車輛分組纜線運輸系統(tǒng)和用于控制該系統(tǒng)的方法
【專利摘要】本發(fā)明系統(tǒng)的每一站均包括傳輸線路，未聯(lián)接到纜線的車輛沿著該傳輸線路行進，所述線路具有中間部分(22、122)，所述中間部分沿著至少一個卸載和/或裝載站設(shè)置有用于以降低的速度驅(qū)動車輛(10)的裝置(24)。根據(jù)本發(fā)明，各組車輛沿著纜線(C)直接組裝，單個組的兩個連貫車輛分開第一距離(d)，而位于兩個不同組中的兩個連貫車輛分開比第一距離大的第二距離(D)，控制裝置(25)適于在裝載/卸載期間停用驅(qū)動裝置(24)以將第一組車輛(10-1、10-2)固定在指定站(30、40)處，然后啟用驅(qū)動裝置以疏散所述第一組并使下一組(10-2、10-3)能夠替換第一組。
【專利說明】車輛分組纜線運輸系統(tǒng)和用于控制該系統(tǒng)的方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于在至少兩站之間借助于連續(xù)運行的主纜線來運輸車輛的系統(tǒng)，
[0002]每一站均包括
[0003]-脫離裝置和接合裝置，分別用于從/向纜線解開和聯(lián)接車輛，
[0004]-傳輸線路，車輛在解開狀態(tài)下沿著該傳輸線路行進，該傳輸線路包括用于車輛的減速部分和加速部分以及中間部分，該中間部分設(shè)置有用于沿著至少一個卸載和/或搭載平臺以降低的速度驅(qū)動車輛的裝置，
[0005]該系統(tǒng)還包括分組裝置，該分組裝置用于形成具有預定數(shù)量的車輛的各個組。
【背景技術(shù)】
[0006]EP-A-O 814.992已經(jīng)公開了一種可脫離的架空滑車系統(tǒng)，其首先包括以恒定速度在閉環(huán)中的兩站之間運行的主纜線。在每一站中，最初聯(lián)接到纜線的車輛被解開，進而減速下來，以便以降低的速度行進或者甚至沿著相應的卸載和搭載平臺而停止。根據(jù)此文獻應設(shè)想使車輛成對地分組，同一對車輛之間的距離要比兩連續(xù)對的相鄰車輛之間的距離小得多。
[0007]該第一解決方案能夠保證高的速度，同時保護乘客的安全。事實上，由于位于兩對連續(xù)車輛之間的重要間隔，乘客可以容易地進行移動，不會與可移動的機械元件發(fā)生任何重大的碰撞風險。然而，特別是由于其使用用于斷開車輛的多個軌道的復雜結(jié)構(gòu)，該系統(tǒng)呈現(xiàn)出一些限制。所以，這意味著高的操作性支出以及大的建造體積。
[0008]另外， 申請人:在EP-A-1 864 882中已提出一種前面內(nèi)容中提到類型的系統(tǒng)。同時針對位于中間部分中的組的所有車輛，這樣的布局可以并行地一即車門的打開和閉合時間以及搭載和卸載時間一進行各種操作。該布局可以大大增加針對這些操作的時間，這特別影響搭載和卸載操作，這一時間就基本上等于通常時間乘以預定數(shù)量的一組車輛。該時間對所有車輛而言是相同的，這確保了生產(chǎn)線的高流動性。在搭載和卸載的精細化階段中乘客的舒適和安全因此得以改進，并且無論組中車輛如何均是一樣的。
[0009]然而，應設(shè)想同時用于搭載和卸載操作的大量平臺，其分布在中間部分的整個長度上，其數(shù)量等于一組車輛的預定數(shù)量。從中導致一組的每一車輛上的搭載和卸載操作被同時進行，每次都對應于下一組的形成。為了滿足安全性，該時間必須足夠，使得大致在兩個方向上傳輸乘客可以平和地執(zhí)行。該時間約束沿著分組部分作用于用來形成指定組的時間，并沿著未分組部分作用于用來取消分組操作的時間，這對于指定的流動和停止會導致迫使每個車輛花費站內(nèi)時間的相對較長周期，并需要大量的車輛。
