專(zhuān)利名稱(chēng)：一種機(jī)車(chē)彎道行駛自動(dòng)減磨系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及減磨系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，主要適用于機(jī)車(chē)彎道行駛自動(dòng)減磨系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
在工礦企業(yè)，由于企業(yè)鐵路受工藝布局影響，曲線(xiàn)半徑偏小(最小曲線(xiàn)半徑達(dá)120米)，造成機(jī)車(chē)車(chē)輪輪緣及鋼軌內(nèi)側(cè)磨耗嚴(yán)重，需耗費(fèi)大量的人力物力進(jìn)行檢修或更換。為解決上述問(wèn)題，目前在工礦企業(yè)部分內(nèi)燃機(jī)車(chē)上采用了碳棒減磨材料，以減輕機(jī)車(chē)輪緣的非正常磨耗，延長(zhǎng)機(jī)車(chē)輪緣的檢修周期及機(jī)車(chē)輪箍的使用壽命。該型減磨設(shè)備利用彈簧的預(yù)應(yīng)力，使固態(tài)潤(rùn)滑材料碳棒始終與機(jī)車(chē)輪箍保持接觸，無(wú)論機(jī)車(chē)在直線(xiàn)段還是曲線(xiàn)段運(yùn)行，均保持作用。但該方法存在以下不足 ①機(jī)車(chē)輪緣在直線(xiàn)段不與鋼軌側(cè)面接觸，無(wú)需減磨，造成減磨材料大量無(wú)用消耗；②減磨材料的使用狀態(tài)必須由乘務(wù)員實(shí)時(shí)觀察才能掌握，增加了乘務(wù)員的作業(yè)強(qiáng)度；③在實(shí)際使用過(guò)程中，由于自動(dòng)化程度不高，減磨效果不明顯。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問(wèn)題是提供一種機(jī)車(chē)彎道行駛自動(dòng)減磨系統(tǒng)，它實(shí)現(xiàn)機(jī)車(chē)在曲線(xiàn)段運(yùn)行時(shí)自動(dòng)加載減磨材料，并具備減磨材料消耗到預(yù)警值時(shí)自動(dòng)報(bào)警、自動(dòng)診斷故障等功能，使系統(tǒng)達(dá)到智能化，降低使用人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型提供了一種機(jī)車(chē)彎道行駛自動(dòng)減磨系統(tǒng)，包括機(jī)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)，還包括可編程控制器、傳感器、穩(wěn)壓安全閥、氣動(dòng)泵、氣管、油管、潤(rùn)滑油儲(chǔ)存器、油氣分配器、油氣管道、電控閥、噴嘴；所述傳感器設(shè)置在機(jī)車(chē)上，傳感器的輸出端與所述可編程控制器的第一輸入端連接；所述穩(wěn)壓安全閥與所述機(jī)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)所述氣管連接；穩(wěn)壓安全閥還與可編程控制器連接；穩(wěn)壓安全閥的一條輸出支路與所述氣動(dòng)泵連接，另一條輸出支路與所述油氣分配器的進(jìn)氣口連接；氣動(dòng)泵與所述潤(rùn)滑油儲(chǔ)存器通過(guò)所述油管連接，且氣動(dòng)泵的輸出端與油氣分配器的進(jìn)油口連接；油氣分配器的輸出端與所述噴嘴的輸入端通過(guò)所述油氣管道連接；噴嘴對(duì)向機(jī)車(chē)輪緣；所述電控閥設(shè)置在連接油氣分配器、噴嘴的油氣管道上，且與可編程控制器的第一輸出端連接。上述方案中，還包括過(guò)濾裝置；所述過(guò)濾裝置設(shè)置在連接所述機(jī)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)與所述穩(wěn)壓安全閥的氣管上。