專利名稱：具有橫向解耦發(fā)動(dòng)機(jī)懸掛系統(tǒng)的軌道車輛運(yùn)行機(jī)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種軌道車輛運(yùn)行機(jī)構(gòu)，其包括輪單元、發(fā)動(dòng)機(jī)單元和運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元，運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元確定縱向方向、橫向方向和高度方向，且運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元支承于輪單元上，而發(fā)動(dòng)機(jī)單元連接到輪單元從而驅(qū)動(dòng)輪單元。發(fā)動(dòng)機(jī)單元通過一個(gè)連接裝置懸掛在運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元上。本發(fā)明進(jìn)而涉及一種含有此運(yùn)行機(jī)構(gòu)的軌道車輛。
背景技術(shù)：
在現(xiàn)代軌道車輛特別是現(xiàn)代高速軌道車輛中，有兩種截然不同的方法可以將電子驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)懸掛于運(yùn)行機(jī)構(gòu)內(nèi)。第一種方法是，例如在美國(guó)專利US2010/0116167A1 (KSrner)中所揭示的那樣，將發(fā)動(dòng)機(jī)初級(jí)懸掛到輪單元(例如輪組或輪對(duì))的主軸。這種與運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架的連接通常通過扭矩支撐架(用于支撐發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩)的一或多個(gè)彈性相連的擺錘。此方法優(yōu)勢(shì)在于，在從發(fā)動(dòng)機(jī) 主軸到輪組主軸的傳動(dòng)線路內(nèi)，損害正常齒輪咬合的相對(duì)運(yùn)動(dòng)被全面避免了。然而，此方法的缺點(diǎn)在于，發(fā)動(dòng)機(jī)的質(zhì)量在很大程度上增加了運(yùn)行機(jī)構(gòu)中所謂的“非彈簧支撐”(unsprung)或“非懸掛”質(zhì)量，即運(yùn)行機(jī)構(gòu)中未通過至少一個(gè)(一系或二系)彈簧系統(tǒng)懸掛的質(zhì)量。特別對(duì)于高速場(chǎng)合而言，所述較高的非彈簧支撐質(zhì)量對(duì)運(yùn)行機(jī)構(gòu)的動(dòng)力學(xué)和聲學(xué)屬性有不利影響。另一種方法在例如日本專利JP 62016036A(Ando等人)中有所揭示，它是將發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)質(zhì)剛性地懸掛到運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架。盡管這種方法降低了非彈簧支撐的質(zhì)量，但它的缺點(diǎn)在于，發(fā)動(dòng)機(jī)的附加質(zhì)量增加了運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元的慣性，特別是在高度軸方向上的慣性。這一較高的慣性力矩對(duì)于運(yùn)行機(jī)構(gòu)特別在高速運(yùn)行時(shí)的運(yùn)行穩(wěn)定性，也具有某些動(dòng)力學(xué)缺陷。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目標(biāo)之一是，提供一種如前所概述的運(yùn)行機(jī)構(gòu)，它至少能在一定程度上克服上述缺點(diǎn)。本發(fā)明的另一目標(biāo)是，提供一種能改進(jìn)動(dòng)力學(xué)屬性的運(yùn)行機(jī)構(gòu)。上述目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)首先需要如權(quán)利要求I所述的序語的運(yùn)行機(jī)構(gòu)，其特征如如權(quán)利要求I的特征部分所述。本發(fā)明是基于以下技術(shù)示范如果通過一個(gè)連接裝置將發(fā)動(dòng)機(jī)單元懸掛至運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元，且所述連接裝置至少在橫向方向上的某撓度期間主要彈性地將發(fā)動(dòng)機(jī)單元從運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元解耦，便可提升運(yùn)行機(jī)構(gòu)特別在高速運(yùn)行時(shí)的動(dòng)力學(xué)表現(xiàn)。此構(gòu)設(shè)的優(yōu)點(diǎn)在于,一方面，由于發(fā)動(dòng)機(jī)單兀在運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架上的懸掛方式，發(fā)動(dòng)機(jī)單元形成了彈簧支撐(sprung)質(zhì)量的一部分。此舉由于減少了非彈簧支撐質(zhì)量，故而提供了所有相關(guān)的動(dòng)力學(xué)和聲學(xué)優(yōu)點(diǎn)。同時(shí)，在橫向方向上將發(fā)動(dòng)機(jī)單元從運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元解耦的優(yōu)點(diǎn)在于，在某橫向撓度期間，發(fā)動(dòng)機(jī)單元的質(zhì)量即使受到注意也只在十分有限的程度上影響到運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元的慣性力矩。此舉對(duì)于運(yùn)行機(jī)構(gòu)特別在高速運(yùn)行時(shí)的運(yùn)行穩(wěn)定性而言十分有利，因?yàn)槔@運(yùn)行機(jī)構(gòu)yaw軸(即運(yùn)行機(jī)構(gòu)的高度軸)較低的慣性力矩使得穩(wěn)定性大幅提升。因此，根據(jù)一個(gè)方面，本發(fā)明涉及一種軌道車輛運(yùn)行機(jī)構(gòu)，它包括輪單元、發(fā)動(dòng)機(jī)單元和運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元。運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元確定縱向方向、橫向方向和高度方向。