[0010]最后， 申請人:在FR-A-2 945 780中已提出將中間的卸載和搭載部分劃分成設(shè)置有相同數(shù)量的平臺的兩部分，同時使用與纜線的運行速度同步的單個致動器。然而，針對EP-A-1 864 882中所公開系統(tǒng)的限制，該替代解決方案不會以滿意的方式找到補救辦法。特別地，它無法省卻相應的分組和未分組部分。[0011]文獻EP1752352描述了一種在生產(chǎn)線中具有可變脈動速度的系統(tǒng)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0012]著眼于此，本發(fā)明旨在實現(xiàn)一種在具有簡單結(jié)構(gòu)的同時保證整體高速以及高水平安全的系統(tǒng)。此外，本發(fā)明旨在提出這樣一種特別方便地進行控制的系統(tǒng)。
[0013]根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的顯著之處在于，各組車輛沿著主纜線直接形成，屬于同一組的兩個連續(xù)車輛分開第一預定距離，而屬于兩個不同組的兩個連續(xù)車輛分開第二預定距離，第二預定距離比第一距離更大；而且該系統(tǒng)包括控制裝置，可適于在搭載/卸載階段期間使中間部分的驅(qū)動裝置停用以便在指定平臺處固定第一組車輛，然后啟用驅(qū)動裝置以便移動開所述第一組并允許用下一組車輛替換第一組車輛。
[0014]首先，這樣的系統(tǒng)具有的優(yōu)點在于其結(jié)構(gòu)簡單。事實上，本發(fā)明可以省卻分別專用于分組和取消分組操作的特定部分。在這些條件下，與EP-A-1 864 882中提示的方案相t匕，該系統(tǒng)對環(huán)境、特別是滑雪坡道的影響減少。
[0015]此外，本發(fā)明的有利之處在于，它可以以零速度實施搭載和卸載操作。這在保證用戶安全的同時給他們帶來了相當?shù)氖孢m度，并能夠容易地達到期望的理論流量。而且，該系統(tǒng)可以以降低的活動性接觸到人以及騎車人連同他們的單車，不會干擾到系統(tǒng)的操作，這對大多數(shù)在先解決方案都是不允許的。由于這些停止階段，還可以以清楚的方式界定專用于上面提到的操作的區(qū)域，例如通過以基本閉合空間的形式實現(xiàn)它們，該空間可以例如設(shè)置有前門。
[0016]由于主纜線按照通常方式驅(qū)動，就像減速和加速部分，所以根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)可以以簡單的方式進行控制。而且，根據(jù)不變的初始數(shù)據(jù)，中間部分中的啟動和停止順序可以程序化先驗。以此方式，對該部分的特定控制不需要操作者重點監(jiān)控。
[0017]最后，將指出，本發(fā)明可以將站內(nèi)的若干車輛分組，于是使得它們可以考慮為具有大容量的單一車輛。另一方面，這些車輛當在纜線上移動時應明確視為彼此分離，由于車輛具有大的整體尺寸和高的重量，可以免除任何機械應力。
[0018]根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)可以包括以下特征，所述特征以孤立的方式考慮或根據(jù)任何技術(shù)上可能的組合得到:
[0019]-第一距離的值介于20和50米之間，可優(yōu)選地介于35和40米之間，
[0020]-第二距離和第一距離之間的比率介于2和10之間，可優(yōu)選地介于3和6之間，
[0021]-每個平臺包括基本封閉的空間以及以所述預定數(shù)量設(shè)置的用于車輛的進出門。
[0022]而且，本發(fā)明涉及一種用于控制上述系統(tǒng)的方法，其間交替進行:
[0023]-形成停止階段的搭載/卸載階段，在該階段中將第一組車輛固定在指定平臺中，
[0024]-沿著中間部分使車輛移位的階段，以便在所述或每個平臺處用下一組替換第一組。
[0025]根據(jù)本發(fā)明的方法可以包括以下特征，所述特征以孤立的方式考慮或根據(jù)任何技術(shù)上可能的組合得到:
[0026]-車輛以恒定速度在纜線上行進，以便在屬于同一組的兩個連續(xù)車輛之間設(shè)置第一預定時間間隔，并在屬于兩個不同組的兩個連續(xù)車輛之間設(shè)置第二預定時間間隔，
