專利名稱：側(cè)掛式列車乘降系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種幫助乘客上、下列車的列車乘降系統(tǒng)，尤其是一種列車無需停車而能實(shí)現(xiàn)乘客上、下列車的側(cè)掛式列車乘降系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
自從有了火車直到目前為止，乘客上下列車都是重復(fù)那個(gè)很自然和順理成章的過程，就是列車進(jìn)站停到站臺旁，列車停穩(wěn)后打開車門車上到站的乘客先按順序下車，然后， 站臺上準(zhǔn)備上車的乘客按順序上車。這一看似合理的過程其實(shí)造成了以下多種浪費(fèi)第一， 時(shí)間的浪費(fèi)。列車每?？恳粋€(gè)站點(diǎn)至少要用掉50秒的時(shí)間(這里是指地鐵每?？恳粋€(gè)站點(diǎn)浪費(fèi)的最短時(shí)間，包括減速行駛浪費(fèi)的時(shí)間、?？繒r(shí)間、加速行駛浪費(fèi)的時(shí)間，如果是火車則最少要1分鐘以上。)，就這一點(diǎn)來說，如果是自出發(fā)點(diǎn)到終點(diǎn)的行程遠(yuǎn)且?？空军c(diǎn)少并沒什么，但如果站點(diǎn)多且行程近，這種浪費(fèi)是相當(dāng)可觀的，比如北京地鐵2號線其運(yùn)行一周過程中由于?？慷速M(fèi)的時(shí)間占總運(yùn)行時(shí)間的40%。第二，能源的浪費(fèi)。由于列車的每一次停靠都要再經(jīng)歷減速到停止?fàn)顟B(tài)的過程，而列車一般質(zhì)量都很大從而其動能也相當(dāng)可觀(都要在IO7焦耳以上)，列車停靠后再加速到原速度則要消耗能釋放列車動能2倍以上能量的能源(煤、石油、電能等等)。這樣的浪費(fèi)同時(shí)間的浪費(fèi)一樣，停靠的站點(diǎn)越多，行程越近浪費(fèi)越多，如果統(tǒng)計(jì)全國的列車其每天浪費(fèi)的能源總量將是一個(gè)驚人的天文數(shù)字。第三，其他資源的浪費(fèi)。如果一列車的起點(diǎn)終點(diǎn)相距很遠(yuǎn)，其間的站點(diǎn)也必然很多，正如我們第一點(diǎn)所述如果每個(gè)站點(diǎn)都停靠則浪費(fèi)的時(shí)間太多。為解決這個(gè)問題，我們知道火車的做法是長途列車小站不停只停靠較大的主要站點(diǎn)，小站之間另設(shè)區(qū)間列車，這種做法雖說是無奈之舉但其造成的人力物力等各種資源的浪費(fèi)更是不忍一說；火車或可如此變通，盡管造成浪費(fèi)，問題還是解決了，而地鐵就沒這么幸運(yùn)，其行程不遠(yuǎn)，而?？康恼军c(diǎn)卻很多，盡管是運(yùn)用了各種先進(jìn)技術(shù)其運(yùn)行速度也無法得到實(shí)際的提高。列車運(yùn)行的現(xiàn)狀造成的浪費(fèi)和弊端還很多我們就不一一列舉了。
