專利名稱：一種高架單軌列車轉(zhuǎn)向架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及鉸接式單軌列車制造領(lǐng)域，特別地，涉及一種高架單軌列車轉(zhuǎn)向架。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有鉸接式列車起停頻繁、空車滿車重量相差大，因此對(duì)轉(zhuǎn)向架的牽引和制動(dòng)性要求高。目前國(guó)內(nèi)列車均采用單軸轉(zhuǎn)向架，有以下兩種方案I、采用特制減速機(jī)、減速機(jī)機(jī)體作為轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，車輪同軸分置在減速機(jī)兩側(cè)；受減速機(jī)機(jī)體厚度限制，兩車輪外側(cè)間距較大，要求軌道寬度在750mm左右，造成軌道投資額度極高；并且轉(zhuǎn)向架沒有減震彈簧，質(zhì)心較高；2、采用框架結(jié)構(gòu)原動(dòng)機(jī)安裝在框架外側(cè)，內(nèi)側(cè)安裝車輪，轉(zhuǎn)向架沒有減震彈簧， 質(zhì)心較高，對(duì)抵抗傾覆扭矩的安全輪的荷載要求也隨之提高。為便于拆卸，同軸兩車輪間間距較大，導(dǎo)致兩車輪外側(cè)間距較大，要求軌道寬度在750mm左右，同樣也造成軌道投資額度極聞。并且，因受輪胎載荷限制，現(xiàn)有轉(zhuǎn)向架不適應(yīng)單車廂載客9人以上的列車運(yùn)行要求，限制了現(xiàn)有列車客運(yùn)量的提升；制動(dòng)器一般與高速軸同軸，制動(dòng)時(shí)獲得的減速度較大，對(duì)電機(jī)產(chǎn)生的沖擊較大，影響原動(dòng)機(jī)的性能。因此，市場(chǎng)上需要一種可承載更大運(yùn)輸量、軌道寬度小、質(zhì)心低的轉(zhuǎn)向架架體。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型目的在于提供一種高架單軌列車轉(zhuǎn)向架，以解決現(xiàn)有轉(zhuǎn)向架承載量不大、對(duì)軌道寬度要求高、列車組質(zhì)心低的技術(shù)問題。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了一種高架單軌列車轉(zhuǎn)向架，包括轉(zhuǎn)向架架體，其特征在于，轉(zhuǎn)向架架體內(nèi)包含與行進(jìn)方向一致的兩組標(biāo)準(zhǔn)輪對(duì)；在所述轉(zhuǎn)向架架體的兩偵U，沿行進(jìn)方向設(shè)置減速機(jī)機(jī)體，所述減速機(jī)機(jī)體與所述轉(zhuǎn)向架架體為一體結(jié)構(gòu)；所述轉(zhuǎn)向架架體的兩端設(shè)置中心回轉(zhuǎn)銷，所述中心回轉(zhuǎn)銷位于所述標(biāo)準(zhǔn)輪對(duì)的與行進(jìn)方向一致的中軸線上，所述中心回轉(zhuǎn)銷的兩側(cè)設(shè)置至少一組彈簧旁承座，所述中心回轉(zhuǎn)銷通過彈片與所述彈簧旁承座上的彈簧連接。優(yōu)選的，位于不同側(cè)的所述減速機(jī)機(jī)體處于不同組標(biāo)準(zhǔn)輪對(duì)的側(cè)面。優(yōu)選的，制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置在所述減速機(jī)機(jī)體外側(cè)。優(yōu)選的，原動(dòng)機(jī)設(shè)置在所述減速機(jī)機(jī)體外側(cè)。優(yōu)選的，所述轉(zhuǎn)向架架體的兩端的中心回轉(zhuǎn)銷前后對(duì)稱。