上述方案中，還包括液位檢測(cè)元件；所述液位檢測(cè)元件設(shè)置在所述潤(rùn)滑油儲(chǔ)存器上，且液位檢測(cè)元件的輸出端與所述可編程控制器的第二輸入端連接。上述方案中，還包括聲光警報(bào)器；所述聲光警報(bào)器的輸入端與所述可編程控制器的第二輸出端連接。上述方案中，包括計(jì)算機(jī)，所述可編程控制器包括自動(dòng)檢測(cè)單元、控制單元；所述自動(dòng)檢測(cè)單元包括=CPU處理器模塊、電源模塊、I/O驅(qū)動(dòng)模塊、計(jì)算機(jī)通信模塊；所述CPU處理器模塊的第一輸入端與所述傳感器的輸出端連接，CPU處理器模塊的輸出端與所述I/O驅(qū)動(dòng)模塊的第一輸入端連接，I/O驅(qū)動(dòng)模塊輸出端與所述控制單元的輸入端連接，控制單元的輸出端與所述電控閥連接；所述計(jì)算機(jī)通信模塊的第一輸入端與所述計(jì)算機(jī)的輸出端連接，計(jì)算機(jī)通信模塊的輸出端與CPU處理器模塊的第二輸入端連接；電源模塊的三條輸出支路各自分別與計(jì)算機(jī)通信模塊的第二輸入端、CPU處理器模塊的第三輸入端、I/O驅(qū)動(dòng)模塊的第二輸入端連接。上述方案中，所述傳感器為三軸傳感器。本實(shí)用新型的有益效果在于本實(shí)用新型具備機(jī)車(chē)在彎道行駛時(shí)自動(dòng)向機(jī)車(chē)輪緣噴射潤(rùn)滑劑的功能，能夠有效降低機(jī)車(chē)輪緣和鋼軌內(nèi)側(cè)的磨耗，延長(zhǎng)機(jī)車(chē)車(chē)輪和鋼軌的使用壽命；同時(shí)具備低油位自動(dòng)報(bào)警、系統(tǒng)自檢等功能?！?br>
圖I為本實(shí)用新型實(shí)施例提出的機(jī)車(chē)彎道行駛自動(dòng)減磨系統(tǒng)的連接框圖。圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例提出的機(jī)車(chē)彎道行駛自動(dòng)減磨系統(tǒng)中可編程控制器內(nèi)部與外部的連接框圖。
具體實(shí)施方式
為進(jìn)一步闡述本實(shí)用新型為達(dá)成預(yù)定實(shí)用新型目的所采取的技術(shù)手段及功效，
以下結(jié)合附圖及較佳實(shí)施例，對(duì)依據(jù)本實(shí)用新型提出的機(jī)車(chē)彎道行駛自動(dòng)減磨系統(tǒng)的具體實(shí)施方式
及工作原理進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。由圖I可知，本實(shí)用新型實(shí)施例提供的機(jī)車(chē)彎道行駛自動(dòng)減磨系統(tǒng)，包括機(jī)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)、可編程控制器、傳感器、穩(wěn)壓安全閥、氣動(dòng)泵、氣管、油管、潤(rùn)滑油儲(chǔ)存器、油氣分配器、油氣管道、電控閥、噴嘴；傳感器設(shè)置在機(jī)車(chē)上，傳感器的輸出端與可編程控制器的第一輸入端連接；穩(wěn)壓安全閥與機(jī)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)氣管連接；穩(wěn)壓安全閥還與可編程控制器連接；穩(wěn)壓安全閥的一條輸出支路與氣動(dòng)泵連接，另一條輸出支路與油氣分配器的進(jìn)氣口連接；氣動(dòng)泵與潤(rùn)滑油儲(chǔ)存器通過(guò)油管連接，且氣動(dòng)泵的輸出端與油氣分配器的進(jìn)油口連接；油氣分配器的輸出端與噴嘴的輸入端通過(guò)油氣管道連接；噴嘴對(duì)向機(jī)車(chē)輪緣；電控閥設(shè)置在連接油氣分配器、噴嘴的油氣管道上，且與可編程控制器的第一輸出端連接。