鐵路車輛用減震裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明的鐵路車輛用減震裝置(1)具備：罐體(7)，其貯存向致動器的缸體(2)供給及從致動器的缸體(2)排出的液體；第一開閉閥(9)，其設(shè)置于第一通路(8)，能夠打開和關(guān)閉該第一通路(8)，該第一通路(8)使由插入到缸體(2)內(nèi)的活塞(3)所劃分的桿側(cè)室(5)與活塞側(cè)室(6)連通；第二開閉閥(11)，其設(shè)置在使上述活塞側(cè)室(6)與上述罐體(7)連通的第二通路(10)，能夠打開和關(guān)閉該第二通路(10)；以及泵(12)，其被驅(qū)動以預定的普通轉(zhuǎn)速進行旋轉(zhuǎn)，從上述罐體(7)向上述桿側(cè)室(5)供給液體，其中，上述泵(12)在推力指令值低于普通下限值的情況下，其轉(zhuǎn)速降低，該普通下限值是在以上述普通轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)時致動器所能產(chǎn)生的推力的下限值。
【專利說明】鐵路車輛用減震裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及一種鐵路車輛用減震裝置的改進。
【背景技術(shù)】
[0002]一直以來，作為鐵路車輛用減震裝置，例如已知為了抑制相對于鐵路車輛的行進方向的左右方向的震動而安裝在車體與轉(zhuǎn)向架之間使用的裝置。
[0003]在JP2010-65797A中公開了一種鐵路車輛用減震裝置，其具備:缸體，其與鐵路車輛的轉(zhuǎn)向架和車體中的一方連結(jié)；活塞，其滑動自如地插入到缸體內(nèi)；桿，其插入到缸體內(nèi)，并與轉(zhuǎn)向架和車體中的另一方以及活塞連結(jié)；桿側(cè)室和活塞側(cè)室，其通過活塞在缸體內(nèi)劃分而得到；罐體，其貯存向缸體供給的液體；第一開閉閥，其設(shè)置在使桿側(cè)室與活塞側(cè)室連通的第一通路的中途；第二開閉閥，其設(shè)置在使活塞側(cè)室與罐體連通的第二通路的中途；泵，其向桿側(cè)室供給動作油；排出通路，其將桿側(cè)室與罐體連接；以及可變溢流閥，其設(shè)置在排出通路的中途，能夠變更開閥壓力。通過對該泵、第一開閉閥、第二開閉閥以及可變溢流閥進行驅(qū)動，致動器能夠向伸縮雙方發(fā)揮推力，通過該推力來抑制車體的震動。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]但是，在鐵路車輛用減震裝置中，以規(guī)定的轉(zhuǎn)速(每單位時間的轉(zhuǎn)數(shù))對泵進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，根據(jù)車體的震動狀況適當?shù)仳?qū)動第一開閉閥、第二開閉閥以及可變溢流閥。這樣，利用油壓得到抑制車體的震動的推力，抑制鐵路車輛的震動。
[0005]以規(guī)定的轉(zhuǎn)速被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的泵所送出的動作油被從罐體吸出，通過用于驅(qū)動致動器的油壓回路，最終返回到罐體。這時，由于油壓回路的管路阻抗等而產(chǎn)生壓力損失，因此缸體內(nèi)的壓力不與罐體壓力相等。
[0006]另外，從致動器所要求的推力和推力產(chǎn)生響應性來看，必須確保最低限度所需要的動作油量。因此，泵的轉(zhuǎn)速被設(shè)定為能夠確保該最低限度所需要的動作油量的轉(zhuǎn)速。
[0007]這樣，決定了泵的轉(zhuǎn)速的下限。另外，無法完全消除因管路阻抗等造成的壓力損失，因此致動器的可產(chǎn)生推力存在下限。由此，致動器無法產(chǎn)生比該下限更小的推力。
[0008]因此，在想要反饋致動器的推力來進行反饋控制時，在推力指令值為產(chǎn)生比上述的推力的下限還小的推力的值的情況下，致動器的推力與推力指令值相比變得過剩。因此，推力指令值與實際的推力的偏差變大，致動器的推力產(chǎn)生成為振蕩的共振。由此，有可能使車體的乘坐舒適性惡化。
[0009]另外，當如上述那樣產(chǎn)生共振時，頻繁進行第一開閉閥和第二開閉閥的切換動作，因此它們的壽命變短。由此，有可能損害鐵路車輛用減震裝置的經(jīng)濟性。
[0010]本發(fā)明就是鑒于上述問題點而提出的，其目的在于，提供一種不使車體的乘坐舒適性惡化、并且經(jīng)濟性優(yōu)良的鐵路車輛用減震裝置。
[0011]根據(jù)本發(fā)明的某個方式，是一種鐵路車輛用減震裝置，求出要使致動器輸出的推力作為推力指令值，控制上述致動器來抑制車體的震動，上述致動器具備:缸體，其與鐵路車輛的轉(zhuǎn)向架和車體中的一方連結(jié)；活塞，其滑動自如地插入到上述缸體內(nèi)；桿，其插入到上述缸體內(nèi)，并與上述轉(zhuǎn)向架和上述車體中的另一方以及上述活塞連結(jié)；以及桿側(cè)室和活塞側(cè)室，其通過上述活塞在上述缸體內(nèi)劃分而得到，該鐵路車輛用減震裝置具備:罐體，其貯存向上述缸體供給及從上述缸體排出的液體；第一開閉閥，其設(shè)置在使上述桿側(cè)室與上述活塞側(cè)室連通的第一通路，能夠打開和關(guān)閉該第一通路；第二開閉閥，其設(shè)置在使上述活塞側(cè)室與上述罐體連通的第二通路，能夠打開和關(guān)閉該第二通路；以及泵，其被驅(qū)動以預定的普通轉(zhuǎn)速進行旋轉(zhuǎn)，從上述罐體向上述桿側(cè)室供給液體，其中，在上述推力指令值低于普通下限值的情況下，上述泵的轉(zhuǎn)速降低，該普通下限值是在上述泵以上述普通轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)時上述致動器所能產(chǎn)生的推力的下限值。
