可少的部分，常見的制動(dòng)系統(tǒng)通常包括制動(dòng)缸和氣壓源， 由氣壓源為制動(dòng)缸提供高壓氣體，制動(dòng)缸通過氣體壓力來提供制動(dòng)力，對(duì)車輪或傳動(dòng)軸進(jìn) 行機(jī)械擠壓來制動(dòng)。制動(dòng)防抱死是目前對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的一個(gè)功能要求，即在制動(dòng)時(shí)避免突然抱緊車輪或 傳動(dòng)軸使其完全不能運(yùn)動(dòng)，從而避免列車滑動(dòng)以及避免制動(dòng)造成輪對(duì)踏面擦傷。制動(dòng)防抱 死主要是通過限制制動(dòng)缸所提供制動(dòng)力的上限來實(shí)現(xiàn)的。在列車的制動(dòng)系統(tǒng)中可采用防滑放風(fēng)閥，通過為制動(dòng)缸泄壓來降低制動(dòng)力上限， 從而實(shí)現(xiàn)制動(dòng)防抱死。防滑放風(fēng)閥是防滑制動(dòng)系統(tǒng)中的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，能防止列車在制動(dòng)狀態(tài) 下繼續(xù)在軌道上滑動(dòng)。當(dāng)列車存在滑動(dòng)趨勢(shì)時(shí)，防滑制動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)檢測(cè)到的速度變化和控 制要求，對(duì)氣壓源和防滑放風(fēng)閥進(jìn)行控制，切斷制動(dòng)缸的進(jìn)風(fēng)氣路，打開制動(dòng)缸通往大氣的 氣路，控制防滑放風(fēng)閥放風(fēng)，降低制動(dòng)缸內(nèi)的壓力；若制動(dòng)缸內(nèi)的壓力下降幅度過大且車輪 轉(zhuǎn)速上升，則切斷制動(dòng)缸通往大氣的氣路，打開制動(dòng)缸的進(jìn)風(fēng)氣路，控制防滑放風(fēng)閥進(jìn)風(fēng)， 增加制動(dòng)缸內(nèi)的壓力，進(jìn)而獲得最佳的制動(dòng)力，使制動(dòng)缸壓力經(jīng)過充、放風(fēng)達(dá)到最佳制動(dòng) 力。通常防滑制動(dòng)系統(tǒng)作為制動(dòng)系統(tǒng)的一部分或獨(dú)立于制動(dòng)系統(tǒng)，其包括一防滑控制 器，用于通過檢測(cè)速度等因素變化來判斷列車的滑行趨勢(shì)并據(jù)此控制防滑放風(fēng)閥，通過防 滑放風(fēng)閥對(duì)單個(gè)軸的制動(dòng)缸壓力進(jìn)行控制，從而減小滑行輪對(duì)上的制動(dòng)力，防止制動(dòng)力超 過粘著引起的輪對(duì)滑行或抱死造成輪對(duì)踏面擦傷。但是現(xiàn)有的防滑放風(fēng)閥結(jié)構(gòu)略嫌復(fù)雜，反應(yīng)速度較慢，不能很好的適應(yīng)現(xiàn)有的高 速列車的制動(dòng)系統(tǒng)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥，以優(yōu)化防滑防風(fēng)閥的結(jié) 構(gòu)。本發(fā)明提供的用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥，包括閥基體，所述閥基體上 設(shè)置有進(jìn)風(fēng)口、出風(fēng)口和排風(fēng)口；所述進(jìn)風(fēng)口與出風(fēng)口之間，以及所述出風(fēng)口與排風(fēng)口之間 通過動(dòng)態(tài)切換通路相連通。本發(fā)明所提供的用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥，優(yōu)化了防滑放風(fēng)閥內(nèi)部結(jié) 構(gòu)，通過調(diào)整制動(dòng)力為列車提供最佳的制動(dòng)力，達(dá)到最佳的制動(dòng)效果，列車能夠安全行駛， 減少了事故的發(fā)生。


圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥的結(jié)構(gòu)示意圖2為圖1局部部分的結(jié)構(gòu)示意圖3為圖1局部部分的結(jié)構(gòu)示意圖。
附圖標(biāo)記
1-閥基體；2-第一電磁閥3--第二電磁閥；
4-線圈；5-靜觸頭；6--動(dòng)觸頭；
7-彈性閥塞；8-第一彈性模片； 9--第二彈性模片；
101-第一模片壓簧；102-第二模片壓簧；
11-連接板；12-防護(hù)罩；13-電觸頭；
Dl-進(jìn)風(fēng)口 ；D2-出風(fēng)口 ；D3-排風(fēng)口 ；
15-進(jìn)風(fēng)閥口 ；16-出風(fēng)閥口 ；17-襯圈；
801-第一端面802-第二端面803--第三端面；
901-第四端面902-第五端面903--第六端面；
111-第一腔體112-第二腔體113--第三腔體；
114-第四腔體115-第五腔體116--第六腔體；
601-第一開口602-第二開口603--第三開口。
具體實(shí)施例方式為使本發(fā)明實(shí)施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例 中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是 本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員 在沒有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。本發(fā)明實(shí)施例提供了一種用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥，該防滑放風(fēng)閥包 括閥基體，閥基體上設(shè)置有進(jìn)風(fēng)口、出風(fēng)口和排風(fēng)口 ；進(jìn)風(fēng)口與出風(fēng)口之間，以及出風(fēng)口與 排風(fēng)口之間通過動(dòng)態(tài)切換通路相連通。閥基體用于將各部件安裝在閥基體的內(nèi)部，并通過固定連接板來將防滑放風(fēng)閥安 裝在列車的制動(dòng)系統(tǒng)中。進(jìn)風(fēng)口連接壓縮氣體源的出口，通常為高壓壓縮氣體，也可以是其 他的氣壓源，不以本實(shí)施例為限。出風(fēng)口與制動(dòng)缸相連通，向制動(dòng)缸內(nèi)充入氣體。排風(fēng)口與 大氣相通，提供將大于大氣壓的氣體排出的通道，以降低與之連通通道的氣體壓力。動(dòng)態(tài)切換通路指能夠根據(jù)某種工作狀態(tài)來改變通路的連通或者斷開，實(shí)現(xiàn)通路的 動(dòng)態(tài)切換，也可以有多種形式，通常通過在切換通路中設(shè)置切換裝置來控制，例如，通過切 換閥控制通路的導(dǎo)通或者斷開。進(jìn)風(fēng)口與出風(fēng)口之間通過動(dòng)態(tài)切換通路連通或斷開，當(dāng)進(jìn)風(fēng)口處的壓力大于出風(fēng) 口處壓力時(shí)，當(dāng)二者之間的通路連通時(shí)，進(jìn)風(fēng)口將高壓氣體提供給出風(fēng)口，此時(shí)，與進(jìn)風(fēng)口 相連通的制動(dòng)缸內(nèi)氣體壓力也將增大，從而增加制動(dòng)力。如果二者之間的通路斷開，進(jìn)風(fēng)口 不再給出風(fēng)口提供高壓氣體，此時(shí)，與進(jìn)風(fēng)口相連通的制動(dòng)缸內(nèi)氣體壓力不再增大，制動(dòng)力 維持在原來狀態(tài)。出風(fēng)口與排風(fēng)口之間通過動(dòng)態(tài)切換通路連通或斷開，當(dāng)出風(fēng)口與排風(fēng)口之間的通路連通時(shí)，出風(fēng)口內(nèi)氣體將通過排風(fēng)口排出，與出風(fēng)口相連通的制動(dòng)缸內(nèi)氣體壓力也將下 降，從而減小制動(dòng)壓力。當(dāng)二者之間的通路斷開時(shí)，出風(fēng)口內(nèi)氣體不再通過排風(fēng)口排出，與 出風(fēng)口連通的制動(dòng)缸內(nèi)氣體壓力不再下降，制動(dòng)力維持在原來狀態(tài)。