為了除去壓縮空氣中的水分及雜質(zhì)，提高帶壓油氣的減磨作用，在本實(shí)施例中，在連接機(jī)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)與穩(wěn)壓安全閥的氣管上設(shè)置有過(guò)濾裝置。為了對(duì)潤(rùn)滑油儲(chǔ)存器中潤(rùn)滑油的液位進(jìn)行檢測(cè)，當(dāng)液位信號(hào)低于設(shè)置值時(shí)發(fā)出告警，在本實(shí)施例中，將液位檢測(cè)元件設(shè)置在潤(rùn)滑油儲(chǔ)存器上，且液位檢測(cè)元件的輸出端與可編程控制器的第二輸入端連接。同時(shí)可編程控制器的第二輸出端與聲光報(bào)警器的輸入端連接。由圖2可知，本實(shí)用新型實(shí)施例提供的機(jī)車(chē)彎道行駛自動(dòng)減磨系統(tǒng)，還包括計(jì)算機(jī)；可編程控制器包括自動(dòng)檢測(cè)單元、控制單元；自動(dòng)檢測(cè)單元包括CPU處理器模塊、電源模塊、I/o驅(qū)動(dòng)模塊、計(jì)算機(jī)通信模塊；CPU處理器模塊的第一輸入端與傳感器的輸出端連接，CPU處理器模塊的輸出端與I/O驅(qū)動(dòng)模塊的第一輸入端連接，I/O驅(qū)動(dòng)模塊的輸出端與控制單元的輸入端連接，控制單元的輸出端與電控閥連接；計(jì)算機(jī)通信模塊的第一輸入端與計(jì)算機(jī)的輸出端連接，計(jì)算機(jī)通信模塊的輸出端與CPU處理器模塊的第二輸入端連接。電源模塊的三條輸出支路各自分別與計(jì)算機(jī)通信模塊的第二輸入端、CPU處理器模塊的第三輸入端、I/o驅(qū)動(dòng)模塊的第二輸入端連接。優(yōu)選的，在本實(shí)施例中，傳感器為三軸傳感器。本實(shí)用新型實(shí)施例提出的機(jī)車(chē)彎道行駛自動(dòng)減磨系統(tǒng)在使用時(shí)，首先由三軸傳感器檢測(cè)機(jī)車(chē)的運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)，經(jīng)三軸傳感器內(nèi)運(yùn)算后輸出X、Y、Z三軸數(shù)據(jù)；此數(shù)據(jù)傳送給CPU處理器模塊中對(duì)應(yīng)的管腳(PFO、PFl、PF2)，由CPU處理器判斷機(jī)車(chē)的運(yùn)行狀態(tài)。若判斷機(jī)車(chē)處于曲線(xiàn)階段運(yùn)行，則CPU處理器的相應(yīng)管腳(PA5、PA6、PA7、PA2)輸出直流電平，經(jīng)I/O驅(qū)動(dòng)模塊進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，并由I/O驅(qū)動(dòng)模塊中相應(yīng)的管腳(0UT1、0UT2、0UT3、0UT4)輸出，給控制單元提供觸發(fā)信號(hào)。此時(shí)從機(jī)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)中出來(lái)的壓縮空氣經(jīng)過(guò)濾裝置過(guò)濾掉壓縮空氣中 的水分及雜質(zhì)后，經(jīng)過(guò)濾的壓縮空氣通過(guò)氣管達(dá)到穩(wěn)壓安全閥。此時(shí)穩(wěn)壓安全閥對(duì)壓縮空氣的氣壓進(jìn)行判斷，當(dāng)壓縮空氣的氣壓等于設(shè)定值時(shí)，一部分壓縮空氣經(jīng)穩(wěn)壓安全閥的一條輸出支路到達(dá)油氣分配器，另一部分的壓縮空氣經(jīng)穩(wěn)壓安全閥的另一條輸出支路到達(dá)氣動(dòng)泵。氣動(dòng)泵得氣將潤(rùn)滑油儲(chǔ)存器中的潤(rùn)滑油抽出，被抽出的潤(rùn)滑油經(jīng)油管到達(dá)油氣分配器。