此外，運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元支承于輪單元上。發(fā)動(dòng)機(jī)單元一方面連接到輪單元從而驅(qū)動(dòng)輪單元。另一方面，發(fā)動(dòng)機(jī)單元通過一個(gè)連接裝置懸掛在運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元上。所述連接裝置具有橫向彈性(即在橫向方向上有彈性)，從而允許從所述連接裝置的橫向零撓度狀態(tài)下起，發(fā)生橫向方向上介于發(fā)動(dòng)機(jī)單元和運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元之間的相對(duì)橫向運(yùn)動(dòng)。連接裝置在橫向方向上具有已確定的橫向剛性，所述橫向剛性在橫向零撓度狀態(tài)下足夠低，以至于與發(fā)動(dòng)機(jī)單元橫向?qū)嵸|(zhì)剛性地安裝到運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元的情況相比，發(fā)動(dòng)機(jī)單元在高度方向上對(duì)運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元的慣性力矩的貢獻(xiàn)減少至少50%、較佳減少至少75%、更佳減少至少90%。應(yīng)知，連接裝置的解耦效果可限于連接裝置在橫向方向上的某撓度。此外，解耦的 程度不一定在此段撓度期間均相同。例如，從中性位置(即橫向零撓度狀態(tài))起，慣性解耦可以隨著橫向方向上的撓度的增加而降低。關(guān)鍵在于，在運(yùn)行機(jī)構(gòu)的正常運(yùn)作期間可能出現(xiàn)的撓度范圍中，能夠得到足夠的慣性解耦，即發(fā)動(dòng)機(jī)單元對(duì)慣性力矩的貢獻(xiàn)的足夠的降低。因此，可以將其作為運(yùn)行機(jī)構(gòu)特定運(yùn)動(dòng)學(xué)參數(shù)、其質(zhì)量分布特別是發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)量、以及運(yùn)行機(jī)構(gòu)正常運(yùn)作期間的可能負(fù)載的函數(shù)，輕松地調(diào)整連接裝置的解耦屬性，特別是連接裝置的橫向剛性的特征線?？梢愿鶕?jù)相應(yīng)運(yùn)行機(jī)構(gòu)在其正常或標(biāo)稱運(yùn)行速度下的動(dòng)力學(xué)要求，選擇解耦量。如果橫向剛性在橫向零撓度狀態(tài)下足夠低，以至于由發(fā)動(dòng)機(jī)單元在橫向方向上的某加速度所導(dǎo)致、并通過連接裝置傳入運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元的慣性橫向力僅為參考橫向力的50%以下、較佳為參考橫向力的25%以下、更佳為參考橫向力的10%以下，那么便對(duì)運(yùn)行機(jī)構(gòu)特別在極高的標(biāo)稱運(yùn)行速度時(shí)(特別在250km/h以上)的動(dòng)力學(xué)屬性特別有利。此處，所述參考橫向力為參考狀態(tài)下，由發(fā)動(dòng)機(jī)單元在橫向方向上的某加速度所導(dǎo)致、并通過參考連接裝置傳入運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元的慣性橫向力，其中所述參考連接裝置在所述參考狀態(tài)下替換連接裝置，且所述參考連接裝置為實(shí)質(zhì)剛性，以便實(shí)質(zhì)性防止所述相對(duì)橫向運(yùn)動(dòng)。如上所概述的理想的橫向解耦的獲得，可以通過任何適當(dāng)?shù)慕怦钛b置，其中各解耦裝置的細(xì)節(jié)主要取決于相應(yīng)運(yùn)行機(jī)構(gòu)的特定屬性。更精確而言，解耦裝置的橫向剛性取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的質(zhì)量、發(fā)動(dòng)機(jī)撓度的所需范圍以及運(yùn)行機(jī)構(gòu)運(yùn)作期間可能出現(xiàn)的震動(dòng)激發(fā)。發(fā)動(dòng)機(jī)的尺寸主要取決于車輛的設(shè)計(jì)和應(yīng)用場(chǎng)合。在具有分布式牽引設(shè)備的高速軌道車輛中，通常使用質(zhì)量介于400kg到550kg之間的發(fā)動(dòng)機(jī)。根據(jù)本發(fā)明，優(yōu)選撓度范圍在5mm到15mm之間。因此，通常，如果在橫向零撓度狀態(tài)下，連接裝置的橫向剛性小于0. 32kN/mm、較佳小于0. 28kN/mm、更佳在0. 20kN/mm到0. 25kN/mm之間，那么便可得到特別有利的解耦屬性。此外，作為補(bǔ)充或替代，可以根據(jù)相應(yīng)運(yùn)行機(jī)構(gòu)的細(xì)節(jié)調(diào)節(jié)橫向剛性的特征。例如，可能希望隨著連接裝置橫向撓度的的增加而降低解耦效果。因此，在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式中，橫向剛性從橫向零撓度狀態(tài)起遵循一條特征線，所述特征線特別隨撓度的增加而漸進(jìn)式上升。然而，在本發(fā)明的其他實(shí)施方式中，可以為橫向剛性選擇其他適當(dāng)?shù)奶卣骶€走勢(shì)。特別地，這里面也可以包括幾段特征線，其橫向剛性隨著橫向撓度的增加而降低。
應(yīng)知，橫向剛性可以僅僅作為連接裝置橫向撓度的函數(shù)。然而，在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式中，如果橫向剛性(因此解耦屬性)為系統(tǒng)其他變量及/或其他參數(shù)的函數(shù)，則可獲得極有利的效果。如果連接裝置的橫向剛性是負(fù)載作用頻率的函數(shù)，且因此是橫向偏移發(fā)生頻率的函數(shù)，則可獲得特別有利的效果。因此，優(yōu)選的是，連接裝置具有頻率相關(guān)行為，當(dāng)相對(duì)橫向運(yùn)動(dòng)的頻率高于1Hz、較佳在IHz到15Hz之間、更佳在3Hz到 IOHz之間時(shí)存在橫向剛性。優(yōu)選的是，無論在哪種情況下，都能提供高頻率及/或低撓度時(shí)的解耦增加，從而獲得特別有利的效果。應(yīng)知，連接裝置可以采取任何能提供上述解耦屬性的適當(dāng)設(shè)計(jì)。如果采取以下設(shè)計(jì)便可實(shí)現(xiàn)特別簡(jiǎn)單經(jīng)濟(jì)的構(gòu)設(shè)連接裝置包括至少一個(gè)連接元件，所述連接元件包括層疊元件，所述層疊元件由一系列彈性層和實(shí)質(zhì)剛性的層形成，所述諸層在橫向零撓度狀態(tài)下的走勢(shì)大體平行于橫向方向。