由上述技術(shù)方案可知，通過改變進(jìn)風(fēng)口與出風(fēng)口，出風(fēng)口與排風(fēng)口之間通路的導(dǎo) 通或斷開，從而改變制動(dòng)缸內(nèi)氣體的壓力，進(jìn)而改變制動(dòng)力的大小，本發(fā)明方案結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單， 并易于操作。在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，下面將通過優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)介紹。如圖1所示，在本實(shí)施例中，該用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥包括閥基體 1，閥基體1上設(shè)置有進(jìn)風(fēng)口 D1、出風(fēng)口 D2和排風(fēng)口 D3 ；進(jìn)風(fēng)口 Dl與出風(fēng)口 D2之間、出風(fēng) 口 D2與排風(fēng)口 D3之間通過動(dòng)態(tài)切換通路相連通。其中，還包括第一切換閥和第二切換閥。第一切換閥嵌設(shè)在閥基體1中，用于切換進(jìn)風(fēng)口 Dl和出風(fēng)口 D2之間動(dòng)態(tài)切換通 路的導(dǎo)通和斷開；第二切換閥嵌設(shè)在閥基體1中，用于切換出風(fēng)口 D2和排風(fēng)口 D3之間動(dòng)態(tài) 切換通路的導(dǎo)通和斷開。第一切換閥和第二切換閥可以采用各種形式，例如，可以為旋塞，或其他形式，不 限于本實(shí)施例。本實(shí)施例中優(yōu)選的是，該第一切換閥和第二切換閥均為彈性膜片，分別為第 一彈性膜片8和第二彈性膜片9，即由彈簧支撐的膜片結(jié)構(gòu)。通過彈性膜片的位置改變切換 對(duì)應(yīng)的動(dòng)態(tài)切換通路的導(dǎo)通和斷開?；蛘撸谝磺袚Q閥和第二切換閥各自采用不同的形式，例如，第一切換閥為彈性膜 片，第二切換閥為旋塞，并不以本實(shí)施例為限。本實(shí)施例中，第一切換閥和第二切換閥均為彈性膜片，采用彈性膜片作為切換閥 具有反應(yīng)靈敏，使用壽命長(zhǎng)的優(yōu)點(diǎn)。并且兩切換閥采用相同的材料和結(jié)構(gòu)，也簡(jiǎn)化了整個(gè)防 滑放風(fēng)閥的內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。更為具體地是，如圖2所示，第一彈性膜片8的兩端固定在閥基體1中，第一彈性 膜片8的一側(cè)具有第一端面801和第二端面802，另一側(cè)具有第三端面803，第一端面801 位于與進(jìn)風(fēng)口 Dl連通的第一腔體111中；第二端面802位于與出風(fēng)口 D2連通的第二腔體 112中；第三端面803位于第三腔體113中，第三腔體113切換地與進(jìn)風(fēng)口 Dl和排風(fēng)口 D3 連通以控制該第一彈性膜片8的位置改變。第三腔體113具體是通過除第一腔體111和第 二腔體112以外的其他通路可控地與進(jìn)風(fēng)口 Dl和排風(fēng)口 D3連通。第二彈性膜片9的兩端固定在閥基體1中，第二彈性膜片9的一側(cè)具有第四端面 901和第五端面902，另一側(cè)具有第六端面903，第四端面901位于與出風(fēng)口 D2連通的第四 腔體114中，第五端面902位于與排風(fēng)口 D3連通的第五腔體115中，第六端面903位于第 六腔體116中，第六腔體116切換地與進(jìn)風(fēng)口 Dl和排風(fēng)口 D3連通以控制所述第二彈性膜 片9的位置改變。第六腔體116具體是通過除第四腔體114和第五腔體115以外的其他通 路可控地與進(jìn)風(fēng)口 Dl和排風(fēng)口 D3連通。為使第一彈性膜片8和第二彈性膜片9在位置改變時(shí)移動(dòng)更加精確，在第一彈性 膜片8的第三端面803與閥基體1之間設(shè)置有第一膜片壓簧101，第一膜片壓簧101彈性支 撐第一彈性膜片8。在第二彈性膜片9的第六端面903與閥基體1之間設(shè)置有第二膜片壓 簧102，第二膜片壓簧102彈性支撐第二彈性膜片9。