發(fā)明內(nèi)容為了克服現(xiàn)有的列車乘降方式帶來的種種浪費(fèi)和弊端，本實(shí)用新型提供一種列車無需停車而能實(shí)現(xiàn)乘客上、下列車的側(cè)掛式列車乘降系統(tǒng)，該系統(tǒng)不僅能夠?qū)崿F(xiàn)乘客上下列車，而且比現(xiàn)有的乘降方式節(jié)約了大量的時(shí)間、能源及各種資源。本實(shí)用新型解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是通過一種側(cè)掛式列車乘降系統(tǒng)，包括由帶有站臺側(cè)可控自動乘降門和與主運(yùn)行列車乘降車門相對應(yīng)的可控自動乘降門的側(cè)掛列車車廂、側(cè)掛列車機(jī)車(側(cè)掛列車隨主運(yùn)行列車進(jìn)入下一個(gè)站點(diǎn)的情況下，可無側(cè)掛列車機(jī)車)、與主運(yùn)行列車運(yùn)行軌道平行鋪設(shè)的側(cè)掛列車運(yùn)行軌道、固定于側(cè)掛列車車身堅(jiān)固處沿列車長度方向等高布設(shè)的與主運(yùn)行列車側(cè)掛連接的連接軌道或可控自動在連接軌道上剎車的連接構(gòu)件構(gòu)成的側(cè)掛列車部分，由主運(yùn)行列車車廂、主運(yùn)行列車機(jī)車、主運(yùn)行列車運(yùn)行軌道、固定于主運(yùn)行列車的車身一側(cè)(或兩側(cè))堅(jiān)固處沿列車長度方向等高布設(shè)的與側(cè)掛列車連接軌道相連接的可在側(cè)掛列車連接軌道上可控自動剎車的連接構(gòu)件或與側(cè)掛列車上可控自動在連接軌道上剎車的連接構(gòu)件相連接的連接軌道構(gòu)成的主運(yùn)行列車部分，實(shí)現(xiàn)側(cè)掛列車與主運(yùn)行列車的運(yùn)動中側(cè)掛連接和乘客的乘降。從而節(jié)省了時(shí)間、 能源以及各種其他資源。下面就此加以敘述。 側(cè)掛式列車乘降系統(tǒng)主要由側(cè)掛列車部分和主運(yùn)行列車部分構(gòu)成。所述的側(cè)掛列車部分是由帶有站臺側(cè)可控自動乘降門和與主運(yùn)行列車乘降車門相對應(yīng)的可控自動乘降門的側(cè)掛列車車廂、側(cè)掛列車的動力機(jī)車(側(cè)掛列車隨主運(yùn)行列車進(jìn)入下一個(gè)站點(diǎn)的情況下，可無側(cè)掛列車機(jī)車)、與主運(yùn)行列車運(yùn)行軌道平行鋪設(shè)的側(cè)掛列車運(yùn)行軌道、固定于側(cè)掛列車車身堅(jiān)固處沿列車長度方向等高布設(shè)的與主運(yùn)行列車側(cè)掛連接的連接軌道或可控自動在連接軌道上剎車的連接構(gòu)件構(gòu)成，其是構(gòu)成側(cè)掛式列車乘降系統(tǒng)的主體。側(cè)掛列車車廂是乘客上下主運(yùn)行列車的主要載體，其朝向站臺的一側(cè)設(shè)有可控自動乘降門，站臺上將要乘坐主運(yùn)行列車的乘客由這個(gè)乘降門進(jìn)入側(cè)掛列車車廂，在側(cè)掛列車車廂內(nèi)將要下車的乘客由這個(gè)乘降門來到站臺上，其朝向主運(yùn)行列車的一側(cè)設(shè)有與主運(yùn)行列車乘降車門相對應(yīng)的可控自動乘降門，當(dāng)側(cè)掛列車與主運(yùn)行列車相對靜止時(shí)，這可控自動乘降門與主運(yùn)行列車乘降門正好一一正對并同時(shí)打開，主運(yùn)行列車內(nèi)將要下車的乘客由此門進(jìn)入側(cè)掛列車內(nèi)，側(cè)掛列車內(nèi)將要上車的乘客由此門進(jìn)入主運(yùn)行列車。側(cè)掛列車動力機(jī)車是側(cè)掛列車自帶的動力系統(tǒng)其負(fù)責(zé)在側(cè)掛列車無連接的狀態(tài)下為側(cè)掛列車提供動力，側(cè)掛列車隨主運(yùn)行列車進(jìn)入下一個(gè)站點(diǎn)的情況下側(cè)掛列車可以不帶動力機(jī)車，而完全靠主運(yùn)動列車與其之間的摩擦力提供動力。