此類層疊元件采用了特別簡(jiǎn)單堅(jiān)固的設(shè)計(jì)，且可根據(jù)適當(dāng)?shù)慕怦顚傩赃M(jìn)行調(diào)節(jié)。在特別簡(jiǎn)單有利的設(shè)計(jì)中，連接元件確定連接元件軸，所述連接元件軸在橫向零撓度狀態(tài)下的走勢(shì)大體平行于橫向方向。層疊元件在連接元件軸的方向上有一個(gè)中心區(qū)段和兩個(gè)端側(cè)區(qū)段。以此方式，可實(shí)現(xiàn)端側(cè)區(qū)段和中心區(qū)段之間十分簡(jiǎn)單的連接以及負(fù)載轉(zhuǎn)移，其中所述中心區(qū)段連結(jié)到兩個(gè)相連構(gòu)件(發(fā)動(dòng)機(jī)或運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架)之一而所述兩個(gè)端側(cè)區(qū)段連結(jié)到所述兩個(gè)相連構(gòu)件的另一個(gè)。優(yōu)選的是，中心區(qū)段特別具有幾近圓柱的形狀，以便提供與相鄰構(gòu)件之間的便利可得的接面。作為補(bǔ)充或替代，兩個(gè)端側(cè)區(qū)段中至少有一個(gè)具有幾近圓錐的形狀。這樣對(duì)于連接元件中的負(fù)載傳入以及橫向剛性的特征線都特別有利。在本發(fā)明的其他優(yōu)選實(shí)施方式中，層疊元件沿連接元件軸有一總長(zhǎng)度，而中心區(qū)段沿連接元件軸有第一長(zhǎng)度，且中心區(qū)段在連接元件軸的一垂直平面上有外徑和內(nèi)徑。最后，兩個(gè)端側(cè)區(qū)段中至少一個(gè)沿連接元件軸有第二長(zhǎng)度。優(yōu)選的是，第一長(zhǎng)度為總長(zhǎng)度的35 %到65 %、較佳為總長(zhǎng)度的45 %到55 %、更佳為總長(zhǎng)度的大約50 %。作為替代或補(bǔ)充，優(yōu)選的是，第二長(zhǎng)度為總長(zhǎng)度的15%到35%、較佳為總長(zhǎng)度的20%到30%、更佳為總長(zhǎng)度的大約25%。此外，優(yōu)選的是，外徑為總長(zhǎng)度的80%到120%、較佳為總長(zhǎng)度的90%到110%、更佳為總長(zhǎng)度的大約100%。最后，優(yōu)選的是，內(nèi)徑為總長(zhǎng)度的30%到50%、較佳為總長(zhǎng)度的35%到45%、更佳為總長(zhǎng)度的大約40%。這些尺寸關(guān)系的任何一個(gè)，無論是單獨(dú)一個(gè)或是其隨意組合，可以提供解耦屬性優(yōu)良的特別有利的設(shè)計(jì)。層疊元件可采用任何適當(dāng)?shù)乃柙O(shè)計(jì)。在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式中，層疊元件至少包括七層、較佳至少包括十一層、更佳包括13至17層，從而在高徑向剛性、低橫向剛性、明顯橫向偏移和優(yōu)秀壽命表現(xiàn)之間作出很好的折中。作為補(bǔ)充或替代，所述彈性材料由橡膠材料制成。此外，作為補(bǔ)充或替代，所述實(shí)質(zhì)剛性層由金屬材料特別是鋼制成。在本發(fā)明的其他優(yōu)選實(shí)施方式中，呈現(xiàn)易于形成的簡(jiǎn)單可靠的連接，此時(shí)連接元件包括居中的軸元件，所述軸元件(優(yōu)選為兩端同時(shí))連接到運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元，而中心區(qū)段的外周連接到所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元。此種構(gòu)設(shè)可實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)單元的簡(jiǎn)易安裝和拆卸，例如通過將連接元件預(yù)安裝到發(fā)動(dòng)機(jī)單元上，再將連接元件上的軸元件簡(jiǎn)單掛到運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元上一個(gè)相應(yīng)的鉤叉元件或類似裝置中。
應(yīng)知,連接裝置可包括任何所需數(shù)量的連接元件。具體而言,甚至一個(gè)連接元件也足矣。優(yōu)選的是，連接裝置包括三個(gè)連接到發(fā)動(dòng)機(jī)單元和運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元的連接元件。所述連接元件可以是不同的設(shè)計(jì)。然而優(yōu)選的是，所述連接元件是幾乎同樣的設(shè)計(jì)。此外，可選擇需要的連接元件的排列方式。優(yōu)選的是，第一個(gè)和第二個(gè)連接元件在高度方向上位于第三個(gè)連接元件之上，且優(yōu)選為大體相等高度。以此方式，可實(shí)現(xiàn)有利的三點(diǎn)支撐，其優(yōu)點(diǎn)在于均勻分布的支撐負(fù)載的傳入。作為替代或補(bǔ)充，也可以是第三個(gè)連接元件在橫向方向上位于第一個(gè)和第二個(gè)連接元件之間，且優(yōu)選與二者各自等距。在本發(fā)明的其他優(yōu)選實(shí)施方式中，提供有一阻尼裝置，特別是減震器，所述阻尼裝置連接到發(fā)動(dòng)機(jī)單元和運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元，且在橫向方向上作用?？烧{(diào)節(jié)這一阻尼裝置，使其對(duì)運(yùn)行機(jī)構(gòu)的動(dòng)力學(xué)屬性發(fā)揮益處。優(yōu)選的是，阻尼裝置確定一條行動(dòng)線，所述行動(dòng)線在高度方向上特別位于一阻尼器水準(zhǔn)處，所述阻尼器水準(zhǔn)至少要靠近發(fā) 動(dòng)機(jī)單元的發(fā)動(dòng)機(jī)主軸水準(zhǔn)，特別是與其大體一致。此舉對(duì)系統(tǒng)內(nèi)的負(fù)載分布特別有利。特別在發(fā)動(dòng)機(jī)主軸的角度上對(duì)于齒輪咬合狀況很有利。在本發(fā)明的其他優(yōu)選實(shí)施方式中，提供有一硬停裝置，所述硬停裝置可限制發(fā)動(dòng)機(jī)單元與運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元之間發(fā)生的橫向相對(duì)運(yùn)動(dòng)。這一硬停裝置以簡(jiǎn)單方式，通過限制橫向相對(duì)運(yùn)動(dòng)，來阻止連接裝置內(nèi)由于過度撓度導(dǎo)致的過度應(yīng)力。