[0012]以下參照附圖詳細說明本發(fā)明的實施方式、本發(fā)明的優(yōu)點。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0013]圖1是表示以平面視圖觀察安裝有本發(fā)明的實施方式的鐵路車輛用減震裝置的鐵路車輛的狀態(tài)的結(jié)構(gòu)圖。
[0014]圖2是本發(fā)明的實施方式的鐵路車輛用減震裝置的詳細圖。
[0015]圖3是本發(fā)明的實施方式的鐵路車輛用減震裝置的控制器的控制框圖。
[0016]圖4是本發(fā)明的實施方式的鐵路車輛用減震裝置的控制器的指令運算部的控制框圖。
【具體實施方式】
[0017]以下，參照附圖，說明本發(fā)明的實施方式的鐵路車輛用減震裝置I。
[0018]鐵路車輛用減震裝置I被用作鐵路車輛的車體B的減震裝置。鐵路車輛用減震裝置I如圖1所示，具備:前側(cè)的致動器Af，其安裝在前側(cè)的轉(zhuǎn)向架Tf與車體B之間；后側(cè)的致動器Ar，其安裝在后側(cè)的轉(zhuǎn)向架Tr與車體B之間；以及控制器C，其對這些致動器Af、Ar進行主動控制。鐵路車輛用減震裝置I求出要使致動器Af、Ar輸出的推力作為推力指令值，控制致動器Af、Ar來抑制車體B的震動。
[0019]致動器Af、致動器Ar分別各設(shè)置一對。前后的致動器Af、Ar與向鐵路車輛的車體B的下方垂下的銷P連結(jié)，在車體B和前后的轉(zhuǎn)向架Tf、Tr之間成對地并列安裝。
[0020]前后的致動器Af、Ar基本上通過主動控制來抑制相對于車體B的車輛行進方向的水平橫向的震動。在該情況下，控制器C控制前后的致動器Af、Ar，來進行主動控制使得抑制車體B的橫向的震動。
[0021]具體地說，控制器C在進行抑制車體B的震動的控制時，檢測相對于車體B的前部Bf的車輛行進方向的水平橫向的橫向加速度a f和相對于車體B的后部Br的車輛行進方向的水平橫向的橫向加速度ar?？刂破鰿根據(jù)檢測出的橫向加速度af和橫向加速度a r，計算前后的轉(zhuǎn)向架Tf、Tr的正上方的圍繞車體中心G的角加速度即搖擺加速度ω。另夕卜，控制器C根據(jù)檢測出的橫向加速度a f和橫向加速度a r,計算車體中心G的水平橫向的加速度即晃動加速度β。另外，控制器C根據(jù)計算出的搖擺加速度ω和晃動加速度β，計算要通過前后的致動器Af、Ar分別產(chǎn)生的推力即推力指令值Ff、Fr?？刂破鰿進行反饋控制使得前后的致動器Af、Ar產(chǎn)生如這些推力指令值Ff、Fr那樣的推力，由此抑制車體B的橫向的震動。
[0022]另外，在圖1中，致動器Af和致動器Ar分別設(shè)置兩個，通過單一的控制器C控制它們，但也可以代替它，而對各個致動器Af、Ar逐一地設(shè)置控制器C。
[0023]接著，參照圖2說明鐵路車輛用減震裝置I的具體結(jié)構(gòu)。
[0024]使前后的致動器Af、Ar伸縮的鐵路車輛用減震裝置I具有相同的結(jié)構(gòu)。以下，為了避免說明的重復，而只說明具備前側(cè)致動器Af的鐵路車輛用減震裝置I的結(jié)構(gòu)，省略對具備后側(cè)的致動器Ar的鐵路車輛用減震裝置I的具體說明。
[0025]致動器Af具備:缸體2，其與鐵路車輛的轉(zhuǎn)向架Tf和車體B中的一方連結(jié)；活塞3，其滑動自如地插入到缸體2內(nèi)；桿4，其插入到缸體2內(nèi)，并與轉(zhuǎn)向架Tf和車體B中的另一方以及活塞3連結(jié)；以及桿側(cè)室5和活塞側(cè)室6，其通過活塞3在缸體2內(nèi)劃分而得到。致動器Af構(gòu)成為單桿型的致動器。另外，鐵路車輛用減震裝置I還具備:罐體7，其貯存向缸體2供給及從缸體2排出的作為液體的動作油；第一開閉閥9，其設(shè)置在使桿側(cè)室5與活塞側(cè)室6連通的第一通路8，能夠打開和關(guān)閉第一通路8 ;第二開閉閥11，其設(shè)置在使活塞側(cè)室6與罐體7連通的第二通路10，能夠打開和關(guān)閉第二通路10 ;以及泵12，其被驅(qū)動以預定的普通轉(zhuǎn)速進行旋轉(zhuǎn)，從罐體7向桿側(cè)室5供給動作油。在桿側(cè)室5和活塞側(cè)室6中填充有動作油，并且在罐體7中除了填充有動作油以外還填充有氣體。另外，在罐體7內(nèi)，不需要特別通過壓縮地填充氣體而成為加壓狀態(tài)。
[0026]致動器Af在由第一開閉閥9使第一通路8成為連通狀態(tài)并且將第二開閉閥11關(guān)閉的狀態(tài)下驅(qū)動泵12，由此進行伸長動作。另外，致動器Af在由第二開閉閥11使第二通路10成為連通狀態(tài)并且將第一開閉閥9關(guān)閉的狀態(tài)下驅(qū)動泵12，由此進行收縮動作。
[0027]以下，詳細說明致動器Af的各部。
[0028]缸體2形成為筒狀，其一端(在圖2中為右端)被蓋子13閉塞，其另一端(在圖2中為左端)安裝有環(huán)狀的桿導軌14。另外，在桿導軌14內(nèi)，滑動自如地插入有移動自如地插入到缸體2內(nèi)的桿4。該桿4的一端向缸體2外突出，另一端與滑動自如地插入到缸體2內(nèi)的活塞3連結(jié)。
[0029]桿4的外周與桿導軌14之間被未圖示的密封構(gòu)件密封。由此，在缸體2內(nèi)維持密閉狀態(tài)。另外，通過活塞3在缸體2內(nèi)劃分出的桿側(cè)室5和活塞側(cè)室6中如上述那樣填充有動作油。在缸體2內(nèi)填充的液體除了動作油以外，還能夠使用適合于致動器的液體。
[0030]在致動器Af中，形成為桿4的截面積為活塞3的截面積的二分之一。即，桿側(cè)室5側(cè)的活塞3的受壓面積為活塞側(cè)室6側(cè)的活塞3的受壓面積的二分之一。由此，在伸長動作時和收縮動作時，桿側(cè)室5的壓力相同的情況下，在伸縮雙方產(chǎn)生的推力也相同。另外，向桿側(cè)室5供給及從桿側(cè)室5排出的動作油量在伸縮兩側(cè)相對于致動器Af的位移量也相同。