采用上述結(jié)構(gòu)，將彈性膜片的兩端均嵌設(shè)固定裝入閥基體中，這樣既能保證彈性 膜片能夠完成對(duì)動(dòng)態(tài)切換通路的密封作用，同時(shí)又很好的隔絕了彈性膜片兩側(cè)的氣路。進(jìn)一步地，第三腔體113中設(shè)置有第一控制閥，第一控制閥切換第三腔體113與進(jìn) 風(fēng)口 Dl和排風(fēng)口 D3之間的連通。第六腔體113中設(shè)置有第二控制閥，第二控制閥切換第六腔體116與進(jìn)風(fēng)口 Dl和 排風(fēng)口 D3之間的連通。第一控制閥和第二控制閥可以采用多種形式，例如，可以為，氣動(dòng)調(diào)節(jié)閥、電動(dòng)控 制閥、智能控制閥、電磁閥等，優(yōu)選的是，第一控制閥和第二控制閥均為電磁閥，并且兩個(gè)電 磁閥的結(jié)構(gòu)相同，當(dāng)然也可以采用其他的設(shè)置方式，例如，第一控制閥和第二控制閥各自采 用不同的形式，第一控制閥為電磁閥，第二控制閥為智能控制閥，并不以本實(shí)施例為限。本實(shí)施例的具體方案為兩個(gè)控制閥均采用電磁閥，分別為第一電磁閥2和第二電 磁閥3，每個(gè)電磁閥分別具有常開通道和常閉通道，在兩個(gè)電磁閥不加電時(shí)常閉通道導(dǎo)通， 在加電時(shí)常開通道導(dǎo)通。具體的，第一電磁閥2中的常開通道連通第三腔體113和進(jìn)風(fēng)口 D1，第一電磁閥 2中的常閉通道連通第三腔體113和排風(fēng)口 D3 ；第二電磁閥3中的常閉通道連通第六腔體 116和進(jìn)風(fēng)口 Dl，第二電磁閥3中的常開通道連通所述第六腔體116和排風(fēng)口 D3。采用電磁閥作為控制閥，反應(yīng)靈敏，動(dòng)作一致性好，并且可根據(jù)電信號(hào)實(shí)現(xiàn)對(duì)電磁 閥動(dòng)作的控制，從而控制進(jìn)風(fēng)口與出風(fēng)口之間，出風(fēng)口與排風(fēng)口之間動(dòng)態(tài)切換通路的連通 與斷開，實(shí)現(xiàn)對(duì)制動(dòng)缸內(nèi)氣壓的控制，進(jìn)而改變制動(dòng)力，因此完全能夠滿足高速列車制動(dòng)系 統(tǒng)特別是動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)防滑放風(fēng)閥的技術(shù)要求。兩個(gè)電磁閥常開通道和常閉通道的結(jié)構(gòu)設(shè)置可采用不同的方式，優(yōu)選的是，第一 電磁閥2和第二電磁閥3包括靜觸頭5和動(dòng)觸頭6，靜觸頭5通過在鐵芯上纏繞線圈4制 成，動(dòng)觸頭6為鐵芯制成，動(dòng)觸頭6的端部上設(shè)有彈性閥塞7。靜觸頭5上纏繞的線圈4與設(shè)置在閥體外的電觸頭13連接。通過電觸頭13的通 電與斷電控制動(dòng)觸頭6的動(dòng)作，通過動(dòng)觸頭6與靜觸頭5的吸合或分開實(shí)現(xiàn)對(duì)第一電磁閥 2和第二電磁閥3中常開通道與常閉通道的轉(zhuǎn)換。兩個(gè)電磁閥的結(jié)構(gòu)相同，如圖1、圖2和圖3所示，第一電磁閥2和第二電磁閥3的 靜觸頭5中具有中空孔，該中空孔分別設(shè)有三個(gè)開口，記為第一開口 601、第二開口 602和第 三開口 603，第一電磁閥和第二電磁閥的動(dòng)觸頭6的兩端部分別朝向兩個(gè)開口，動(dòng)觸頭6的 側(cè)壁朝向第三開口 603，動(dòng)觸頭6的位置移動(dòng)切換第三開口 603與另兩個(gè)開口的導(dǎo)通。第一電磁閥2的第三開口 603與第三腔體113連通，第二電磁閥3的第三開口 603 與第六腔體116連通。當(dāng)然電磁閥的結(jié)構(gòu)形式也有多種，本實(shí)施例只是介紹了一種優(yōu)選的方案，并不以 本實(shí)施例為限。