與主運(yùn)行列車運(yùn)行軌道平行鋪設(shè)的側(cè)掛列車運(yùn)行軌道是側(cè)掛列車與主運(yùn)動列車能夠?qū)崿F(xiàn)側(cè)掛連接和分離的關(guān)鍵構(gòu)件之一，其與主運(yùn)行列車軌道完全平行，橫向距離由主運(yùn)行列車和側(cè)掛列車實(shí)現(xiàn)側(cè)掛連接時(shí)使得連接軌道和連接構(gòu)件剛好正對連接所需要的寬度決定，其長度為足夠側(cè)掛列車從容與主運(yùn)行列車側(cè)掛連接并安全分離并剎車停止所需的長度。固定于側(cè)掛列車車身堅(jiān)固處沿列車長度方向等高布設(shè)的與主運(yùn)行列車側(cè)掛連接的連接軌道或可控自動在連接軌道上剎車的連接構(gòu)件是側(cè)掛列車與主運(yùn)行列車實(shí)現(xiàn)連接的關(guān)鍵部件，兩者一個(gè)位于側(cè)掛列車上，另一個(gè)位于主運(yùn)行列車上配對使用，(以下設(shè)定連接軌道位于側(cè)掛列車上，連接構(gòu)件位于主運(yùn)行列車上以便敘述)其作用是配合實(shí)現(xiàn)側(cè)掛列車與主運(yùn)行列車的側(cè)掛連接并防止橫向分離，配合實(shí)現(xiàn)側(cè)掛列車與主運(yùn)行列車之間的剎車，使兩者相對靜止，配合實(shí)現(xiàn)側(cè)掛列車與主運(yùn)行列車的安全分離。連接軌道是沿列車長度方向等高布設(shè)H字型軌道，H字型上下兩內(nèi)側(cè)面為剎車時(shí)摩擦工作面，其布設(shè)高度為剛好使得主運(yùn)行列車上的連接構(gòu)件的上下兩個(gè)剎車摩擦體位于H字型上下兩內(nèi)側(cè)摩擦工作面中。連接構(gòu)件是一組帶有控制系統(tǒng)和上下兩個(gè)可自動控制的剎車摩擦體構(gòu)件，其布設(shè)高度為與連接軌道相適應(yīng)，使得上下兩個(gè)剎車摩擦體剛好位于連接軌道的上下兩內(nèi)側(cè)摩擦工作面中。所述的主運(yùn)行列車部分是由主運(yùn)行列車車廂、主運(yùn)行列車機(jī)車、主運(yùn)行列車運(yùn)行軌道、固定于主運(yùn)行列車的車身一側(cè)(或兩側(cè))堅(jiān)固處沿列車長度方向等高布設(shè)的與側(cè)掛列車上連接軌道相連接的可在側(cè)掛列車連接軌道上可控自動剎車的連接構(gòu)件構(gòu)成，其是構(gòu)成側(cè)掛式列車乘降系統(tǒng)的配合部分，其自列車起點(diǎn)站到終點(diǎn)無需因乘客乘降列車而?？?。主運(yùn)行列車車廂是運(yùn)載乘客的主體，其車廂門與側(cè)掛列車朝向主運(yùn)行列車一側(cè)的乘降門相對應(yīng)。主運(yùn)行列車機(jī)車是拖動主運(yùn)行列車及實(shí)現(xiàn)側(cè)掛連接的主要動力系統(tǒng)。主運(yùn)行列車運(yùn)行軌道在其實(shí)現(xiàn)側(cè)掛連接的路段盡量保持相對的平直。固定于主運(yùn)行列車的車身一側(cè)(或兩側(cè))堅(jiān)固處沿列車長度方向等高布設(shè)的與側(cè)掛列車上連接軌道相連接的可在側(cè)掛列車連接軌道上可控自動剎車的連接構(gòu)件，其布設(shè)高度為剛好使得側(cè)掛列車上的連接軌道位于其上下兩個(gè)剎車摩擦體之間通過，以便側(cè)掛列車和主運(yùn)行列車相對剎車時(shí)兩個(gè)剎車摩擦體能夠抱住連接軌道。