[0031]具體地說，在使致動器Af進行伸長動作的情況下，成為桿側(cè)室5和活塞側(cè)室6經(jīng)由第一通路8連通的狀態(tài)，桿側(cè)室5和活塞側(cè)室6內(nèi)的動作油的壓力相等。由此，產(chǎn)生活塞3的桿側(cè)室5側(cè)和活塞側(cè)室6側(cè)之間的受壓面積差乘以動作油的壓力所得的推力。另一方面，在使致動器Af進行收縮動作的情況下，桿側(cè)室5與活塞側(cè)室6的連通被切斷，成為活塞側(cè)室6經(jīng)由第二通路10與罐體7連通的狀態(tài)。由此，產(chǎn)生活塞3的桿側(cè)室5側(cè)的受壓面積乘以桿側(cè)室5內(nèi)的動作油的壓力所得的推力。這樣，致動器Af所產(chǎn)生的推力在伸縮雙方時為活塞3的截面積的二分之一乘以桿側(cè)室5內(nèi)的動作油的壓力所得的值。因此，在控制致動器Af的推力的情況下，在伸長動作、收縮動作時都只要控制桿側(cè)室5的壓力即可。
[0032]這時，在致動器Af中，活塞3的桿側(cè)室5側(cè)的受壓面積被設(shè)定為活塞側(cè)室6側(cè)的受壓面積的二分之一。因此，在使伸縮兩側(cè)產(chǎn)生相同的推力的情況下，桿側(cè)室5的壓力在伸長側(cè)和收縮側(cè)相同，因此控制簡單。另外，向桿側(cè)室5供給及從桿側(cè)室5排出的動作油量相對于位移量也相同，因此在伸縮兩側(cè)響應性相同。
[0033]另外，在不將活塞3的桿側(cè)室5側(cè)的受壓面積設(shè)定為活塞側(cè)室6側(cè)的受壓面積的二分之一的情況下，也能夠按照桿側(cè)室5的壓力對致動器Af的伸縮兩側(cè)的推力進行控制。
[0034]在桿4的自由端(在圖2中左端)和閉塞缸體2的一端的蓋子13設(shè)置有未圖示的安裝部。通過這些安裝部，能夠?qū)⒅聞悠鰽f安裝在鐵路車輛的車體B與轉(zhuǎn)向架Tf之間。
[0035]桿側(cè)室5和活塞側(cè)室6通過第一通路8連通。在第一通路8的中途設(shè)置有第一開閉閥9。該第一通路8在缸體2的外部使桿側(cè)室5與活塞側(cè)室6連通，但也可以代替它，在活塞3內(nèi)設(shè)置使桿側(cè)室5與活塞側(cè)室6連通的通路。
[0036]第一開閉閥9是電磁開閉閥，具備:具有連通位置9b和切斷位置9c的閥9a;彈簧9d，其對閥9a施壓使得切換到切斷位置9c ;以及螺線管9e，其在通電時使閥9a與彈簧9d相對而切換到連通位置％。第一開閉閥9在切換到連通位置9b時，打開第一通路8而使桿側(cè)室5與活塞側(cè)室6連通。第一開閉閥9在切換到切斷位置9c時，切斷桿側(cè)室5與活塞側(cè)室6的連通。
[0037]活塞側(cè)室6和罐體7通過第二通路10連通。在第二通路10的中途設(shè)置有第二開閉閥11。第二開閉閥11是電磁開閉閥，具備:閥11a，其具有連通位置Ilb和切斷位置Ilc ；彈簧lld，其對閥Ila施壓使得切換到切斷位置Ilc ;以及螺線管lie，其在通電時使閥Ila與彈簧Ild相對而切換到連通位置lib。第二開閉閥11在切換到連通位置Ilb時，打開第二通路10而使活塞側(cè)室6與罐體7連通。第二開閉閥11在切換到切斷位置Ilc時，切斷活塞側(cè)室6與罐體7的連通。
[0038]泵12被電動機15驅(qū)動。泵12是只向一個方向噴出動作油的泵。泵12的噴出口經(jīng)由供給通路16與桿側(cè)室5連通，泵12的吸入口與罐體7連通。泵12在被電動機15驅(qū)動時，從罐體7吸入動作油，向桿側(cè)室5供給動作油。
[0039]這樣，泵12只向一個方向噴出動作油，不需要旋轉(zhuǎn)方向的切換動作。因此，完全沒有在切換旋轉(zhuǎn)方向時噴出量變化之類的問題。由此，能夠?qū)⒘畠r的齒輪泵等應用于泵12。進而，泵12的旋轉(zhuǎn)方向始終是同一方向，因此，驅(qū)動泵12的驅(qū)動源即電動機15也不要求對旋轉(zhuǎn)切換的高響應性。由此，也能夠?qū)⒘畠r的電動機應用于電動機15。另外，在供給通路16設(shè)置有阻止動作油從桿側(cè)室5向泵12的逆流的逆止閥17。
[0040]在鐵路車輛用減震裝置I中，從泵12向桿側(cè)室5供給規(guī)定的噴出流量。在鐵路車輛用減震裝置I中，在使致動器Af進行伸長動作時，打開第一開閉閥9，并且打開和關(guān)閉第二開閉閥11，由此調(diào)節(jié)桿側(cè)室5內(nèi)的壓力。另一方面，在鐵路車輛用減震裝置I中，在使致動器Af進行收縮動作時，打開第二開閉閥11，并且打開和關(guān)閉第一開閉閥9，由此調(diào)節(jié)桿側(cè)室5內(nèi)的壓力。由此，能夠得到如上述的推力指令值Ff所指示那樣的推力。
[0041]在伸長動作時，桿側(cè)室5和活塞側(cè)室6成為連通狀態(tài)，活塞側(cè)室6內(nèi)的壓力與桿側(cè)室5的壓力相同。因此，在鐵路車輛用減震裝置I中，在伸長動作時和收縮動作時，都對桿側(cè)室5的壓力進行控制，由此能夠控制致動器Af的推力。
[0042]另外，第一開閉閥9和第二開閉閥11也可以是能夠調(diào)節(jié)開閥壓力并具備開閉功能的可變溢流閥。在該情況下，不是在伸縮動作時使第一開閉閥9或第二開閉閥11進行開閉動作，而是調(diào)節(jié)開閥壓力，由此能夠調(diào)節(jié)致動器Af的推力。
[0043]如上述那樣，能夠調(diào)節(jié)致動器Af的推力，但為了能夠更簡單地進行推力調(diào)節(jié)，在鐵路車輛用減震裝置I中設(shè)置有:排出通路21，其使桿側(cè)室5與罐體7連接；以及可變溢流閥22，其設(shè)置在該排出通路21的中途并能夠變更開閥壓力。
[0044]可變溢流閥22是比例電磁溢流閥，具備:閥體22a，其設(shè)置在排出通路21 ;彈簧22b，其對閥體22a施壓使得切斷排出通路21 ；以及比例螺線管22c，其在通電時產(chǎn)生與彈簧22b相對的推力?？勺円缌鏖y22通過調(diào)節(jié)流過比例螺線管22c的電流量，能夠調(diào)節(jié)開閥壓力。