優(yōu)選的是，硬停裝置將從橫向零撓度狀態(tài)起發(fā)生于發(fā)動(dòng)機(jī)單元與運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元之間的橫向相對(duì)運(yùn)動(dòng)限制在各側(cè)(即各方向上)5mm到20mm之間、較佳限制在各側(cè)8mm到12mm之間。優(yōu)選的是,硬停裝置在三維空間中關(guān)聯(lián)到連接裝置的一個(gè)連接元件，因此實(shí)現(xiàn)極簡(jiǎn)單的設(shè)計(jì)。應(yīng)知，本發(fā)明可用于任何適當(dāng)?shù)倪\(yùn)行機(jī)構(gòu)中，例如單個(gè)輪單元的運(yùn)行機(jī)構(gòu)。然而，本發(fā)明的效果在多個(gè)輪單元的運(yùn)行機(jī)構(gòu)中更為有利。因此，優(yōu)選的是，提供有另一個(gè)輪單元和另一個(gè)驅(qū)動(dòng)所述另一輪單元的關(guān)聯(lián)發(fā)動(dòng)機(jī)單元，所述另一發(fā)動(dòng)機(jī)單元通過另一連接裝置連接到運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元。優(yōu)選的是，所述另一連接裝置與上文所述的連接裝置幾乎同樣。此外所述另一連接裝置相對(duì)于運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元的居中高度軸呈大體對(duì)稱的設(shè)置。應(yīng)知，本發(fā)明可用于以任何適當(dāng)標(biāo)稱運(yùn)作速度運(yùn)作的任何適當(dāng)軌道車輛。然而，本發(fā)明的益處在高速運(yùn)行時(shí)尤為明顯。因此，優(yōu)選的是，運(yùn)行機(jī)構(gòu)適用的標(biāo)稱運(yùn)作速度為250km/h以上、較佳為300km/h以上、更加為350km/h以上。本發(fā)明進(jìn)而涉及一種含有如上文所概述的運(yùn)行機(jī)構(gòu)的軌道車輛。參照隨附的權(quán)利要求書和下文對(duì)優(yōu)選實(shí)施方式的說明(參見附圖)，可以更清晰地了解本發(fā)明的更多實(shí)施方式。


圖I為如本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施方式的車輛中所使用的如本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施方式的運(yùn)行機(jī)構(gòu)的示意性俯視透視圖。圖2為圖I所示運(yùn)行機(jī)構(gòu)的細(xì)節(jié)的剖面示意圖(沿圖I中的II-II線截得)。
具體實(shí)施例方式參照?qǐng)DI和圖2，本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施方式的軌道車輛101包括本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施方式的運(yùn)行機(jī)構(gòu)102，下面將對(duì)其進(jìn)行更詳細(xì)描述。為簡(jiǎn)化以下說明，圖式中引入xyz的坐標(biāo)系，其中(在平直水平軌道上)，X軸表示運(yùn)行機(jī)構(gòu)102的縱向方向，y軸表示運(yùn)行機(jī)構(gòu)102的橫向方向，z軸表示運(yùn)行機(jī)構(gòu)102的高度方向。
車輛101是高速軌道車輛，其標(biāo)稱運(yùn)作速度為250km/h以上、更精確為300km/h以上380km/h以下。車輛101包括車廂主體(未圖不)，后者通過一個(gè)懸掛系統(tǒng)支承于運(yùn)行機(jī)構(gòu)102上。運(yùn)行機(jī)構(gòu)102包括兩個(gè)輪單元(采用輪組的形式)103，用于通過一系彈簧單元(如圖2中虛線105所示意)支撐運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104。運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104通過二系彈簧單元106支撐車廂主體。每個(gè)輪組103由一個(gè)驅(qū)動(dòng)單元107驅(qū)動(dòng)。驅(qū)動(dòng)單元107包括發(fā)動(dòng)機(jī)單元108 (懸掛到運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104)和傳動(dòng)裝置109 (位于輪組103的主軸上)，二者通過發(fā)動(dòng)機(jī)主軸110連接。兩個(gè)驅(qū)動(dòng)單元107均為幾乎同樣的設(shè)計(jì)，且相對(duì)運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104的中心呈大致對(duì)稱的設(shè)置。因此，下種將只詳細(xì)描述驅(qū)動(dòng)單元107中的一個(gè)。運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104大體為H形設(shè)計(jì)，且其中間一段采取橫梁104. I (位于輪組103之間)的形式。每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)單元108通過連接裝置111懸掛到橫梁104. 1，所述連接裝置111包括三個(gè)幾乎同樣的連接元件112。每個(gè)連接元件112各確定一個(gè)連接元件軸112. I。在高度方向(z方向)上，兩個(gè)較高連接元件軸112. I位于發(fā)動(dòng)機(jī)單元108的重心的上方，而一個(gè)較低連接元件軸112. I位于發(fā)動(dòng)機(jī)單元108重心的下方。特別從圖2可見，所有三個(gè)連接元件112的連接元件軸112.1都平行于橫向方向(y方向)，且位于普通橫向平面(xy平面)上，此外，兩個(gè)較高連接元件軸112. I為共線。因此，便對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)單元108形成一個(gè)簡(jiǎn)單的三點(diǎn)支撐。每個(gè)連接元件112各包括一個(gè)位于居中軸元件114上的層疊元件113。所述層疊元件允許發(fā)動(dòng)機(jī)單元108與運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104之間發(fā)生橫向相對(duì)運(yùn)動(dòng)，即橫向方向(y方向)上的運(yùn)動(dòng)。