本實(shí)用新型的有益效果是1、實(shí)現(xiàn)了列車在無需停靠狀態(tài)下的乘客乘降列車，從而節(jié)省了時(shí)間，尤其城市的地鐵可以節(jié)省其運(yùn)行40%的時(shí)間而且為其提速提供了可能性；2、節(jié)省能源，由于列車的大質(zhì)量的原因，這種節(jié)能效果是不容小看的；3、節(jié)省其他各種資源，由于側(cè)掛式列車乘降系統(tǒng)使得乘客乘降列車幾乎不耽誤主運(yùn)行列車的運(yùn)行，從而主運(yùn)行列車經(jīng)過的各個(gè)站點(diǎn)的乘客均可乘降該列車，大大提高列車運(yùn)行效率，所以可以減少或取消在區(qū)間運(yùn)行的區(qū)間列車，節(jié)省了大量各種資源；4、方便人們出行，產(chǎn)生巨大的社會效益，還是由于側(cè)掛式列車乘降系統(tǒng)使得乘客乘降列車幾乎不耽誤主運(yùn)行列車的運(yùn)行，而使得列車經(jīng)過的任何兩站上下車的乘客都相當(dāng)于乘坐了直達(dá)列車，相當(dāng)方便。
以下結(jié)合附圖和實(shí)施例對本實(shí)用新型進(jìn)一步說明。


圖1是側(cè)掛式列車乘降系統(tǒng)的第一個(gè)實(shí)施例的示意圖。圖2是
圖1的局部放大圖。圖3是圖2的縱向剖面圖。圖4是側(cè)掛式列車乘降系統(tǒng)的另一個(gè)實(shí)施例的示意圖。圖中1.連接軌道，2.連接構(gòu)件，3.側(cè)掛列車車廂，4.側(cè)掛列車車廂乘降門，5.側(cè)掛列車機(jī)車，6.側(cè)掛列車運(yùn)行軌道，7.主運(yùn)行列車運(yùn)行軌道，8.主運(yùn)行列車機(jī)車，9.主運(yùn)行列車車廂門，10.主運(yùn)行列車車廂。
具體實(shí)施方式
在
圖1所示的實(shí)施例中，側(cè)掛式列車乘降系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)主運(yùn)行列車不停靠而使得乘客乘降列車的過程是這樣的，側(cè)掛列車機(jī)車( 拖動側(cè)掛列車車廂( 沿著側(cè)掛列車運(yùn)行軌道(6)運(yùn)行并?？吭谡九_旁，打開靠近站臺一側(cè)的側(cè)掛列車車廂乘降門G)，這時(shí)目的地與將要進(jìn)站的主運(yùn)行列車運(yùn)行方向一致的乘客通過側(cè)掛列車車廂乘降門(4)進(jìn)入側(cè)掛列車車廂⑶中，側(cè)掛列車車廂乘降門⑷關(guān)閉等待，這時(shí)主運(yùn)行列車機(jī)車⑶牽引主運(yùn)行列車車廂(10)沿著主運(yùn)行列車運(yùn)行軌道(7)進(jìn)站，當(dāng)主運(yùn)行列車機(jī)車(8)運(yùn)行到側(cè)掛列車車廂 (3)尾部時(shí)，主運(yùn)行列車機(jī)車⑶前部的連接構(gòu)件(2)開始卡進(jìn)側(cè)掛列車車廂(3)尾部的連接軌道(1)中而實(shí)現(xiàn)連接，隨著主運(yùn)行列車的前進(jìn)連接距離增加，同時(shí)已連接的連接構(gòu)件 ⑵開始在連接軌道⑴上剎車，剎車的摩擦力帶動側(cè)掛列車加速運(yùn)動，同時(shí)使主運(yùn)行列車減速，控制剎車力量使得靠近主運(yùn)行列車一側(cè)的側(cè)掛列車車廂乘降門(4)與主運(yùn)行列車車廂門(9)全部剛好相對時(shí)，側(cè)掛列車與主運(yùn)行列車運(yùn)行速度相同即兩者相對靜止，同時(shí)打開靠近主運(yùn)行列車一側(cè)的側(cè)掛列車車廂乘降門(4)和主運(yùn)行列車車廂門(9)，主運(yùn)行列車車廂(10)中的要在該站下車的乘客進(jìn)入側(cè)掛列車車廂(3)中，側(cè)掛列車車廂(3)中乘客進(jìn)入主運(yùn)行列車車廂(10)中，完成后同時(shí)關(guān)閉側(cè)掛列車車廂乘降門(4)與主運(yùn)行列車車廂門
(9)，連接構(gòu)件(2)停止在連接軌道(1)上的剎車，側(cè)掛列車開始制動并與主運(yùn)行列車安全分離，側(cè)掛列車機(jī)車( 再次拖動側(cè)掛列車車廂( 沿著側(cè)掛列車運(yùn)行軌道(6)運(yùn)行并停靠在站臺旁，打開靠近站臺一側(cè)的側(cè)掛列車車廂乘降門G)，側(cè)掛列車車廂(3)內(nèi)要下車的乘客下車。 在圖4所示的實(shí)施例中，側(cè)掛式列車乘降系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)主運(yùn)行列車不?？慷沟贸丝统私盗熊嚨倪^程是這樣的，側(cè)掛列車車廂C3)沿著側(cè)掛列車運(yùn)行軌道(6)?？吭谡九_旁，打開靠近站臺一側(cè)的側(cè)掛列車車廂乘降門(4)，這時(shí)目的地與將要進(jìn)站的主運(yùn)行列車運(yùn)行方向一致的乘客通過側(cè)掛列車車廂乘降門(4)進(jìn)入側(cè)掛列車車廂(3)中，側(cè)掛列車車廂乘降門⑷關(guān)閉等待，這時(shí)主運(yùn)行列車機(jī)車⑶牽引主運(yùn)行列車車廂(10)沿著主運(yùn)行列車運(yùn)行軌道(7)進(jìn)站，當(dāng)主運(yùn)行列車機(jī)車(8)運(yùn)行到側(cè)掛列車車廂( 尾部時(shí)，主運(yùn)行列車機(jī)車 (8)前部的連接構(gòu)件(2)開始卡進(jìn)側(cè)掛列車車廂(3)尾部的連接軌道(1)中而實(shí)現(xiàn)連接， 隨著主運(yùn)行列車的前進(jìn)連接距離增加，同時(shí)已連接的連接構(gòu)件(2)開始在連接軌道(1)上剎車，剎車的摩擦力帶動側(cè)掛列車加速運(yùn)動，同時(shí)使主運(yùn)行列車減速，控制剎車力量使得靠近主運(yùn)行列車一側(cè)的側(cè)掛列車車廂乘降門(4)與主運(yùn)行列車車廂門(9)全部剛好相對時(shí)， 側(cè)掛列車與主運(yùn)行列車運(yùn)行速度相同即兩者相對靜止，同時(shí)打開靠近主運(yùn)行列車一側(cè)的側(cè)掛列車車廂乘降門(4)和主運(yùn)行列車車廂門(9)，主運(yùn)行列車車廂(10)中的要在該站的下一站下車的乘客進(jìn)入側(cè)掛列車車廂(3)中，側(cè)掛列車車廂(3)中乘客進(jìn)入主運(yùn)行列車車廂