在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，優(yōu)選是，各彈性膜片與閥基體1之間通過襯圈17相連 接，可使彈性膜片與閥基體1之間的密封效果更好，從而更加有效的保證防滑放風(fēng)閥通道 內(nèi)氣體的密封。實(shí)際應(yīng)用中，進(jìn)風(fēng)口 Dl和出風(fēng)口 D2處還可以進(jìn)一步設(shè)置有與閥基體1連接的連 接板11，以引導(dǎo)進(jìn)風(fēng)口 Dl與出風(fēng)口 D2之間氣體的流向，且方便與氣壓源和制動(dòng)缸的管口進(jìn)行連接。進(jìn)一步地，在進(jìn)風(fēng)口 Dl、出風(fēng)口 D2和排風(fēng)口 D3處可以均設(shè)置有用于過濾灰塵的防 護(hù)罩12，用于過濾氣體中的灰塵和雜質(zhì)，防止氣體中的灰塵和雜質(zhì)進(jìn)入通道，避免氣體中的 灰塵和雜質(zhì)堵塞進(jìn)風(fēng)閥口和出風(fēng)閥口，從而保證防滑放風(fēng)閥的正常工作。通過上述的技術(shù)方案可知，本發(fā)明提供的用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥內(nèi) 部易損易耗部件少、體積小巧、結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單，因此使用時(shí)安裝方便、易于維護(hù)和檢修，并且 該防滑放風(fēng)閥工作可靠性高、動(dòng)作響應(yīng)時(shí)間迅速、反應(yīng)靈敏、功率小。該防滑放風(fēng)閥可根據(jù)電信號(hào)實(shí)現(xiàn)對(duì)出口壓力的控制，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)制動(dòng)力的控制， 因此完全能夠滿足高速列車特別是動(dòng)車組的制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)防滑放風(fēng)閥的技術(shù)要求。防滑放風(fēng)閥只有在列車出現(xiàn)滑動(dòng)趨勢(shì)的情況時(shí)才啟用，滑行狀況消失以后，防滑 放風(fēng)閥在正常狀態(tài)下工作。所以，防滑放風(fēng)閥分別工作在正常制動(dòng)/緩解狀態(tài)、防滑制動(dòng) 狀態(tài)和保持狀態(tài)，以下分別介紹以上幾種情況下防滑放風(fēng)閥的工作過程。第一、正常制動(dòng)/緩解狀態(tài)。在列車正常制動(dòng)或者緩解狀態(tài)下防滑放風(fēng)閥不工作，即不向第一電磁閥和第二電 磁閥加電，使防滑放風(fēng)閥內(nèi)部部件不動(dòng)作。當(dāng)列車正常制動(dòng)時(shí)此時(shí)有壓縮氣體從進(jìn)風(fēng)口進(jìn)入第一腔體，第一腔體的壓力增大，由于第三腔體此 時(shí)經(jīng)第一電磁閥連通排氣口，其內(nèi)壓力低于第一腔體內(nèi)壓力，所以使第一切換閥的彈性膜 片，即第一彈性膜片向右移動(dòng)，第一彈性膜片處的進(jìn)風(fēng)閥口打開，從而壓縮氣體通過第一腔 體進(jìn)入第二腔體，通過第二腔體流入出風(fēng)口，使壓縮氣體進(jìn)入制動(dòng)缸內(nèi)，給列車提供制動(dòng)力。同時(shí)，由于此時(shí)第二電磁閥不加電，壓縮氣體將通過第一腔體經(jīng)過第二電磁閥的 第二開口和第三開口流入第六腔體，從而第二切換閥的彈性膜片，即第二彈性膜片的第六 端面?zhèn)鹊膲毫⒃龃?，使第二彈性模片向右抵靠，關(guān)閉此處的出風(fēng)閥口，此時(shí)關(guān)閉了出風(fēng)口 與排風(fēng)口之間的通路，不會(huì)使制動(dòng)缸內(nèi)的氣體排入大氣，使列車獲得一定的制動(dòng)力。