為達(dá)此目的，每個(gè)層疊元件113各包括一系列15個(gè)層，形成橡膠材料所制彈性層與鋼材料所制實(shí)質(zhì)剛性層交替出現(xiàn)的排列。層疊元件113的諸層在橫向零撓度狀態(tài)(如圖I和圖2中所示)下的走勢(shì)大體平行于橫向方向。每個(gè)層疊元件113在連接元件軸112. I的方向上具有一個(gè)圓柱形中心區(qū)段113. I和兩個(gè)圓錐形端側(cè)區(qū)段113. 2，這種設(shè)計(jì)不僅能提供與相連構(gòu)件之間的簡(jiǎn)易接面，同時(shí)也對(duì)連接元件112的橫向剛性TR的特征線有利，下文將對(duì)此作詳細(xì)解釋。各中心區(qū)段113. I安裝在一個(gè)位于發(fā)動(dòng)機(jī)單元108上的突柄115的空腔內(nèi)，兩個(gè)端側(cè)區(qū)段113. 2通過中心軸元件114 (延伸和接觸遍及層疊元件113的整個(gè)內(nèi)周)的自由端連結(jié)到運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104。在高度方向上，在選擇突柄115的位置時(shí)，應(yīng)使相應(yīng)的連接元件軸112. I與發(fā)動(dòng)機(jī)單元108重心的距離足夠高，以便對(duì)傳入運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104的、由發(fā)動(dòng)機(jī)單元108的尾流及所傳送的驅(qū)動(dòng)扭矩等因素所導(dǎo)致的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)支撐力，能夠提供適當(dāng)?shù)闹?。從圖I和圖2可見，兩個(gè)較高連接元件112的軸元件114的自由端簡(jiǎn)單從上方掛到兩個(gè)安裝在運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104上的叉形元件116. I中。較高軸元件114的自由端通過固定元件(如螺釘或類似裝置)實(shí)質(zhì)剛性地固定就位。較低連接元件112的軸元件114的自由端簡(jiǎn)單毗鄰相應(yīng)的對(duì)應(yīng)表面116. 2 (走勢(shì)沿xy平面)，其中所述對(duì)應(yīng)表面116. 2位于運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104上。此處，軸元件114的自由端同樣通過固定元件(如螺釘或類似裝置)實(shí)質(zhì)剛性地固定就位。
從圖2可見，層疊元件113沿連接元件軸112. I有總長(zhǎng)度L。其中心區(qū)段113. I沿連接元件軸112. I有第一長(zhǎng)度L I，且在連接元件軸112. I的一垂直平面上有外徑DO和內(nèi)徑DI。此外，每個(gè)端側(cè)區(qū)段113. 2沿連接元件軸112. I有第二長(zhǎng)度L 2。在圖示實(shí)施方式中，第一長(zhǎng)度L I為總長(zhǎng)度L的大約50%，而第二長(zhǎng)度L2為總長(zhǎng)度L的大約25%。此外，外徑DO為總長(zhǎng)度L的大約100%，而內(nèi)徑DI為總長(zhǎng)度L的大約40%。上述設(shè)計(jì)和材料構(gòu)成提供了一種如下的層疊元件113 (因此連接元件112):其在徑向方向上為實(shí)質(zhì)剛性，即其在徑向方向上(即連接元件軸112. I的一垂直平面上)具有相對(duì)較高的剛性，而在橫向方向上具有相對(duì)較低的剛性。—方面，較高的徑向剛性對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)單元108在運(yùn)行機(jī)構(gòu)102的縱向平面(xz平面)上的早已確定的懸掛有利。以此方式，特別可以簡(jiǎn)化發(fā)動(dòng)機(jī)單元108和傳動(dòng)單元109之間早已確定的接面和齒輪咬合。另一方面，橫向方向上相對(duì)較低的剛性能提升運(yùn)行機(jī)構(gòu)102的動(dòng)力學(xué)表現(xiàn)，特別在高速運(yùn)行時(shí)。這是由于，在橫向方向上的某撓度期間，連接裝置111較低的橫向剛性TR能在發(fā)動(dòng)機(jī)單元108與運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104之間提供橫向方向上的彈性解耦。如本文開始所述，此種構(gòu)設(shè)的優(yōu)點(diǎn)在于，一方面，由于發(fā)動(dòng)機(jī)單元108懸掛到運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104，因此發(fā)動(dòng)機(jī)單元108形成彈簧支撐質(zhì)量的一部分。此舉減少了運(yùn)行機(jī)構(gòu)102的非彈簧支撐質(zhì)量，提供了所有相關(guān)的動(dòng)力學(xué)和聲學(xué)優(yōu)點(diǎn)。此外，此方案的優(yōu)點(diǎn)在于，在某橫向撓度期間，發(fā)動(dòng)機(jī)單元108的質(zhì)量即使受到注意也只在十分有限的程度上影響到運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104的慣性力矩。此舉對(duì)于運(yùn)行機(jī)構(gòu)特別在高速運(yùn)行時(shí)的運(yùn)行穩(wěn)定性而言十分有利，因?yàn)槔@運(yùn)行機(jī)構(gòu)yaw軸(即運(yùn)行機(jī)構(gòu)102的高度軸)較低的慣性力矩使得穩(wěn)定性大幅提升。在本例中，連接裝置111具有已確定的橫向剛性TR，所述橫向剛性TR在橫向零撓度狀態(tài)下足夠低，以至于與發(fā)動(dòng)機(jī)單元108橫向?qū)嵸|(zhì)剛性地安裝到運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104的情況相比，發(fā)動(dòng)機(jī)單元108在高度方向(z軸)上對(duì)運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104的慣性力矩的貢獻(xiàn)減少80%至90%。應(yīng)知，如果用尺寸相同但由堅(jiān)硬鋼材或類似材料制成的、實(shí)質(zhì)剛性的替換連接元件或參考連接元件來替換連接元件112，便可實(shí)現(xiàn)如上所述的這種橫向?qū)嵸|(zhì)剛性的安裝。