(10)中，完成后同時(shí)關(guān)閉側(cè)掛列車車廂乘降門(4)與主運(yùn)行列車車廂門(9)，當(dāng)主運(yùn)行列車將要進(jìn)入該站的下一站時(shí)，連接構(gòu)件(2)停止在連接軌道(1)上的剎車，側(cè)掛列車開始制動并與主運(yùn)行列車安全分離，主運(yùn)行列車?yán)^續(xù)與?？吭谠撜鞠乱徽镜膫?cè)掛列車相連接，而分離的側(cè)掛列車?？吭谠撜镜南乱徽镜恼九_旁，打開靠近站臺一側(cè)的側(cè)掛列車車廂乘降門 G)，側(cè)掛列車車廂(3)內(nèi)要在該站的下一站下車的乘客下車。
權(quán)利要求1.一種側(cè)掛式列車乘降系統(tǒng)，其特征在于，包括由帶有站臺側(cè)可控自動乘降門和與主運(yùn)行列車乘降車門相對應(yīng)的可控自動乘降門的側(cè)掛列車車廂、側(cè)掛列車機(jī)車(根據(jù)實(shí)際情況可無)、與主運(yùn)行列車運(yùn)行軌道平行鋪設(shè)的側(cè)掛列車運(yùn)行軌道、固定于側(cè)掛列車車身堅(jiān)固處沿列車長度方向等高布設(shè)的與主運(yùn)行列車側(cè)掛連接的連接軌道或可控自動在連接軌道上剎車的連接構(gòu)件構(gòu)成的側(cè)掛列車部分，由主運(yùn)行列車車廂、主運(yùn)行列車機(jī)車、主運(yùn)行列車運(yùn)行軌道、固定于主運(yùn)行列車的車身一側(cè)(或兩側(cè))堅(jiān)固處沿列車長度方向等高布設(shè)的與側(cè)掛列車連接軌道相連接的可在側(cè)掛列車連接軌道上可控自動剎車的連接構(gòu)件或與側(cè)掛列車上可控自動在連接軌道上剎車的相連接的連接軌道構(gòu)成的主運(yùn)行列車部分。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種側(cè)掛式列車乘降系統(tǒng)，其特征在于所說的連接軌道是沿列車長度方向等高布設(shè)H字型軌道，H字型上下兩內(nèi)側(cè)面為剎車時(shí)摩擦工作面。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種側(cè)掛式列車乘降系統(tǒng)，其特征在于所說的連接構(gòu)件是一組帶有控制系統(tǒng)和上下兩個(gè)可自動控制的剎車摩擦體的構(gòu)件。
專利摘要一種側(cè)掛式列車乘降系統(tǒng)，包括由帶有站臺側(cè)可控自動乘降門和與主運(yùn)行列車乘降車門相對應(yīng)的可控自動乘降門的側(cè)掛列車車廂、側(cè)掛列車機(jī)車(根據(jù)實(shí)際情況可無)、與主運(yùn)行列車運(yùn)行軌道平行鋪設(shè)的側(cè)掛列車運(yùn)行軌道、固定于側(cè)掛列車車身堅(jiān)固處沿列車長度方向等高布設(shè)的與主運(yùn)行列車側(cè)掛連接的連接軌道或可控自動在連接軌道上剎車的連接構(gòu)件構(gòu)成的側(cè)掛列車部分，由主運(yùn)行列車車廂、主運(yùn)行列車機(jī)車、主運(yùn)行列車運(yùn)行軌道、固定于主運(yùn)行列車的車身一側(cè)(或兩側(cè))堅(jiān)固處沿列車長度方向等高布設(shè)的與側(cè)掛列車連接軌道相連接的可在側(cè)掛列車連接軌道上可控自動剎車的連接構(gòu)件或與側(cè)掛列車上的連接構(gòu)件相連接的連接軌道構(gòu)成的主運(yùn)行列車部分。
文檔編號B61B1/02GK202022206SQ201120147430
公開日2011年11月2日 申請日期2011年5月5日 優(yōu)先權(quán)日2011年5月5日
發(fā)明者張世權(quán) 申請人:張世權(quán)