當(dāng)列車解除或者減弱制動(dòng)作用時(shí)，也就是在列車緩解狀態(tài)下運(yùn)行時(shí)，此時(shí)防滑放 風(fēng)閥內(nèi)各部件的狀態(tài)與正常制動(dòng)時(shí)完全相同，但是此時(shí)進(jìn)風(fēng)口將不再給制動(dòng)缸提供壓縮氣 體，進(jìn)風(fēng)口側(cè)的壓力將下降，此時(shí)制動(dòng)缸內(nèi)氣體通過出風(fēng)口流入進(jìn)風(fēng)口，直到制動(dòng)缸內(nèi)的壓 力與進(jìn)風(fēng)口壓力相平衡。第二、防滑制動(dòng)狀態(tài)所謂防滑制動(dòng)狀態(tài)，目的是限制制動(dòng)缸內(nèi)的壓力相對(duì)于正常制動(dòng)而言不超過一個(gè) 設(shè)定的上限值，以防止制動(dòng)抱死，此時(shí)通過控制第一電磁閥和第二電磁閥使防滑放風(fēng)閥開 始工作。在防滑制動(dòng)狀態(tài)下第一電磁閥和第二電磁閥均得電。此時(shí)第一電磁閥和第二電磁 閥的動(dòng)觸頭均發(fā)生動(dòng)作。第一電磁閥的第三開口與第三腔體連通；第二電磁閥的第二開口關(guān)閉，進(jìn)而進(jìn)風(fēng) 口與第六腔體的通路斷開。由于此時(shí)有壓縮氣體從進(jìn)風(fēng)口進(jìn)入第一腔體，壓縮氣體將從進(jìn)風(fēng)口通過第一電磁 閥的第三開口進(jìn)入第三腔體，從而給第一彈性膜片的第三端面以壓力，使第一彈性膜片處 的進(jìn)風(fēng)閥口關(guān)閉，切斷了進(jìn)風(fēng)口與出風(fēng)口之間的通路，使壓縮氣體不能通過第一腔體進(jìn)入第二腔體，進(jìn)而不能進(jìn)入出風(fēng)口，不能使壓縮氣體進(jìn)入制動(dòng)缸，給制動(dòng)缸提供制動(dòng)力。與此同時(shí)，由于壓縮氣體不能再通過第二電磁閥的第二開口進(jìn)入第六腔體，第二 彈性膜片的第六端面?zhèn)鹊膲毫π∮诘谖宥嗣鎮(zhèn)鹊膲毫?，從而第二彈性膜片處的出風(fēng)閥口打 開，制動(dòng)缸內(nèi)的壓縮空氣從第四腔體進(jìn)入第五腔體，再從第五腔體通過排風(fēng)口將壓縮氣體 排出。故此時(shí)，由于制動(dòng)缸內(nèi)氣體與大氣連通，泄掉了制動(dòng)缸內(nèi)氣體壓力，制動(dòng)缸內(nèi)的壓 力將減小，使制動(dòng)缸內(nèi)的壓力不超過設(shè)定的上限制，從而減小了制動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)了制動(dòng)的防抱 死功能。第三、保持狀態(tài)所謂防滑放風(fēng)閥在保持狀態(tài)下，目的是使制動(dòng)缸內(nèi)的壓力保持原有狀態(tài)，即不改 變制動(dòng)力的大小。在保持狀態(tài)下，保持第一電磁閥得電，第二電磁閥不得電。此時(shí)第一電磁閥發(fā)生動(dòng) 作，而第二電磁閥不動(dòng)作。第一電磁閥的第三開口與第三腔體連通；第二電磁閥的第二開口打開，進(jìn)而進(jìn)風(fēng) 口與第六腔體的通路連通。由于此時(shí)有壓縮氣體從進(jìn)風(fēng)口進(jìn)入第一腔體，且壓縮氣體將從進(jìn)風(fēng)口通過第一電 磁閥的第三開口進(jìn)入第三腔體，從而使第一彈性膜片的進(jìn)風(fēng)閥口關(guān)閉，切斷了進(jìn)風(fēng)口與出 風(fēng)口之間的通路，使壓縮氣體不能通過第一腔體進(jìn)入第二腔體，從而也不能進(jìn)入出風(fēng)口，不 能使壓縮氣體進(jìn)入制動(dòng)缸，給制動(dòng)缸提供制動(dòng)力。與此同時(shí)，由于壓縮氣體通過第二電磁閥的第二開口進(jìn)入第六腔體，第二彈性膜 片的第六端面?zhèn)鹊膲毫Υ蟮谖宥嗣鎮(zhèn)鹊膲毫?，從而第二彈性膜片處的出風(fēng)閥口將關(guān)閉，關(guān) 閉了出風(fēng)口與排風(fēng)口之間的通路，制動(dòng)缸內(nèi)的壓縮空氣不能從第四腔體進(jìn)入第五腔體，不 再從第五腔體通過排風(fēng)口將壓縮氣體排出。故此時(shí)，由于制動(dòng)缸內(nèi)氣體既不能與大氣連通，也不能與進(jìn)風(fēng)口連通，因此制動(dòng)缸 內(nèi)的氣體壓力保持不變，制動(dòng)力也不發(fā)生變化，維持原制動(dòng)力。