[0027]-在每一移位階段期間，車輛以低于在纜線上的行進速度的速度在中間部分中移動，以便沿著中間部分促使屬于同一組的兩個連續(xù)車輛更接近于彼此，
[0028]-中間部分中的速度介于0.4和1.0m/s之間，特別地介于0.6和0.7m/s之間，
[0029]-當屬于該第一組和屬于下一組的兩個連續(xù)車輛彼此隔開的距離對應于同一組中兩個連續(xù)車輛之間存在的時間間隔時，在中間部分中開始第一組車輛的移位，
[0030]-在停止周期期間具有的時間基本上等于一方面兩個不同組中兩個連續(xù)車輛間的時間間隔與另一方面同一組中兩個連續(xù)車輛間的時間間隔之間的差值時，進行停止階段。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0031]從本發(fā)明特定實施方式的以下說明，其它優(yōu)點和特征將更清楚，其指定為非限制性示例并在附圖中加以描繪，其中:
[0032]-圖1示意性地描繪了根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的示例，
[0033]-圖2以更精確的方式示出了屬于圖1中系統(tǒng)的站，以及
[0034]-圖3至7示出了控制圖1中系統(tǒng)的各步驟。
【具體實施方式】
[0035]將針對用于運輸可脫離纜車的系統(tǒng)的應用來描述本發(fā)明。為了更好地理解本發(fā)明，在下文中應說明可脫離纜車的系統(tǒng)如何沿著路軌連續(xù)地行進。不過，可以肯定的是，本發(fā)明可以應用于使用用于支撐車輛的纜線的任何運輸系統(tǒng)，即具有可脫離車輛的任何類型的系統(tǒng)。
[0036]參考圖1，例如纜車的多個車輛10在第一站20和第二站120之間的路線上移動，該路線可具有未被描繪的中間站。車輛10首先在第一路徑12上移動，然后沿相反的方向在另一個平行路徑14上移動回來。在纜車提升的情況下，沿著這些路徑的車輛10借助于一根或多根承載牽引纜線進行移動；或者借助于根據(jù)車輛類型的任何其它牽引裝置進行移動。在圖1中，示意性地描繪了標記為C的單根纜線。
[0037]在站20和120之間，車輛10以恒定速度移動，速度值較高。根據(jù)本發(fā)明，車輛并非沿著纜線規(guī)則分布，這將在下文中詳述。當進入每一端站時，車輛10沿箭頭Fl的方向抵達，并在脫離區(qū)域中脫離纜線，然后經(jīng)過一定長度在減速部分21和121中減速。然后，它們沿著中間部分22或122行進，中間部分設(shè)置有能夠使它們掉頭進行搭載和卸載操作的輪廓。車輛10最終在加速部分23或123中再次加速，并在接合區(qū)域中在站20或120的出口處再次與纜線聯(lián)接，并沿箭頭F2的方向離開所述站。
[0038]減速部分21或121、中間部分22或122以及加速部分23或123在該系統(tǒng)的兩個纜線路線之間形成了傳輸線路，車輛10在解開狀態(tài)下沿著該傳輸線路行進。傳輸線路彼此連接到設(shè)置在脫離區(qū)域中的以從纜線解開車輛的脫離裝置以及設(shè)置在接合區(qū)域中的以將車輛與纜線聯(lián)接的接合裝置。這些本身已知的接合裝置和脫離裝置不加以描繪。
[0039]由于任何常規(guī)類型的第一驅(qū)動裝置(未示出)，將各站彼此連接的纜線在連續(xù)的路線中延伸。另外，每個減速部分和每個加速部分包括常規(guī)類型的相應驅(qū)動裝置(也未描繪)，其特別地由多個輪子形成。最后，每個中間部分設(shè)置有具有任何適當性質(zhì)的驅(qū)動裝置24或124，其與相應的控制裝置25或125關(guān)聯(lián)。如下文中將要看到的，這些彼此獨立的各種驅(qū)動裝置允許為車輛提供沿著系統(tǒng)的不同的速度曲線。[0040]圖2更精準地示出了站20的結(jié)構(gòu)，假設(shè)其它站120是類似的。該站20界定了兩個不同的平臺30和40，分別專用于卸載和搭載操作。在替代實施方式中，特別是在乘客主要從一個站朝向另一站流動的情況下，這兩個平臺可以分組成使得只有一個平臺既專用于卸載操作又專用于搭載操作。作為附加的替代實施方式，每一站可以或者包括單一平臺或者包括至少三個平臺，其中每個平臺專用于卸載或搭載操作。