[0045]在可變溢流閥22中，處于排出通路21的上游的桿側(cè)室5的動作油的壓力作為引導壓力而作用于閥體22a。在可變溢流閥22中，在作用于閥體22a的動作油的壓力超過溢流壓力(開閥壓力)時，因桿側(cè)室5的動作油的壓力造成的推力和因比例螺線管22c產(chǎn)生的推力的合力克服向切斷排出通路21的方向?qū)﹂y體22a施壓的彈簧22b的施壓力，使閥體22a后退，由此打開排出通路21。
[0046]在可變溢流閥22中，在使向比例螺線管22c供給的電流量增大時，比例螺線管22c所產(chǎn)生的推力增大。因此，在使向比例螺線管22c供給的電流量成為最大時，開閥壓力成為最小，相反，在完全不向比例螺線管22c供給電流時，開閥壓力成為最大。
[0047]因此，通過設(shè)置排出通路21和可變溢流閥22，在使致動器Af進行伸縮動作時，桿側(cè)室5內(nèi)的壓力與可變溢流閥22的開閥壓力變得相同。由此，通過調(diào)節(jié)可變溢流閥22的開閥壓力，能夠容易地調(diào)節(jié)桿側(cè)室5的壓力。
[0048]這樣，通過調(diào)節(jié)可變溢流閥22的開閥壓力，來控制致動器Af的推力。由此，不需要調(diào)節(jié)致動器Af的推力所需要的傳感器類，也不需要高速地打開和關(guān)閉第一開閉閥9和第二開閉閥11，或?qū)⒌谝婚_閉閥9和第二開閉閥11設(shè)為帶有開閉功能的可變溢流閥。因此，能夠廉價地構(gòu)成鐵路車輛用減震裝置1，通過硬件和通過軟件都能夠構(gòu)筑穩(wěn)固的系統(tǒng)。
[0049]另外，通過使用能夠根據(jù)所施加的電流量使開閥壓力比例性地變化的比例電磁溢流閥來作為可變溢流閥22，由此開閥壓力的控制變得容易。但是，可變溢流閥22只要是能夠調(diào)節(jié)開閥壓力的溢流閥即可，因此并不限于比例電磁溢流閥。
[0050]可變溢流閥22在與第一開閉閥9和第二開閉閥11的開閉狀態(tài)無關(guān)地對致動器Af具有伸縮方向的過大輸入而成為桿側(cè)室5的壓力超過開閥壓力的狀態(tài)時，打開排出通路21，將桿側(cè)室5與罐體7連通。由此，桿側(cè)室5內(nèi)的壓力向罐體7釋放，能夠保護鐵路車輛用減震裝置I的系統(tǒng)整體。這樣，通過設(shè)置排出通路21和可變溢流閥22，還能夠保護系統(tǒng)。
[0051]鐵路車輛用減震裝置I具備減震器回路D。該減震器回路D用于在第一開閉閥9和第二開閉閥11都閉閥的情況下，使致動器Af作為減震器發(fā)揮功能。減震器回路D具備:整流通路18，其形成在活塞3內(nèi)，只允許動作油從活塞側(cè)室6流向桿側(cè)室5 ;以及吸入通路19，其只允許動作油從罐體7流向活塞側(cè)室6。另外，鐵路車輛用減震裝置I具備排出通路21和可變溢流閥22，因此在致動器Af作為減震器發(fā)揮功能時，可變溢流閥22作為衰減閥而發(fā)揮功能。[0052]具體地說，整流通路18使活塞側(cè)室6與桿側(cè)室5連通，在其中途具備逆止閥18a。通過該逆止閥18a，整流通路18成為只允許動作油從活塞側(cè)室6流向桿側(cè)室5的單向通行的通路。另一方面，吸入通路19使罐體7與活塞側(cè)室6連通，在其中途具備逆止閥19a。通過該逆止閥19a，吸入通路19成為只允許動作油從罐體7流向活塞側(cè)室6的單向通行的通路。
[0053]另外，通過在第一開閉閥9的切斷位置9c安裝只允許動作油從活塞側(cè)室6流向桿側(cè)室5的逆止閥，還能夠?qū)⒌谝煌?用作整流通路18。另外，通過在第二開閉閥11的切斷位置Ilc安裝只允許動作油從罐體7流向活塞側(cè)室6的逆止閥，還能夠?qū)⒌诙?0用作吸入通路19。
[0054]通過設(shè)置上述那樣構(gòu)成的減震器回路D，在鐵路車輛用減震裝置I的第一開閉閥9和第二開閉閥11分別切換到切斷位置9c、llc的情況下，通過整流通路18、吸入通路19以及排出通路21，將桿側(cè)室5、活塞側(cè)室6以及罐體7連通為一串。另外，整流通路18、吸入通路19以及排出通路21是動作油只向一個方向流動的通路，因此，在致動器Af由于外力而伸縮時，從缸體2排出的動作油經(jīng)由排出通路21返回到罐體7，從罐體7經(jīng)由吸入通路19向缸體2內(nèi)供給在缸體2中變得不足的動作油。
[0055]這時，針對動作油的流動，可變溢流閥22成為阻抗而作為將缸體2內(nèi)的壓力調(diào)節(jié)為開閥壓力的壓力控制閥發(fā)揮功能。由此，致動器Af作為無源單向流動型的減震器發(fā)揮功倉泛。
[0056]在發(fā)生無法向鐵路車輛用減震裝置I的各設(shè)備通電那樣的失效時，第一開閉閥9和第二開閉閥11的各個閥9a、lla被彈簧9d、lld按壓，分別切換到切斷位置9c、llc。這時，可變溢流閥22作為開閥壓力被固定為最大的狀態(tài)的壓力控制閥發(fā)揮功能。因此，致動器Af在失效時，自動作為無源減震器發(fā)揮功能。
[0057]另外，也可以代替設(shè)置有可變溢流閥22和排出通路21的結(jié)構(gòu)，而設(shè)為由將桿側(cè)室5與罐體7連接的通路和設(shè)置在該通路的中途的衰減閥構(gòu)成減震器回路D。
[0058]在使致動器Af、Ar發(fā)揮希望的伸長方向的推力的情況下，控制器C使電動機15旋轉(zhuǎn)而從泵12向缸體2內(nèi)供給動作油，并且將各第一開閉閥9切換到連通位置％，將第二開閉閥11切換到切斷位置11c。這樣，桿側(cè)室5和活塞側(cè)室6成為連通狀態(tài)，從泵12向兩者供給動作油，向伸長方向(在圖2中為左方)按壓活塞3。由此，致動器Af、Ar發(fā)揮伸長方向的推力。這時，致動器Af、Ar發(fā)揮活塞3的活塞側(cè)室6側(cè)與桿側(cè)室5側(cè)的受壓面積差乘以桿側(cè)室5和活塞側(cè)室6的壓力所得的大小的向伸長方向的推力。