本發(fā)明實(shí)施例提供的防滑放風(fēng)閥可用于列車的防滑制動(dòng)系統(tǒng)，包括防滑控制器、 制動(dòng)缸和氣壓源，還包括本發(fā)明實(shí)施例提供的防滑放風(fēng)閥；防滑防風(fēng)閥的進(jìn)風(fēng)口與氣壓源 連接，出風(fēng)口與制動(dòng)缸相連，排風(fēng)口與大氣連通。防滑控制器可以包括各種檢測(cè)器件和信令產(chǎn)生器件，即通過檢測(cè)車速來產(chǎn)生控制 防滑放風(fēng)閥動(dòng)作的信令，使得防滑放風(fēng)閥能處于適當(dāng)?shù)臓顟B(tài)。具體各狀態(tài)的工作過程參加 前述描述。應(yīng)用本發(fā)明提供的防滑放風(fēng)閥的制動(dòng)系統(tǒng)能避免在制動(dòng)情況下列車發(fā)生滑行，使 車輪在剎車時(shí)不被抱死，通過調(diào)整制動(dòng)力為列車提供最佳的制動(dòng)力，達(dá)到最佳的制動(dòng)效果， 保障有效制動(dòng)距離；同時(shí)還能減少剎車消耗，延長(zhǎng)制動(dòng)盤、閘片和輪對(duì)、閘瓦的使用壽命。還可以將上述所述制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)用于高速列車中，改善了高速列車制動(dòng)性能，當(dāng)列 車在高速行駛狀態(tài)時(shí)，發(fā)生制動(dòng)滑行情況下，列車能夠盡快恢復(fù)粘著狀態(tài)，從而有效保障制 動(dòng)距離，減少事故的發(fā)生。最后應(yīng)說明的是以上實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡 管參照前述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替 換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的精 神和范圍。
權(quán)利要求
1.一種用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥，其特征在于，包括閥基體，所述閥基體上設(shè)置有進(jìn)風(fēng)口、出風(fēng)口和排風(fēng)口 ；所述進(jìn)風(fēng)口與出風(fēng)口之間，以 及所述出風(fēng)口與排風(fēng)口之間通過動(dòng)態(tài)切換通路相連通。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥，其特征在于，還包括 第一切換閥，嵌設(shè)在所述閥基體中，用于切換所述進(jìn)風(fēng)口和出風(fēng)口之間動(dòng)態(tài)切換通路的導(dǎo)通和斷開；第二切換閥，嵌設(shè)在所述閥基體中，用于切換所述出風(fēng)口和排風(fēng)口之間動(dòng)態(tài)切換通路 的導(dǎo)通和斷開。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥，其特征在于 所述第一切換閥為第一彈性膜片和/或所述第二切換閥為第二彈性膜片，各彈性膜片的位置改變切換對(duì)應(yīng)的動(dòng)態(tài)切換通路的導(dǎo)通和斷開。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥，其特征在于所述第一彈性膜片的兩端固定在所述閥基體中，所述第一彈性膜片的一側(cè)具有第一端 面和第二端面，另一側(cè)具有第三端面，所述第一端面位于與所述進(jìn)風(fēng)口連通的第一腔體中， 所述第二端面位于與所述出風(fēng)口連通的第二腔體中，所述第三端面位于第三腔體中，所述 第三腔體切換地與所述進(jìn)風(fēng)口和排風(fēng)口連通以控制所述第一彈性膜片的位置改變；所述第二彈性膜片的兩端固定在所述閥基體中，所述第二彈性膜片的一側(cè)具有第四端 面和第五端面，另一側(cè)具有第六端面，所述第四端面位于與所述出風(fēng)口連通的第四腔體中， 所述第五端面位于與所述排風(fēng)口連通的第五腔體中，所述第六端面位于第六腔體中，所述 第六腔體切換地與所述進(jìn)風(fēng)口和排風(fēng)口連通以控制所述第二彈性膜片的位置改變。