[0041]每個平臺30或40包括基本上封閉的空間32或42，其包括通路(未描繪)，該通路根據(jù)平臺是專用于搭載操作還是卸載操作而形成進口或出口。另外，該空間包括前門34或44，前門根據(jù)平臺是專用于搭載操作還是卸載操作而形成出口或入口。這些門以預定的數(shù)量設(shè)置，這一點針對每個平臺均是相同的。在示出的示例中，存在兩個門34以及兩個門44，假設(shè)可以存在更多的門，特別是三個或四個門。
[0042]現(xiàn)在將說明對本發(fā)明的上述系統(tǒng)的控制。首先，有必要確定各種操作參數(shù)。
[0043]需強調(diào)的是，根據(jù)本發(fā)明，車輛10直接在纜線本身上分組。因此，這些車輛形成各個組，指定為10-1、10-2…10-n，每個組具有的車輛數(shù)量等于出口 24或34的數(shù)量。在示出的示例中，每一組由兩個車輛構(gòu)成,指定為10-11和10-12,10-21和10-22…ΙΟ-nl和10_n2。
[0044]主纜線以隨著時間和長度兩者保持恒定的名義速度Vc驅(qū)動，速度值較高，通常接近6m/s。速度曲線沿著減速部分21或121連續(xù)地減少，而隨著時間保持不變。以類似的方式，速度曲線沿著加速部分23或123連續(xù)地增加，而隨著時間保持不變。最后，驅(qū)動裝置適于為中間部分22或122提供零速度或者速度V+1W，所述零速度或者速度V+1W隨著時間和長度兩者而保持恒定。為了避免速度之間的中斷，為提供與每個減速部分下游的車輛速度相同的值。
[0045]對于所有的組而言，位于同一組兩個連續(xù)車輛之間的距離D是相同的。另外，兩個不同組的連續(xù)車輛分開相同的距離D，它也沿著纜線自始至終不變，該距離D比d大得多。這些距離取自相應車輛的軸線之間。
[0046]將指出，不論是在纜線上還是在減速和加速部分中，分開兩個指定車輛的時間和距離之間是相當?shù)?。因此，在纜線上以及在減速和加速部分中的任意點處，同一組兩個連續(xù)車輛之間的距離D對應于指定為t的恒定時間間隔。換句話說，如果一個人考慮到系統(tǒng)的未指定點以及在第一車輛通過這一點時的第一瞬間，則同一組的下一車輛將在與第一瞬間加上上面提到的時間間隔對應的下一瞬間通過該點。以類似的方式，位于兩個不同組的兩個連續(xù)車輛之間的距離D對應于指定為T的另一時間間隔。
[0047]該系統(tǒng)的各個參數(shù)值選自該系統(tǒng)可以接納的指定乘客流。然后對應于車輛的整體尺寸，就可以確定必要數(shù)量的車輛以及它們可以接納的人數(shù)。以一般的方式，尺寸縮小的車輛優(yōu)選的是通常能夠接納八到十個人之間。
[0048]然后，應確定，纜車在中間部分22中行進的指定為Vtra的速度比在纜線上的運行速度Vc低得多。按照有利的方式，該速度￥ + _描繪了一種折衷，即:必須足夠低以盡可能沿著中間部分接近相鄰車輛，但要足夠高以避免這些車輛之間的任何相互碰撞。為了防止任何接觸，Vtra必須比Dl-2/t高得多，其中t為上面限定的時間間隔，而D1-2為分開同一平臺的門34或44中間的距離。事實上可取的是考慮以下事實，即:因為中間部分是彎曲的，所以使纜車的內(nèi)部邊緣變得更接近。在非限制性的示例中，Vtra介于0.4和1.0m/s之間，特別地介于0.6和0.7m/s之間，特別是等于0.65m/s。這樣的值可以滿意地獲得本段落開頭部分提出的折衷方案。
[0049]另外，如上面說明的，兩個特征距離D和D確定為使其各自值從時間間隔t和T推導而出。如下文中將要看到的，該選擇也對與站內(nèi)車輛的停止對應的時間Tff±具有影響。目的是找到對用戶舒適的長久停止與用于所運輸乘客的高流動性的短距離D和D之間的折衷方案。如一示例，距離d介于20和50米之間，特別地介于35和40米之間，這允許使車輛分組同時避免它們相互接觸。然后，根據(jù)所需的乘客流來確定D的值，關(guān)系D/d通常介于2和10之間，特別地介于3和6之間。假定如上面提出的用于系統(tǒng)的各種操作參數(shù)已預設(shè)好?，F(xiàn)在，將描述實施對該系統(tǒng)的控制的各種階段。