本實(shí)用新型具有以下有益效果I、降低列車組質(zhì)心高度a、將中心回轉(zhuǎn)銷與減震彈簧連接，消除列車行駛過程中產(chǎn)生的內(nèi)部震動(dòng)，則可降低車廂地板高度山、設(shè)置彈簧減震結(jié)構(gòu)后，車廂內(nèi)無(wú)需設(shè)置牽引梁，降低列車組質(zhì)心；c、車廂質(zhì)心可在現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上降低300mm ；[0014]2、減小沖擊力a、轉(zhuǎn)向架與減速箱的機(jī)架合二為一體，將制動(dòng)器設(shè)置在轉(zhuǎn)向架架體兩側(cè)，與列車高速軸不同軸，在制動(dòng)時(shí)不直接對(duì)高速軸產(chǎn)生沖擊力，提高高速軸的安全系數(shù)和使用壽命；b、減震裝置可使得中心回轉(zhuǎn)銷在回轉(zhuǎn)銷座上下竄動(dòng)，彈簧的壓縮量匹配車廂的載荷變動(dòng)；3、環(huán)保節(jié)能a、結(jié)構(gòu)緊湊，對(duì)軌道寬度要求較低，在保證軌道梁剛度的前提下，軌道寬度的下限可以降低到300mm，相對(duì)750mm寬度鋼箱梁軌道，在高度600mm的情況下，可以降低質(zhì)量25%，也就是每十公里減少600噸鋼材的使用量；b、每個(gè)轉(zhuǎn)向架中采用一組標(biāo)準(zhǔn)輪對(duì)，不受標(biāo)準(zhǔn)輪胎荷載限制，可以適應(yīng)具備較小寬度的箱型軌道梁，采用橡膠輪胎，單車廂容客量在6人 32人的單軌列車；突破了單軌轉(zhuǎn)向軸無(wú)法適應(yīng)單車廂載客7人以上的限制。除了上面所描述的目的、特征和優(yōu)點(diǎn)之外，本實(shí)用新型還有其它的目的、特征和優(yōu)點(diǎn)。下面將參照?qǐng)D，對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)的說明。

構(gòu)成本申請(qǐng)的一部分的附圖用來(lái)提供對(duì)本實(shí)用新型的進(jìn)一步理解，本實(shí)用新型的示意性實(shí)施例及其說明用于解釋本實(shí)用新型，并不構(gòu)成對(duì)本實(shí)用新型的不當(dāng)限定。在附圖中圖I是本實(shí)用新型優(yōu)選實(shí)施例的結(jié)構(gòu)俯視示意圖；圖2是本實(shí)用新型優(yōu)選實(shí)施例的結(jié)構(gòu)側(cè)視示意圖；其中，I、轉(zhuǎn)向架架體，2、減速機(jī)機(jī)體，3、標(biāo)準(zhǔn)輪對(duì)，4、中心回轉(zhuǎn)銷，5、彈簧旁承座。
具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明，但是本實(shí)用新型可以根據(jù)權(quán)利要求限定和覆蓋的多種不同方式實(shí)施。參見圖I和圖2，一種高架單軌列車轉(zhuǎn)向架，包括轉(zhuǎn)向架架體，轉(zhuǎn)向架架體I內(nèi)包含與行進(jìn)方向一致的兩組標(biāo)準(zhǔn)輪對(duì)3 ;在所述轉(zhuǎn)向架架體I的兩側(cè)，沿行進(jìn)方向設(shè)置減速機(jī)機(jī)體2,所述減速機(jī)機(jī)體2與所述轉(zhuǎn)向架架體I為一體結(jié)構(gòu)；結(jié)構(gòu)緊湊，減少結(jié)構(gòu)尺寸及質(zhì)量。所述轉(zhuǎn)向架架體I的兩端設(shè)置中心回轉(zhuǎn)銷4，所述中心回轉(zhuǎn)銷4位于所述標(biāo)準(zhǔn)輪對(duì)3的與行進(jìn)方向一致的中軸線上，所述中心回轉(zhuǎn)銷4的兩側(cè)設(shè)置至少一組彈簧旁承座5，所述中心回轉(zhuǎn)銷4通過彈片與所述彈簧旁承座5上的彈簧連接，彈簧剛度及位置進(jìn)行預(yù)先校準(zhǔn)，可同時(shí)滿足減震和支承車體的作用。轉(zhuǎn)向架架體+車體+轉(zhuǎn)向架架體+車體+轉(zhuǎn)向架架體依次串聯(lián)，循環(huán)疊加形成列車組；不影響各節(jié)車廂的水平回轉(zhuǎn)和垂向彎曲的自由度，同時(shí)可控制車體的側(cè)面傾斜。位于不同側(cè)的所述減速機(jī)機(jī)體2處于不同組標(biāo)準(zhǔn)輪對(duì)3的側(cè)面，例如第一減速機(jī)處于第一組標(biāo)準(zhǔn)輪對(duì)的左側(cè)，第二減速機(jī)則處于第二組標(biāo)準(zhǔn)輪對(duì)的右側(cè)；則可在水平面上平衡轉(zhuǎn)向架架體I兩端的重量，保證重心平穩(wěn)。