在本例中，可以將其作為運(yùn)行機(jī)構(gòu)102特定運(yùn)動(dòng)學(xué)參數(shù)、其質(zhì)量分布特別是發(fā)動(dòng)機(jī)108的質(zhì)量、以及運(yùn)行機(jī)構(gòu)102正常運(yùn)作期間的可能負(fù)載的函數(shù)，輕松地調(diào)整連接元件112 (因此連接裝置111)的解耦屬性，特別是連接裝置111的橫向剛性TR的特征線。解耦量的選擇是根據(jù)運(yùn)行機(jī)構(gòu)102在其高于300km/h的正?；驑?biāo)稱運(yùn)作速度(即380km/h)時(shí)的動(dòng)力學(xué)屬性。因此，在本例中，橫向剛性TR在橫向零撓度狀態(tài)下足夠低，以至于由發(fā)動(dòng)機(jī)單元108在橫向方向上的給定加速度A所導(dǎo)致、并通過連接裝置111傳入運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104的慣性橫向力FI (如圖I和圖2中所示意)僅為參考橫向力FIR的10%到20%以下。所述參考橫向力FIR為參考狀態(tài)下，由于發(fā)動(dòng)機(jī)單元108在橫向方向上的上述給定加速度A所導(dǎo)致、并通過參考連接裝置傳入運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104的慣性橫向力，如上文所概述。 在本例中，發(fā)動(dòng)機(jī)單元108的質(zhì)量為MM = 470kg，且最大橫向撓度為DTM= IOmm,要獲得上述值，連接裝置111在橫向零撓度狀態(tài)下的橫向剛性TR為0. 20kN/mm到0. 25kN/mm 之間，優(yōu)選 TR = 0. 23kN/mm。然而應(yīng)知，在本發(fā)明的其他實(shí)施方式中，對(duì)于各連接裝置可選擇不同的橫向剛性TR0特別橫向剛性TR可以在連接裝置的一些連接元件間、甚至是所有連接元件間各不相同。在本例中，根據(jù)運(yùn)行機(jī)構(gòu)102的細(xì)節(jié)調(diào)節(jié)連接裝置111的橫向剛性TR的特征線。更精確而言，在本例中，解耦效果隨著連接裝置111的橫向撓度的增加而降低。換言之，橫向剛性TR從橫向零撓度狀態(tài)(如圖I和圖2中所示)起遵循一條隨撓度增加而漸進(jìn)式上升的特征線。應(yīng)知，在本例中，連接裝置111的橫向剛性TR與連接裝置111的撓曲頻率幾乎完全無關(guān)。然而應(yīng)知，在本發(fā)明的其他實(shí)施方式中，連接裝置的橫向剛性TR可以作為負(fù)載作用頻率的函數(shù)、從而作為橫向偏移或撓曲的發(fā)生頻率的函數(shù)而變化。特別是，對(duì)連接元件的層疊元件的諸彈性層，分別使用彈性或剛性與頻率相關(guān)的聚合物，便可實(shí)現(xiàn)此種頻率相關(guān)的剛性。在這些情況下，優(yōu)選的是，連接裝置具有頻率相關(guān)行為，當(dāng)相對(duì)橫向運(yùn)動(dòng)的頻率高于1Hz、較佳在IHz到15Hz之間、更佳在3Hz到IOHz之間時(shí)存在如上所概述的橫向剛性TR。不論在那種情況下，即使在本例中具有非頻率相關(guān)解耦行為的情況下，都能為相對(duì)較小的橫向撓度取得良好的橫向解耦，這在高運(yùn)作速度時(shí)特別有利。從圖I和圖2可見，一個(gè)阻尼裝置(采取阻尼器或減震器117的形式)安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)單元108的較低突柄115與運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104之間，并在其間發(fā)揮作用。阻尼器117的動(dòng)作的主要分量位于橫向方向上。此外，阻尼器確定一條行動(dòng)線，所述行動(dòng)線在高度方向上位于一阻尼器水準(zhǔn)處，所述阻尼器水準(zhǔn)與發(fā)動(dòng)機(jī)單元108的發(fā)動(dòng)機(jī)主軸110的高度水準(zhǔn)大體一致。此舉對(duì)系統(tǒng)內(nèi)的負(fù)載分布特別有利。特別在發(fā)動(dòng)機(jī)主軸110的角度上對(duì)于齒輪咬合狀況很有利。應(yīng)知，可調(diào)節(jié)阻尼器117的阻尼屬性，使其對(duì)運(yùn)行機(jī)構(gòu)102的動(dòng)力學(xué)屬性發(fā)揮益處，特別是在標(biāo)稱運(yùn)作速度時(shí)。此外應(yīng)知，阻尼器117也可用于調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)單元108安裝到運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104上的總體橫向剛性TRG，以便得到所需的行為。特別是，通過適當(dāng)?shù)淖枘嵫b置117的設(shè)計(jì)，可得到與系統(tǒng)變量及/或參數(shù)相關(guān)、而非僅僅與橫向偏移(例如偏移的頻率)相關(guān)的行為。從圖2可見，提供有一硬停裝置118 (采取兩個(gè)側(cè)面硬停118. I的形式)。所述硬停裝置118限制發(fā)動(dòng)機(jī)單元108與運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104之間發(fā)生的橫向相對(duì)運(yùn)動(dòng)，來阻止由于極端動(dòng)力學(xué)干擾的介入(引發(fā)原因可能是當(dāng)前正在經(jīng)歷的軌道119的坎坷不平)導(dǎo)致連接裝置111內(nèi)過度撓度從而導(dǎo)致的過度應(yīng)力。在本例中，發(fā)動(dòng)機(jī)單元108與運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元104之間從橫向零撓度狀態(tài)(如圖2和圖2中所示)起發(fā)生的橫向相對(duì)運(yùn)動(dòng)限于土 IOmm以內(nèi)。硬停118. I在三維空間中關(guān)聯(lián)到減震墊118. 2，其中所述減震墊118. 2安裝到較低連接元件112的突柄115。此舉不僅使得設(shè)計(jì)十分簡(jiǎn)單，也使得此類極端事件中能夠正確地傳入和支撐接觸負(fù)載。盡管本發(fā)明前文只描述了高速軌道車輛的情景，應(yīng)知，只要是使用簡(jiǎn)單方案解決動(dòng)力學(xué)問題的類似問題，本發(fā)明也適用任何其他類型的軌道車 輛。
權(quán)利要求