[0050]首先參考圖3假定車輛10-11和10-12剛剛停止在與出口 44相對的平臺40處，而車輛10-21和10-22剛剛停止在與出口 34相對的平臺30處。上游車輛10-22的背面基本上位于減速部分21的下游端。然后，乘客可以根據(jù)流f2從車輛10-21和10-22卸載，而其它乘客根據(jù)流fl搭載到車輛10-11和10-12中。而且，下一組車輛10-31和10-32沿著纜線推進。只要車輛10-22已停止，就根據(jù)時間間隔T與車輛10-31分開。然后，該時間間隔隨著車輛10-31的推進而減少。
[0051]停止階段繼續(xù)，直到車輛10-31以距離d0更接近于車輛10-22為止，這在圖4中進行了描繪。在車輛10-22和10-31之間，該距離d0與等于t的時間間隔對應。換句話說，車輛10-31沿著減速部分行進該距離d0所持續(xù)的時間將等于上面提到的值t。在這些條件下，該停止階段的持續(xù)時間Tff±基本上對應于T-t，即兩組車輛間的時間間隔與同組兩個車輛間的時間間隔之間的差值。
[0052]然后，將啟動中間部分，以便在該中間部分中將車輛10-31剛好布置在車輛10-22附近，但是不要與之接觸。然后，致動驅(qū)動裝置，使車輛10-11、10-12、10-21和10-22以速度Vtra向下移動，如圖5中由箭頭F描繪。在該移位階段的中間，如該圖5所示，各車輛處于正好前一車輛在圖3和4中占據(jù)的位置。該階段繼續(xù)，直到如圖6所示每組車輛均處于前一組在圖3和4中占據(jù)的位置。該中間階段的總持續(xù)時間T +1W對應于T +fs] =D中間*V中間’其中D+1W為車輛以速度V+1W行進的距離。
[0053]圖6示出的該中間階段的結(jié)束對應于下一停止階段的開始。如參考圖3說明的，乘客于是可以根據(jù)流f3從車輛10-31和10-32卸載，而其它乘客根據(jù)流f2搭載到車輛10-21和10-22中。在該停止階段的開始，下一組中的車輛10-41與相鄰車輛10-32隔開的時間間隔為T。然后，如上面說明的，當這兩個車輛10-32和10-41彼此分開的距離為d0時，距離d0對應于時間間隔t，則該停止階段完成，這在圖7中進行了描繪。然后，像參考圖5實施的一樣來執(zhí)行下一中間階段。
[0054]到目前為止已描述了僅通過使用停止階段以及以恒定速度進行的移位階段來控制中間部分。應想象，這兩個階段必然由過渡階段(未詳細描述)而分開，在過渡階段期間驅(qū)動裝置加速直到其名義速度或者減速直到該速度。
[0055]另外，根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)包括計時裝置，圖中未描繪。按照通常的方式，這些裝置可以補償在各車輛的理論推進和有效推進之間可能出現(xiàn)的差值。
[0056]如先前提到的，該系統(tǒng)可以有利地構(gòu)造為允許車輛在纜線C上以恒定速度Vc行進，以便在屬于同一組的兩個連續(xù)車輛之間具有第一預定時間間隔t，并在屬于兩個不同組的兩個連續(xù)車輛之間具有第二預定時間間隔T。這可以由任何類型的適當裝置實施，例如纜線可以以恒定速度運行，并且距離d和D可以如先前提到的來調(diào)整，同時車輛固定至纜線。
【權(quán)利要求】