[0059]在桿側(cè)室5和活塞側(cè)室6的壓力高于可變溢流閥22的開閥壓力時，可變溢流閥22開閥，從泵12供給的動作油的一部分經(jīng)由排出通路21向罐體7釋放。由此，根據(jù)由對可變溢流閥22施加的電流量所決定的可變溢流閥22的開閥壓力，來控制桿側(cè)室5和活塞側(cè)室6的壓力。
[0060]另一方面，在使致動器Af發(fā)揮希望的收縮方向的推力的情況下，控制器C使電動機15旋轉(zhuǎn)而從泵12向桿側(cè)室5內(nèi)供給動作油，并且將各第一開閉閥9切換到切斷位置9c，將第二開閉閥11切換到連通位置lib。這樣，活塞側(cè)室6和罐體7成為連通狀態(tài)，從泵12向桿側(cè)室5供給動作油，由此向收縮方向(在圖2中為右方)按壓活塞3。由此，致動器Af、Ar發(fā)揮收縮方向的推力。這時，致動器Af、Ar發(fā)揮活塞3的桿側(cè)室5側(cè)的受壓面積乘以桿側(cè)室5的壓力所得的大小的向收縮方向的推力。
[0061]這時，與使得發(fā)揮伸長方向的推力的情況同樣地，根據(jù)由對可變溢流閥22施加的電流量所決定的可變溢流閥22的開閥壓力，來控制桿側(cè)室5內(nèi)的壓力。
[0062]另外，該致動器Af、Ar不只作為致動器發(fā)揮功能，還能夠與電動機15的驅(qū)動狀況無關(guān)地，只通過第一開閉閥9和第二開閉閥11的開閉切換而作為減震器發(fā)揮功能。由此，不會伴隨有麻煩并且急劇的閥的切換動作，由此能夠提供響應性和可靠性高的系統(tǒng)。
[0063]另外，該致動器Af、Ar是單桿型，與雙桿型的致動器相比，容易確保沖程長度。由此，致動器Af、Ar的全長變短，由此向鐵路車輛的安裝性提高。
[0064]另外，關(guān)于從泵12的動作油的供給和因伸縮動作產(chǎn)生的動作油的流動，依次地通過致動器Af、Ar的桿側(cè)室5和活塞側(cè)室6，最終回流到罐體7。由此，即使氣體混入到桿側(cè)室5或活塞側(cè)室6，也由于致動器Af、Ar的伸縮動作而自動地向罐體7排出。因此，能夠防止因氣體混入到動作油中造成的產(chǎn)生推進力時的響應性的惡化。
[0065]因此，在制造鐵路車輛用減震裝置I時，不會強迫進行麻煩的油中的組裝、真空環(huán)境下的組裝。另外，也不需要動作油的高度的脫氣。由此，鐵路車輛用減震裝置I的生產(chǎn)性提高，并且能夠降低制造成本。
[0066]進而，即使在桿側(cè)室5或活塞側(cè)室6中混入氣體，氣體通過致動器Af、Ar的伸縮動作，也自動地向罐體7排出。因此，不需要頻繁地進行用于性能恢復的維護。由此，能夠減輕維護方面的勞力和成本負擔。
[0067]接著，主要參照圖3和圖4，說明控制器C的結(jié)構(gòu)。
[0068]控制器C如圖所示，具備:前側(cè)加速度傳感器40，其針對作為車體的前側(cè)的車體前部Bf的車輛行進方向，檢測水平橫向的橫向加速度a f ;以及后側(cè)加速度傳感器41，其針對作為車體的后側(cè)的車體后部Br的車輛行進方向，檢測水平橫向的橫向加速度ar。另外，控制器C如圖2和圖3所示，具備:帶通濾波器42、43，其從橫向加速度af、ar中除去曲線行駛時的恒定加速度、漂移成分以及噪聲；以及控制部44，其根據(jù)通過帶通濾波器42、43進行濾波所得的橫向加速度a f、a r，計算控制指令并向電動機15、第一開閉閥9的螺線管9e、第二開閉閥11的螺線管lie以及可變溢流閥22的比例螺線管22c輸出。由此，控制器C控制各致動器Af、Ar的推力。
[0069]此外，由于通過帶通濾波器42、43除去包含在橫向加速度a f和橫向加速度ar中的曲線行駛時的恒定加速度，因此控制器C能夠只抑制使乘坐舒適性惡化的震動。
[0070]控制部44如圖3所示，具備:搖擺加速度計算部44a，其根據(jù)橫向加速度a f和橫向加速度ar，計算前后的轉(zhuǎn)向架Tf、Tr正上方的圍繞車體中心G的搖擺加速度ω ;晃動加速度計算部44b，其根據(jù)橫向加速度af和橫向加速度ar，計算車體B的車體中心G的晃動加速度β ;指令計算部44c，其根據(jù)搖擺加速度ω和晃動加速度β，計算要通過前后的致動器Af、Ar分別產(chǎn)生的推力即推力指令值Ff、Fr ;以及驅(qū)動部44d，其根據(jù)推力指令值Ff、Fr，驅(qū)動電動機15、第一開閉閥9的螺線管9e、第二開閉閥11的螺線管lie以及可變溢流閥22的比例螺線管22c。
[0071]作為硬件，控制器C構(gòu)成為例如具備:A/D轉(zhuǎn)換器，其用于將前側(cè)加速度傳感器40和后側(cè)加速度傳感器41輸出的信號轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號而取入；上述的帶通濾波器42、43 ；ROM (Read OnlyMemory:只讀存儲器)等存儲裝置，其存儲在控制鐵路車輛用減震裝置I所需要的處理中使用的程序；CPU(Central Processing Unit:中央處理單元)等運算裝置，其執(zhí)行基于程序的處理；以及RAM (Random Access Memory:隨機存取存儲器)等存儲裝置，其向CPU提供存儲區(qū)域。能夠通過由CPU執(zhí)行用于進行上述處理的程序，來實現(xiàn)控制器C的控制部44的各部。另外，關(guān)于帶通濾波器42、43，也可以代替設(shè)置為硬件，而由CPU執(zhí)行程序從而在軟件上實現(xiàn)。
[0072]橫向加速度af、a r例如設(shè)定為:以在行進方向(在圖1中為左右方向)上通過車體B的中央的軸為基準，在成為朝向右側(cè)(在圖1中為上方側(cè))的方向的情況下為正的加速度，在成為朝向左側(cè)(在圖1中為下方側(cè))的方向的情況下為負的加速度。搖擺加速度計算部44a將前側(cè)的橫向加速度af與后側(cè)的橫向加速度a r之差除以2，從而計算前側(cè)的轉(zhuǎn)向架Tf和后側(cè)的轉(zhuǎn)向架Tr各自的正上方的圍繞車體中心G的搖擺加速度ω。晃動加速度計算部44b將橫向加速度a f與橫向加速度ar之和除以2，從而計算車體中心G的晃動加速度β。