1.一種軌道車輛運(yùn)行機(jī)構(gòu)，包括 輪單元(103)、 發(fā)動(dòng)機(jī)単元(108)和 運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架単元(104)； 所述運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元(104)確定縱向方向、橫向方向和高度方向，且所述運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元(104)支承于所述輪單元(103)上； 所述發(fā)動(dòng)機(jī)単元(108)連接到所述輪單元(103)從而驅(qū)動(dòng)所述輪單元(103)； 所述發(fā)動(dòng)機(jī)単元(108)通過ー個(gè)連接裝置懸掛在所述運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架単元(104)上； 軌道車輛運(yùn)行機(jī)構(gòu)的特征在于 所述連接裝置(111)具有橫向弾性，從而允許從所述連接裝置(111)的橫向零撓度狀態(tài)下起，發(fā)生橫向方向上介于所述發(fā)動(dòng)機(jī)単元(108)和所述運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架単元(104)之間的相對(duì)橫向運(yùn)動(dòng)； 所述連接裝置(111)在所述橫向方向上具有橫向剛性，所述橫向剛性在所述橫向零撓度狀態(tài)下足夠低，以至于與所述發(fā)動(dòng)機(jī)単元(108)橫向?qū)嵸|(zhì)剛性地安裝到所述運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架単元(104)的情況相比，所述發(fā)動(dòng)機(jī)単元(108)在所述高度方向上對(duì)所述運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元(104)的慣性カ矩的貢獻(xiàn)減少至少50%、較佳減少至少75%、更佳減少至少90%。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的運(yùn)行機(jī)構(gòu)，其中 所述橫向剛性在所述橫向零撓度狀態(tài)下足夠低，以至于由所述發(fā)動(dòng)機(jī)単元(108)在所述橫向方向上的加速度所導(dǎo)致、并通過所述連接裝置(111)傳入所述運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架単元(104)的慣性橫向カ僅為參考橫向力的50%以下、較佳為參考橫向力的25%以下、更佳為參考橫向力的10%以下； 所述參考橫向カ為參考狀態(tài)下，由所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元(108)在所述橫向方向上的所述加速度所導(dǎo)致、并通過參考連接裝置(111)傳入所述運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架単元(104)的慣性橫向力； 所述參考連接裝置(111)在所述參考狀態(tài)下替換所述連接裝置(111)，且所述參考連接裝置(111)為實(shí)質(zhì)剛性，以便實(shí)質(zhì)性防止所述相對(duì)橫向運(yùn)動(dòng)。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的運(yùn)行機(jī)構(gòu)，其中 在所述橫向零撓度狀態(tài)下，所述橫向剛性小于O. 32kN/mm、較佳小于O. 28kN/mm、更佳在 O. 20kN/mm 到 O. 25kN/mm 之間； 且/或者 所述橫向剛性從所述橫向零撓度狀態(tài)起遵循一條特征線，所述特征線特別隨撓度的增加而漸進(jìn)式上升。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3中任ー項(xiàng)所述的運(yùn)行機(jī)構(gòu)，其中 所述連接裝置(111)具有頻率相關(guān)行為，當(dāng)所述相對(duì)橫向運(yùn)動(dòng)的頻率高于1Hz、較佳在IHz到15Hz之間、更佳在3Hz到IOHz之間時(shí)存在所述橫向剛性。
5.根據(jù)權(quán)利要求I至4中任ー項(xiàng)所述的運(yùn)行機(jī)構(gòu)，其中 所述連接裝置(111)包括至少ー個(gè)連接元件(112)； 所述連接元件(112)包括層疊元件(113)，所述層疊元件(113)由一系列彈性層和實(shí)質(zhì)剛性的層形成，所述諸層在所述橫向零撓度狀態(tài)下的走勢(shì)大體平行于所述橫向方向。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的運(yùn)行機(jī)構(gòu)，其中 所述連接元件(112)確定連接元件軸(112. I)，所述連接元件軸(112. I)在所述橫向零撓度狀態(tài)下的走勢(shì)大體平行于所述橫向方向； 所述層疊元件(113)在所述連接元件軸(112. I)的方向上有ー個(gè)中心區(qū)段(113. I)和兩個(gè)端側(cè)區(qū)段(113.2)； 所述中心區(qū)段(113. I)特別具有幾近圓柱的形狀； 所述兩個(gè)端側(cè)區(qū)段(113.2)中至少有ー個(gè)具有幾近圓錐的形狀。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的運(yùn)行機(jī)構(gòu)，其中 所述層疊元件(113)沿所述連接元件軸(112. I)有ー總長(zhǎng)度， 所述中心區(qū)段(113. I)沿所述連接元件軸(112. I)有一第一長(zhǎng)度，且在所述連接元件軸(112. I)的一垂直平面上有一外徑和一內(nèi)徑，且 所述兩個(gè)端側(cè)區(qū)段(113. 2)中至少ー個(gè)沿所述連接元件軸(112. I)有一第二長(zhǎng)度；所述第一長(zhǎng)度為所述總長(zhǎng)度的35%到65%、較佳為所述總長(zhǎng)度的45%到55%、更佳為所述總長(zhǎng)度的大約50% ； 且/或者者 所述第二長(zhǎng)度為所述總長(zhǎng)度的15%到35%、較佳為所述總長(zhǎng)度的20%到30%、更佳為所述總長(zhǎng)度的大約25% ； 且/或者 所述外徑為所述總長(zhǎng)度的80%到120%、較佳為所述總長(zhǎng)度的90%到110%、更佳為所述總長(zhǎng)度的大約100% ； 且/或者 所述內(nèi)徑為所述總長(zhǎng)度的30%到50%、較佳為所述總長(zhǎng)度的35%到45%、更佳為所述總長(zhǎng)度的大約40%。
8.根據(jù)權(quán)利要求5至7中任ー項(xiàng)所述的運(yùn)行機(jī)構(gòu)，其中 所述層疊元件(113)至少包括七層、較佳至少包括十一層、更佳包括13至17層， 且/或者 所述彈性層由橡膠材料制成； 且/或者 所述實(shí)質(zhì)剛性層由金屬材料特別是鋼制成。