1.一種用于在至少兩站(20、120)之間借助于連續(xù)運行的主纜線(C)來運輸車輛(10)的系統(tǒng)， 每一站均包括 -脫離裝置和接合裝置，所述脫離裝置和接合裝置分別用于從/向纜線解開和聯(lián)接車輛(10), -傳輸線路，車輛(10)在解開狀態(tài)下沿著所述傳輸線路行進，所述傳輸線路包括用于車輛(10)的減速部分(21、121)和加速部分(23、123)以及中間部分(22、122)，所述中間部分設(shè)置有沿著至少一個卸載和/或搭載平臺(30、40)以降低的速度用于車輛(10)的驅(qū)動裝置(24)， 所述系統(tǒng)還包括分組裝置，所述分組裝置用于形成具有預定數(shù)量的車輛的組(10-1，…,10-n), 其特征在于， -各組車輛(10-1，...，10-n)沿著主纜線(C)直接形成，屬于同一組的兩個連續(xù)車輛(10-11,10-12 ;10-21、10-22 ;...;10-nl、10-n2)分開第一預定距離(d)，而屬于兩個不同組的兩個連續(xù)車輛(10-12、10-21 ; 10-22、10-31 ; 10-32、10-41)分開第二預定距離(D)，所述第二預定距離比第一距離更大， -所述系統(tǒng)還包括控制裝置(25)，所述控制裝置可適于在搭載/卸載階段期間使中間部分的驅(qū)動裝置(24)停 用，以便在指定的平臺(30、40)處固定第一組車輛(10-1、10-2)，然后啟用所述驅(qū)動裝置以便移動開所述第一組并允許用下一組(10-2、10-3)替換第一組。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，第一距離(D)的值介于20和50米之間，優(yōu)選地介于35和40米之間。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的系統(tǒng)，其特征在于，第二距離(D)與第一距離(d)之間的比率介于2和10之間，優(yōu)選地介于3和6之間。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求任一項所述的系統(tǒng)，其特征在于，每個平臺(30、40)包括基本封閉的空間(32、42)以及以所述預定數(shù)量設(shè)置的用于車輛的進出門(34、44)。
5.一種用于控制根據(jù)前述權(quán)利要求任一項所述的系統(tǒng)的方法，交替進行: -形成停止階段的搭載/卸載階段，在所述階段中將第一組(10-1、10-2)車輛固定在指定平臺(30,40)處， -沿著中間部分(22)使車輛移位的階段，以便在所述或每個平臺處用下一組(10-2、10-3)替換第一組。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，車輛以恒定速度(Vc)在纜線(C)上移動，以便在屬于同一組的兩個連續(xù)車輛之間設(shè)置第一預定時間間隔(T)，并在屬于兩個不同組的兩個連續(xù)車輛之間設(shè)置第二預定時間間隔(T)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，在每一移位階段期間， 車輛以低于纜線上的行進速度(Vc)的速度(Vtra)在中間部分(22)中移動，以便沿著中間部分促使屬于同一組的兩個連續(xù)車輛更接近于彼此。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，中間部分中的速度(Vtra)介于0.4和1.0m/s之間，特別地介于0.6和0.7m/s之間。
9.根據(jù)權(quán)利要求6至8任一項所述的方法，其特征在于，當屬于該第一組和屬于下一組的兩個連續(xù)車輛彼此隔開的距離(do)對應于同一組中兩個連續(xù)車輛之間的時間間隔(t)時，在中間部分(22)中開始第一組車輛的移位。
10.根據(jù)權(quán)利要求6至9任一項所述的方法，其特征在于，在停止周期期間具有的時間(Tft±)基本上等于一方面屬于兩個不同組的兩個連續(xù)車輛間的時間間隔(T)與另一方面屬于同一組的兩個連續(xù)車輛間 的時間變化(t)之間的差值(τ-t)時，進行停止階段。
【文檔編號】B61B12/00GK103442962SQ201280014864
【公開日】2013年12月11日 申請日期:2012年1月31日 優(yōu)先權(quán)日:2011年1月31日
【發(fā)明者】L.馬納斯, F.塔米西爾 申請人:波馬加爾斯基公司