油氣分配器對(duì)壓縮空氣和潤(rùn)滑油進(jìn)行混合，并將混合油氣經(jīng)油氣管道依次輸出到電控閥、噴嘴。當(dāng)電控閥上電時(shí)，則電控閥打開(kāi)，混合油氣經(jīng)電控閥、噴嘴直接作用于機(jī)車(chē)輪緣；當(dāng)電控閥斷電時(shí)，則噴嘴停止噴射。機(jī)車(chē)IlOV直流經(jīng)逆變穩(wěn)壓提供24V直流給電源模塊，經(jīng)內(nèi)部穩(wěn)壓后的VCC 5V電壓供計(jì)算機(jī)通信模塊(串口輸出)、CPU處理器模塊、I/O驅(qū)動(dòng)模塊使用。這里需要說(shuō)明的是，當(dāng)壓縮空氣的氣壓高于設(shè)定值時(shí)，穩(wěn)壓安全閥自動(dòng)減壓至設(shè)定值。當(dāng)壓縮空氣的氣壓低于設(shè)定值時(shí)，將告警觸發(fā)信號(hào)傳輸?shù)娇删幊炭刂破?。可編程控制器接收到告警觸發(fā)信號(hào)，將告警信號(hào)輸出到聲光報(bào)警器，通過(guò)聲光報(bào)警器報(bào)警。還需要說(shuō)明的是，設(shè)置在潤(rùn)滑油儲(chǔ)存器上的液位檢測(cè)元件可以對(duì)潤(rùn)滑油儲(chǔ)存器中的潤(rùn)滑油液位進(jìn)行檢測(cè)，并將檢測(cè)到的液位信號(hào)輸出到可編程控制器中。當(dāng)可編程控制器得到的潤(rùn)滑油的液位信號(hào)低于設(shè)定值時(shí)，可編程控制器輸出告警信號(hào)到聲光報(bào)警器中，聲光報(bào)警器發(fā)出告警。當(dāng)可編程控制器接收到的液位信號(hào)表示潤(rùn)滑油用完時(shí)，可編程控制器發(fā)出切斷信號(hào)到電控閥將潤(rùn)滑動(dòng)作自動(dòng)切斷。本實(shí)用新型具備機(jī)車(chē)在彎道行駛時(shí)自動(dòng)向機(jī)車(chē)輪緣噴射潤(rùn)滑劑的功能，能夠有效降低機(jī)車(chē)輪緣和鋼軌內(nèi)側(cè)的磨耗，延長(zhǎng)機(jī)車(chē)車(chē)輪和鋼軌的使用壽命；同時(shí)具備低油位自動(dòng)報(bào)警、系統(tǒng)自檢等功能。最后所應(yīng)說(shuō)明的是，以上具體實(shí)施方式
僅用以說(shuō)明本實(shí)用新型的技術(shù)方案而非限制，盡管參照實(shí)例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，可以對(duì)本實(shí)用新型的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換，而不脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案的精神和范圍，其均應(yīng)涵蓋在本實(shí)用新型的權(quán)利要求范圍當(dāng)中。
權(quán)利要求1.一種機(jī)車(chē)彎道行駛自動(dòng)減磨系統(tǒng)，包括機(jī)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，還包括可編程控制器、傳感器、穩(wěn)壓安全閥、氣動(dòng)泵、氣管、油管、潤(rùn)滑油儲(chǔ)存器、油氣分配器、油氣管道、電控閥、噴嘴；所述傳感器設(shè)置在機(jī)車(chē)上，傳感器的輸出端與所述可編程控制器的第一輸入端連接；所述穩(wěn)壓安全閥與所述機(jī)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)所述氣管連接；穩(wěn)壓安全閥還與可編程控制器連接；穩(wěn)壓安全閥的一條輸出支路與所述氣動(dòng)泵連接，另一條輸出支路與所述油氣分配器的進(jìn)氣口連接；氣動(dòng)泵與所述潤(rùn)滑油儲(chǔ)存器通過(guò)所述油管連接，且氣動(dòng)泵的輸出端與油氣分配器的進(jìn)油口連接；油氣分配器的輸出端與所述噴嘴的輸入端通過(guò)所述油氣管道連接；噴嘴對(duì)向機(jī)車(chē)輪緣；所述電控閥設(shè)置在連接油氣分配器、噴嘴的油氣管道上，且與可編程控制器的第一輸出端連接。