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥，其特征在于所述第一彈性膜片的第三端面與閥基體之間設(shè)置有第一膜片壓簧，所述第一膜片壓簧 彈性支撐所述第一彈性膜片；所述第二彈性膜片的第六端面與閥基體之間設(shè)置有第二膜片壓簧，所述第二膜片壓簧 彈性支撐所述第二彈性膜片。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥，其特征在于所述第三腔體中設(shè)置有第一控制閥，所述第一控制閥切換所述第三腔體與進(jìn)風(fēng)口和排 風(fēng)口之間的連通；所述第六腔體中設(shè)置有第二控制閥，所述第二控制閥切換所述第六腔體與進(jìn)風(fēng)口和排 風(fēng)口之間的連通。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥，其特征在于 第一控制閥為第一電磁閥，所述第一電磁閥中的常開通道連通所述第三腔體和進(jìn)風(fēng)口，所述第一電磁閥中的常閉通道連通所述第三腔體和排風(fēng)口 ；第二控制閥為第二電磁閥，所述第二電磁閥中的常閉通道連通所述第六腔體和進(jìn)風(fēng) 口，所述第二電磁閥中的常開通道連通所述第六腔體和排風(fēng)口。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥，其特征在于 所述第一電磁閥和第二電磁閥的結(jié)構(gòu)相同；電磁閥的靜觸頭中具有中空孔，所述中空孔分別設(shè)有三個(gè)開口，所述電磁閥的動(dòng)觸頭 的兩端部分別朝向兩個(gè)開口，動(dòng)觸頭的側(cè)壁朝向第三個(gè)開口，動(dòng)觸頭的位置移動(dòng)切換所述第三個(gè)開口與另兩個(gè)開口的導(dǎo)通；所述第一電磁閥的第三個(gè)開口與所述第三腔體連通，所述第二電磁閥的第三個(gè)開口與 所述第六腔體連通。
9.根據(jù)權(quán)利要求3 8任一所述的用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥，其特征在于 各彈性膜片與閥基體之間通過襯圈相連接。
10.根據(jù)權(quán)利要求1 8任一所述的用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥，其特征在 于所述進(jìn)風(fēng)口和出風(fēng)口處連接有與閥基體連接的連接板。
11.根據(jù)權(quán)利要求1 8任一所述的用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥，其特征在 于所述進(jìn)風(fēng)口、出風(fēng)口和排風(fēng)口處均設(shè)置有用于過濾灰塵的防護(hù)罩。
全文摘要
本發(fā)明提供一種用于高速列車制動(dòng)系統(tǒng)的防滑放風(fēng)閥，該防滑放風(fēng)閥，包括閥基體，閥基體上設(shè)置有進(jìn)風(fēng)口、出風(fēng)口和排風(fēng)口；進(jìn)風(fēng)口與出風(fēng)口之間，以及出風(fēng)口與排風(fēng)口之間通過動(dòng)態(tài)切換通路相連通。該防滑放風(fēng)閥體積小巧，結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單，使用時(shí)安裝方便，易于維護(hù)和檢修。
文檔編號(hào)B61H11/10GK102114853SQ201110024118
公開日2011年7月6日 申請(qǐng)日期2011年1月21日 優(yōu)先權(quán)日2011年1月21日
發(fā)明者劉作琪, 李業(yè)明, 李和平, 范榮巍, 趙春光, 陸嘯秋, 韓曉輝 申請(qǐng)人:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所, 鐵道部運(yùn)輸局