所述制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置在所述減速機(jī)機(jī)體2外側(cè)，與列車高速軸不同軸，在制動(dòng)時(shí)不直接對(duì)高速軸產(chǎn)生沖擊力。所述原動(dòng)機(jī)也可設(shè)置在所述減速機(jī)機(jī)體2外側(cè)。所述轉(zhuǎn)向架架體I的兩端的中心回轉(zhuǎn)銷4前后對(duì)稱；利于轉(zhuǎn)向架前后端與列車體的標(biāo)準(zhǔn)化銜接和美觀。以上所述僅為本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例而已，并不用于限制本實(shí)用新型，對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來(lái)說，本實(shí)用新型可以有各種更改和變化。凡在本實(shí)用新型的精神和原則 之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種高架單軌列車轉(zhuǎn)向架，包括轉(zhuǎn)向架架體，其特征在于，轉(zhuǎn)向架架體內(nèi)包含與行進(jìn)方向一致的兩組標(biāo)準(zhǔn)輪對(duì)；在所述轉(zhuǎn)向架架體的兩側(cè)，沿行進(jìn)方向設(shè)置減速機(jī)機(jī)體，所述減速機(jī)機(jī)體與所述轉(zhuǎn)向架架體為一體結(jié)構(gòu)；所述轉(zhuǎn)向架架體的兩端設(shè)置中心回轉(zhuǎn)銷，所述中心回轉(zhuǎn)銷位于所述標(biāo)準(zhǔn)輪對(duì)的與行進(jìn)方向一致的中軸線上，所述中心回轉(zhuǎn)銷的兩側(cè)設(shè)置至少一組彈簧旁承座，所述中心回轉(zhuǎn)銷通過彈片與所述彈簧旁承座上的彈簧連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種高架單軌列車轉(zhuǎn)向架，其特征在于，位于不同側(cè)的所述減速機(jī)機(jī)體處于不同組所述標(biāo)準(zhǔn)輪對(duì)的側(cè)面。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種高架單軌列車轉(zhuǎn)向架，其特征在于，制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置在所述減速機(jī)機(jī)體外側(cè)。
4.根據(jù)權(quán)利要求I至3任一項(xiàng)所述的一種高架單軌列車轉(zhuǎn)向架，其特征在于，原動(dòng)機(jī)設(shè)置在所述減速機(jī)機(jī)體外側(cè)。
5.根據(jù)權(quán)利要求I至3任一項(xiàng)所述的一種高架單軌列車轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向架架體的兩端的中心回轉(zhuǎn)銷前后對(duì)稱。
專利摘要本實(shí)用新型提供了一種高架單軌列車轉(zhuǎn)向架，包括轉(zhuǎn)向架架體，轉(zhuǎn)向架架體內(nèi)包含與行進(jìn)方向一致的兩組標(biāo)準(zhǔn)輪對(duì)；在所述轉(zhuǎn)向架架體的兩側(cè)，沿行進(jìn)方向設(shè)置減速機(jī)機(jī)體，所述減速機(jī)機(jī)體與所述轉(zhuǎn)向架架體為一體結(jié)構(gòu)；所述轉(zhuǎn)向架架體的兩端設(shè)置中心回轉(zhuǎn)銷，所述中心回轉(zhuǎn)銷位于所述標(biāo)準(zhǔn)輪對(duì)的與行進(jìn)方向一致的中軸線上，所述中心回轉(zhuǎn)銷的兩側(cè)設(shè)置至少一組彈簧旁承座，所述中心回轉(zhuǎn)銷通過彈片與所述彈簧旁承座上的彈簧連接。本實(shí)用新型降低了列車組質(zhì)心高度，減小對(duì)高速軸的沖擊力，軌道寬度的下限可以降低到300mm，安全環(huán)保。
文檔編號(hào)B61F5/00GK202669832SQ20122039949
公開日2013年1月16日 申請(qǐng)日期2012年8月13日 優(yōu)先權(quán)日2012年8月13日
發(fā)明者趙永南, 張岷, 袁文 申請(qǐng)人:株洲南車特種裝備科技有限公司