[0073]為了計算搖擺加速度ω，前側(cè)加速度傳感器40可以配置在沿著包含車體B的車體中心G的前后方向或?qū)欠较虻木€上并且前側(cè)致動器Af附近。另外，后側(cè)加速度傳感器41也同樣可以配置在沿著包含車體B的車體中心G的前后方向或?qū)欠较虻木€上并且后側(cè)致動器Ar附近。
[0074]另外，能夠根據(jù)加速度傳感器40、41相對于車體中心G的距離、它們之間的位置關(guān)系以及橫向加速度a f、a r，來計算搖擺加速度ω。因此，也能夠任意地設(shè)定加速度傳感器40,41的安裝位置。在該情況下，搖擺加速度ω不是將橫向加速度a f與橫向加速度ar之差除以2而求出的，而是根據(jù)橫向加速度af與橫向加速度a r之差、加速度傳感器40、41相對于車體中心G的距離 以及它們之間的位置關(guān)系來計算。
[0075]具體地說，在設(shè)前側(cè)加速度傳感器40與車體中心G之間的前后方向距離為Lf、后側(cè)加速度傳感器41與車體中心G之間的前后方向距離為Lr時，通過ω = (α f-ar)/(Lf+Lr)來計算搖擺加速度ω。另外，也可以代替根據(jù)由前側(cè)加速度傳感器40和后側(cè)加速度傳感器41檢測出的加速度計算搖擺加速度ω，而使用搖擺加速度傳感器來檢測搖擺加速度ω。
[0076]指令計算部44c如圖4所示，構(gòu)成為包含!1°0控制器44(:1、4402。指令計算部44c具備:H c?控制器44cl，其根據(jù)由搖擺加速度計算部44a計算出的搖擺加速度ω，計算抑制車體B的搖擺震動的推力Fco (搖擺指令值)；H c?控制器44c2，其根據(jù)由晃動加速度計算部44b計算出的晃動加速度β，計算抑制車體B的晃動震動的推力F β (晃動指令值)；加法器44c3，其將推力Fco和推力Fi3相加，來計算指示前側(cè)的致動器Af所要輸出的推力的推力指令值Ff ；以及減法器44c4，其將推力F β減去推力F ω，來計算指示后側(cè)的致動器Ar所要輸出的推力的推力指令值Fr。
[0077]在指令計算部44c中，執(zhí)行H c?控制，因此能夠與輸入到車體B的震動的頻率無關(guān)地得到高的控制效果，能夠得到高耐用性。另外，這并不否定使用H c?控制以外的控制。因此，例如也可以使用根據(jù)橫向加速度af、a r得到橫向速度并將橫向速度乘以高空氣球衰減系數(shù)來求出推力指令值的高空氣球控制，來控制前后的致動器Af、Ar。另外，也可以代替根據(jù)搖擺加速度ω和晃動加速度β使前后的致動器Af、Ar關(guān)聯(lián)地控制其推力，而分別獨立地控制前側(cè)的致動器Af和后側(cè)的致動器Ar。[0078]驅(qū)動部44d如圖3所示，為了如推力指令值Ff、Fr那樣使各致動器Af、Ar發(fā)揮推力，而輸出控制指令。具體地說，驅(qū)動部44d根據(jù)推力指令值Ff、Fr,計算要向電動機15、第一開閉閥9的螺線管9e、第二開閉閥11的螺線管lie以及可變溢流閥22的比例螺線管22c輸出的控制指令，輸出該控制指令。另外，也可以在根據(jù)推力指令值Ff、Fr計算控制指令時，反饋這時致動器Af、Ar輸出的推力，進行反饋控制而計算控制指令。
[0079]具體地說，驅(qū)動部44d如上述那樣，根據(jù)推力指令值Ff、Fr計算要對第一開閉閥9的螺線管9e、第二開閉閥11的螺線管lie以及可變溢流閥22的比例螺線管22c施加的控制指令，輸出該控制指令。
[0080]驅(qū)動部44d在推力指令值Ff為預先設(shè)定的普通下限值以上的情況下，驅(qū)動電動機15使得泵12以普通轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。另一方面，驅(qū)動部44d在推力指令值Ff低于預先設(shè)定的普通下限值的情況下，降低泵12的轉(zhuǎn)速。即，驅(qū)動部44d驅(qū)動電動機15使得泵12以預先設(shè)定為比普通轉(zhuǎn)速低的轉(zhuǎn)速的低推力時轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。另外，驅(qū)動部44d由于對前后的致動器Af、Ar進行驅(qū)動，對于與后側(cè)的致動器Ar對應的推力指令值Fr也進行同樣的計算，將泵12的轉(zhuǎn)速切換為普通轉(zhuǎn)速和低推力時轉(zhuǎn)速兩個等級。
[0081]將普通轉(zhuǎn)速設(shè)定得滿足以下兩者:在發(fā)揮致動器Af、Ar所要求的最大推力上所需要的壓力；為了對驅(qū)動部44d的第一開閉閥9、第二開閉閥11以及可變溢流閥22的驅(qū)動發(fā)揮推力所要求的響應速度。
[0082]具體地說，驅(qū)動部44d將與前側(cè)的致動器Af對應的推力指令值Ff和與后側(cè)的致動器Ar對應的推力指令值Fr分別與上述的普通下限值進行比較。然后，驅(qū)動部44d決定以普通轉(zhuǎn)速驅(qū)動泵12還是使其以低推力時轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，從而驅(qū)動泵12進行旋轉(zhuǎn)。
[0083]在驅(qū)動泵12以普通轉(zhuǎn)速進行旋轉(zhuǎn)而使可變溢流閥22的開閥壓力為最小時，由于動作油從泵12噴出并通過上述的油壓回路移動到罐體7時所產(chǎn)生的壓力損失(基礎(chǔ)壓力損失)，而將普通下限值設(shè)定為致動器Af、Ar所能夠輸出的推力的最小值。即，普通下限值是在以普通轉(zhuǎn)速使泵12旋轉(zhuǎn)時致動器Af、Ar所能夠產(chǎn)生的推力的下限值。另外，在致動器Af、Ar所能夠產(chǎn)生的下限值分別不同的情況下，也能夠?qū)⑶皞?cè)的致動器Af的普通下限值和后側(cè)的致動器Ar的普通下限值設(shè)定為不同的值。