9.根據(jù)權(quán)利要求6至8中任ー項(xiàng)所述的運(yùn)行機(jī)構(gòu)，其中 所述連接元件(112)包括居中的軸元件(114)； 所述軸元件(114)連接到所述運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架単元(104)， 所述中心區(qū)段(113. I)的外周連接到所述發(fā)動(dòng)機(jī)単元(108)。
10.根據(jù)權(quán)利要求I至9中任ー項(xiàng)所述的運(yùn)行機(jī)構(gòu)，其中 所述連接裝置(111)包括三個(gè)連接到所述發(fā)動(dòng)機(jī)単元(108)和所述運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架単元(104)的連接元件(112)； 所述連接元件(112)特別是幾乎同樣的設(shè)計(jì)； 且/或者 第一個(gè)和第二個(gè)所述連接元件(112)在所述高度方向上位于第三個(gè)所述連接元件(112)之上，且優(yōu)選為大體相等高度； 且/或者 第三個(gè)所述連接元件(112)在所述橫向方向上位于第一個(gè)和第二個(gè)所述連接元件(112)之間，且優(yōu)選與二者各自等距。
11.根據(jù)權(quán)利要求I至10中任ー項(xiàng)所述的運(yùn)行機(jī)構(gòu)，其中 提供有一阻尼裝置(117)，特別是減震器； 所述阻尼裝置(117)連接到所述發(fā)動(dòng)機(jī)単元(108)和所述運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架単元(104)，且在所述橫向方向上作用； 所述阻尼裝置(117)確定一條行動(dòng)線，所述行動(dòng)線在所述高度方向上特別位于ー阻尼器水準(zhǔn)處，所述阻尼器水準(zhǔn)至少要靠近所述發(fā)動(dòng)機(jī)単元(108)的發(fā)動(dòng)機(jī)主軸水準(zhǔn)，特別是與其大體一致。
12.根據(jù)權(quán)利要求I至11中任ー項(xiàng)所述的運(yùn)行機(jī)構(gòu)，其中 提供有一硬停裝置(118)； 所述硬停裝置(118)將從所述橫向零撓度狀態(tài)起發(fā)生于所述發(fā)動(dòng)機(jī)単元(108)與所述運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架単元(104)之間的所述橫向相對(duì)運(yùn)動(dòng)特別限制在各側(cè)5mm到20mm之間、較佳限制在各側(cè)8mm到12mm之間； 所述硬停裝置(118)特別在三維空間中關(guān)聯(lián)到所述連接裝置(111)的一個(gè)連接元件(112)。
13.根據(jù)權(quán)利要求I至12中任ー項(xiàng)所述的運(yùn)行機(jī)構(gòu)，其中 提供有另ー個(gè)輪單元(103)和另ー個(gè)驅(qū)動(dòng)所述另ー輪單元(103)的發(fā)動(dòng)機(jī)単元(108)； 所述另ー發(fā)動(dòng)機(jī)単元(108)通過另ー連接裝置(111)連接到所述運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架単元(104)； 所述另ー連接裝置(111)特別與所述連接裝置(111)幾乎同樣； 且/或者 所述另ー連接裝置(111)特別相對(duì)于所述運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架単元(104)的居中高度軸呈大體対稱的設(shè)置。
14.根據(jù)權(quán)利要求I至13中任ー項(xiàng)所述的運(yùn)行機(jī)構(gòu)，其中所述運(yùn)行機(jī)構(gòu)適用的標(biāo)稱運(yùn)作速度為250km/h以上、較佳為300km/h以上、更加為350km/h以上。
15.ー種含有根據(jù)權(quán)利要求I至14中任ー項(xiàng)所述的運(yùn)行機(jī)構(gòu)(102)的軌道車輛。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種軌道車輛運(yùn)行機(jī)構(gòu)，其包括輪單元(103)、發(fā)動(dòng)機(jī)單元(108)和運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元(104)，運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元(104)確定縱向方向、橫向方向和高度方向，且運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元(104)支承于輪單元(103)上。發(fā)動(dòng)機(jī)單元(108)連接到輪單元(103)從而驅(qū)動(dòng)輪單元(103)。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)單元(108)通過一個(gè)連接裝置懸掛在運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元(104)上。所述連接裝置(111)具有橫向彈性，從而允許從連接裝置(111)的橫向零撓度狀態(tài)下起，發(fā)生橫向方向上介于所述發(fā)動(dòng)機(jī)單元(108)和運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元(104)之間的相對(duì)橫向運(yùn)動(dòng)。為此，所述連接裝置(111)在橫向方向上具有橫向剛性，所述橫向剛性在橫向零撓度狀態(tài)下足夠低，以至于與發(fā)動(dòng)機(jī)單元(108)橫向?qū)嵸|(zhì)剛性地安裝到運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元(104)的情況相比，發(fā)動(dòng)機(jī)單元(108)在高度方向上對(duì)運(yùn)行機(jī)構(gòu)框架單元(104)的慣性力矩的貢獻(xiàn)減少至少50％、較佳減少至少75％、更佳減少至少90％。
文檔編號(hào)B61F5/16GK102673593SQ201210069258
公開日2012年9月19日 申請(qǐng)日期2012年3月15日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月16日
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