2.如權(quán)利要求I所述的機(jī)車(chē)彎道行駛自動(dòng)減磨系統(tǒng)，其特征在于，還包括過(guò)濾裝置；所述過(guò)濾裝置設(shè)置在連接所述機(jī)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)與所述穩(wěn)壓安全閥的氣管上。
3.如權(quán)利要求I所述的機(jī)車(chē)彎道行駛自動(dòng)減磨系統(tǒng)，其特征在于，還包括液位檢測(cè)元件；所述液位檢測(cè)元件設(shè)置在所述潤(rùn)滑油儲(chǔ)存器上，且液位檢測(cè)元件的輸出端與所述可編程控制器的第二輸入端連接。
4.如權(quán)利要求I或3所述的機(jī)車(chē)彎道行駛自動(dòng)減磨系統(tǒng)，其特征在于，還包括聲光警報(bào)器；所述聲光警報(bào)器的輸入端與所述可編程控制器的第二輸出端連接。
5.如權(quán)利要求I所述的機(jī)車(chē)彎道行駛自動(dòng)減磨系統(tǒng)，包括計(jì)算機(jī)，其特征在于，所述可編程控制器包括自動(dòng)檢測(cè)單元、控制單元；所述自動(dòng)檢測(cè)單元包括CPU處理器模塊、電源模塊、I/o驅(qū)動(dòng)模塊、計(jì)算機(jī)通信模塊；所述CPU處理器模塊的第一輸入端與所述傳感器的輸出端連接，CPU處理器模塊的輸出端與所述I/O驅(qū)動(dòng)模塊的第一輸入端連接，I/O驅(qū)動(dòng)模塊輸出端與所述控制單元的輸入端連接，控制單元的輸出端與所述電控閥連接；所述計(jì)算機(jī)通信模塊的第一輸入端與所述計(jì)算機(jī)的輸出端連接，計(jì)算機(jī)通信模塊的輸出端與CPU處理器模塊的第二輸入端連接；電源模塊的三條輸出支路各自分別與計(jì)算機(jī)通信模塊的第二輸入端、CPU處理器模塊的第三輸入端、I/O驅(qū)動(dòng)模塊的第二輸入端連接。
6.如權(quán)利要求I或5所述的機(jī)車(chē)彎道行駛自動(dòng)減磨系統(tǒng)，其特征在于，所述傳感器為三軸傳感器。
專(zhuān)利摘要本實(shí)用新型涉及減磨系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，公開(kāi)了一種機(jī)車(chē)彎道行駛自動(dòng)減磨系統(tǒng)，包括機(jī)車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)、可編程控制器、傳感器、穩(wěn)壓安全閥、氣動(dòng)泵、氣管、油管、潤(rùn)滑油儲(chǔ)存器、油氣分配器、油氣管道、電控閥、噴嘴；本實(shí)用新型應(yīng)用可編程控制器和傳感器技術(shù)，實(shí)現(xiàn)機(jī)車(chē)在曲線(xiàn)段運(yùn)行時(shí)自動(dòng)加載減磨，并具備減磨材料消耗到預(yù)警值時(shí)自動(dòng)報(bào)警、自動(dòng)診斷故障等功能，使系統(tǒng)達(dá)到智能化，降低使用人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。
文檔編號(hào)B61K3/02GK202481094SQ20122012833
公開(kāi)日2012年10月10日 申請(qǐng)日期2012年3月30日 優(yōu)先權(quán)日2012年3月30日
發(fā)明者朱文勝, 謝鈞, 金保柱 申請(qǐng)人:武漢鋼鐵(集團(tuán))公司