[0084]在如上述那樣，推力指令值Ff、Fr低于普通下限值的情況下，驅(qū)動部44d控制電動機15使得泵12的轉(zhuǎn)速切換到低推力時轉(zhuǎn)速。但是，在推力指令值跨過普通下限值而振蕩地變化的情況下，泵12的轉(zhuǎn)速頻繁地增減。因此，驅(qū)動部44d在推力指令值Ff、Fr低于普通下限值并且該狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時間Td的期間的情況下，使泵12的轉(zhuǎn)速降低到低推力時轉(zhuǎn)速。
[0085]另外，在泵12的轉(zhuǎn)速降低后，推力指令值Ff、Fr成為普通下限值以上的情況下，控制電動機15使得泵12的轉(zhuǎn)速恢復到普通轉(zhuǎn)速。但是，在該情況下也同樣地，在推力指令值跨過普通下限值而振蕩地變化的情況下，泵12的轉(zhuǎn)速頻繁地增減。因此，驅(qū)動部44d在推力指令值Ff、Fr為普通下限值以上并且該狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時間Tu的期間的情況下，使泵12的轉(zhuǎn)速恢復到普通轉(zhuǎn)速。
[0086]另外，關(guān)于推力指令值Ff、Fr是否在規(guī)定時間Td以上的期間內(nèi)都低于普通下限值的判斷，能夠利用控制部44的控制周期來計算。例如，將規(guī)定時間Td設(shè)定為N秒，在控制部44每隔m秒(其中N>m)計算推力指令值Ff、Fr的情況下，在推力指令值Ff、Fr持續(xù)低于普通下限值的次數(shù)連續(xù)(N+m)次以上時，滿足推力指令值Ff、Fr在規(guī)定時間Td以上的期間內(nèi)都低于普通下限值的條件。由此，對推力指令值Ff、Fr連續(xù)低于普通下限值的次數(shù)進行計數(shù)，由此能夠判斷是否滿足條件。
[0087]這樣，能夠利用控制周期來判斷推力指令值Ff、Fr是否在規(guī)定時間Td以上的期間內(nèi)都低于普通下限值。另外，也能夠與之同樣地判斷推力指令值Ff、Fr是否在規(guī)定時間Tu以上的期間內(nèi)都為普通下限值以上。
[0088]另外，也能夠代替它而實際測量規(guī)定時間TcUTu來進行上述的判斷。具體地說，在對抑制鐵路車輛的車體B的震動沒有障礙的范圍內(nèi)，根據(jù)針對電動機15的轉(zhuǎn)速切換的響應時間設(shè)定規(guī)定時間Td、Tu。在車體B的震動非常小或者車體B沒有晃動的狀態(tài)下，輸出比普通下限值低的推力指令值Ff、Fr。這時，雖然也與作為控制對象的鐵路車輛相關(guān)，但車體B的震動頻率是0.5Hz左右。在該情況下，雖然也與電動機15的響應時間有關(guān)，但例如將規(guī)定時間Td、Tu設(shè)定為相當于半個周期的I秒鐘左右即可。
[0089]另外，也可以將規(guī)定時間TcUTu分別設(shè)定為不同的值。在使泵12的轉(zhuǎn)速從低推力時轉(zhuǎn)速恢復到普通轉(zhuǎn)速的情況下，還有可能有對車體B產(chǎn)生大的震動的情況，因此必須使致動器Af、Ar高響應性地發(fā)揮大的推力。由此，可以將在使轉(zhuǎn)速恢復到普通轉(zhuǎn)速時使用的規(guī)定時間Tu設(shè)定為比在轉(zhuǎn)速降低時使用的規(guī)定時間Td短的時間。
[0090]另外，在本實施方式中，在使泵12的轉(zhuǎn)速從普通轉(zhuǎn)速降低到低推力時轉(zhuǎn)速的情況和從低推力轉(zhuǎn)速恢復到普通轉(zhuǎn)速的情況兩者下，隨著時間的經(jīng)過而改變轉(zhuǎn)速，從而避免轉(zhuǎn)速的急劇變化。即，泵12的轉(zhuǎn)速通過漸變控制而逐漸變化。
[0091]通過如上那樣構(gòu)成，根據(jù)本實施方式的鐵路車輛用減震裝置1，在推力指令值Ff、Fr為普通下限值以上的情況下，泵12以普通轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，能夠使致動器Af、Ar高響應性地充分發(fā)揮抑制震動的推力。相反，在推力指令值Ff、Fr低于普通下限值的情況下，泵12的轉(zhuǎn)速降低到比普通轉(zhuǎn)速低的低推力時轉(zhuǎn)速，因此泵12的噴出流量降低，致動器Af、Ar的油壓回路中的壓力損失減小，能夠發(fā)揮低于普通下限值的推力。
[0092]因此，根據(jù)本實施方式的鐵路車輛用減震裝置1，在對致動器Af、Ar的推力進行反饋控制的情況下，即使推力指令值Ff、Fr低于普通下限值，推力指令值Ff、Fr和實際輸出的推力之間的偏差也不大。因此，致動器Af、Ar的推力不會產(chǎn)生矩形地振蕩的共振。由此，不會使鐵路車輛的車體B起振而使震動狀況惡化。另外，不會產(chǎn)生共振，因此也不會頻繁地進行第一開閉閥9和第二開閉閥11的切換動作，也不會產(chǎn)生縮短它們的壽命而損害經(jīng)濟性之類的問題。因此，根據(jù)本發(fā)明，能夠提供不使車體的乘坐舒適性惡化而經(jīng)濟性優(yōu)良的鐵路車輛用減震裝置I。
[0093]另外，在推力指令值Ff、Fr低于普通下限值并且該狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時間Td以上的情況下，泵12的轉(zhuǎn)速降低。因此，在鐵路車輛用減震裝置I中，能夠降低泵12的轉(zhuǎn)速降低的頻率，使泵12的轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，還能夠使致動器Af、Ar的推力穩(wěn)定。
[0094]同樣，在推力指令值Ff、Fr為普通下限值以上并且該狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時間Tu以上的情況下，泵12的轉(zhuǎn)速從低推力時轉(zhuǎn)速恢復到普通轉(zhuǎn)速。因此，在鐵路車輛用減震裝置I中，能夠降低泵12的轉(zhuǎn)速恢復的頻率，使泵12的轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，也能夠使致動器Af、Ar的推力穩(wěn)定。
[0095]另外，在鐵路車輛用減震裝置I中，泵12的轉(zhuǎn)速能夠切換到普通轉(zhuǎn)速和低推力時轉(zhuǎn)速兩個等級的轉(zhuǎn)速。因此，在轉(zhuǎn)速降低時，例如能夠通過事先對驅(qū)動部44d設(shè)定數(shù)字接點輸出，來兩個等級地指示泵12的轉(zhuǎn)速。由此，與通過與推力指令值Ff、Fr成比例等控制使其可行地降低的情況相比，對噪聲的耐性強，并且能夠延長泵12、電動機15的密封件和軸承的壽命。因此，能夠低成本地構(gòu)筑耐用性高的系統(tǒng)。
[0096]另外，通過將泵12的轉(zhuǎn)速設(shè)定成兩個等級，起到上述的效果，但并不限于此，在推力指令值Ff、Fr低于普通下限值的情況下，也可以與推力指令值Ff、Fr的值相應地可行地改變泵12的轉(zhuǎn)速，使其比普通轉(zhuǎn)速低。
[0097]另外，在使泵12的轉(zhuǎn)速降低或恢復的情況下，隨著時間的經(jīng)過而改變轉(zhuǎn)速。由此，泵12的轉(zhuǎn)速的變化不會變得急劇，致動器Af、Ar所產(chǎn)生的推力不急劇變化，不會損害車輛B的乘坐舒適性。
[0098]另外，在上述的實施方式中，通過單一的控制器C控制多個致動器Af、Ar,但并不限于此，當然可以針對每個致動器Af、Ar設(shè)置控制器C來分別進行控制。
[0099]以上，說明了本發(fā)明的實施方式，但上述實施方式只不過表示了本發(fā)明的應用例的一部分，并不是要將本發(fā)明的保護范圍限定于上述實施方式的具體結(jié)構(gòu)。
[0100]本申請基于在2011年6月20日向日本專利局申請的特愿2011-136161要求優(yōu)先權(quán)，通過參照而將該申請的全部內(nèi)容組合到本說明書中。
[0101]本發(fā)明的實施例所包含的排他性或特征如以下那樣做出權(quán)利要求。
【權(quán)利要求】
1.一種鐵路車輛用減震裝置，求出要使致動器輸出的推力作為推力指令值，控制上述致動器來抑制車體的震動， 上述致動器具備: 缸體，其與鐵路車輛的轉(zhuǎn)向架和車體中的一方連結(jié)； 活塞，其滑動自如地插入到上述缸體內(nèi)； 桿，其插入到上述缸體內(nèi)，并與上述轉(zhuǎn)向架和上述車體中的另一方以及上述活塞連結(jié)；以及 桿側(cè)室和活塞側(cè)室，其通過上述活塞在上述缸體內(nèi)劃分而得到， 該鐵路車輛用減震裝置具備: 罐體，其貯存向上述缸體供給及從上述缸體排出的液體； 第一開閉閥，其設(shè)置在使上述桿側(cè)室與上述活塞側(cè)室連通的第一通路，能夠打開和關(guān)閉該第一通路； 第二開閉閥，其設(shè)置在使上述活塞側(cè)室與上述罐體連通的第二通路，能夠打開和關(guān)閉該第二通路；以及 泵，其被驅(qū)動以預定的普通轉(zhuǎn)速進行旋轉(zhuǎn)，從上述罐體向上述桿側(cè)室供給液體， 其中，在上述推力指令值低于普通下限值的情況下，上述泵的轉(zhuǎn)速降低，該普通下限值是在上述泵以上述普通轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)時上述致動器所能產(chǎn)生的推力的下限值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車輛用減震裝置，其特征在于， 在上述推力指令值低于上述普通下限值且該狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時間的情況下，上述泵的轉(zhuǎn)速降低。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車輛用減震裝置，其特征在于， 預先設(shè)定比上述普通轉(zhuǎn)速低的低推力時轉(zhuǎn)速，能夠在上述普通轉(zhuǎn)速和上述低推力時轉(zhuǎn)速這兩個等級間切換上述泵的轉(zhuǎn)速。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車輛用減震裝置，其特征在于， 在降低上述泵的轉(zhuǎn)速后，在上述推力指令值為上述普通下限值以上的情況下，使上述泵的轉(zhuǎn)速恢復為上述普通轉(zhuǎn)速。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車輛用減震裝置，其特征在于， 在降低上述泵的轉(zhuǎn)速后，在上述推力指令值為上述普通下限值以上且該狀態(tài)持續(xù)了規(guī)定時間的情況下，使上述泵的轉(zhuǎn)速恢復為上述普通轉(zhuǎn)速。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的鐵路車輛用減震裝置，其特征在于， 在使上述泵的轉(zhuǎn)速降低或恢復的情況下，使上述泵的轉(zhuǎn)速隨著時間的經(jīng)過而變化。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車輛用減震裝置，其特征在于，還具備: 排出通路，其將上述桿側(cè)室與上述罐體連接；以及 可變溢流閥，其設(shè)置在上述排出通路的中途，能夠變更開閥壓力， 其中，調(diào)節(jié)上述可變溢流閥的開閥壓力來控制上述致動器的推力。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路車輛用減震裝置，其特征在于，還具備: 吸入通路，其只允許液體從上述罐體流向上述活塞側(cè)室；以及 整流通路，其只允許液體從上述活塞側(cè)室流向上述桿側(cè)室。
【文檔編號】B61F5/24GK103608235SQ201280030694
【公開日】2014年2月26日 申請日期:2012年6月19日 優(yōu)先權(quán)日:2011年6月20日
【發(fā)明者】小川貴之, 青木淳, 內(nèi)田勝 申請人:萱場工業(yè)株式會社