專利名稱：一種基于偽隨機(jī)碼射頻測(cè)距的軌道交通列車防追尾裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于軌道交通技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種軌道交通列車的防追尾裝置。
背景技術(shù)：
軌道交通列車在運(yùn)行過程中，前后列車必須保持足夠的間隔距離，通常情況要求大于列車的制動(dòng)距離，藉此保證列車的運(yùn)行安全。軌道交通運(yùn)行控制系統(tǒng)是列車運(yùn)行安全的技術(shù)保障，用于保證前后列車的安全間隔，防止發(fā)生列車追尾等危險(xiǎn)事件，該系統(tǒng)屬于復(fù)雜的自動(dòng)化系統(tǒng)。當(dāng)軌道交通運(yùn)行控制系統(tǒng)發(fā)生故障而停止使用時(shí)，往往需要司機(jī)人工駕駛或人工瞭望來保證行車安全。列車在經(jīng)過彎道或上下坡道時(shí)，受地形條件限制，瞭望距離較短，可能無法及時(shí)發(fā)現(xiàn)前車，容易導(dǎo)致前后車距過近而引發(fā)的追尾事故，存在一定的安全隱患。此外，調(diào)度人員和司機(jī)習(xí)慣于運(yùn)行控制系統(tǒng)的自動(dòng)運(yùn)行，手工作業(yè)訓(xùn)練較少，當(dāng)設(shè)備出現(xiàn)故障而停用，必須手工操作時(shí)，往往過于緊張、容易導(dǎo)致觀察的疏漏，更容易出現(xiàn)安全隱患。因此需要一種獨(dú)立于列車運(yùn)行控制系統(tǒng)之外的列車防追尾裝置，能在前后車距過近時(shí)及時(shí)發(fā)出示警，以提高行車安全性。現(xiàn)有技術(shù)中在列車防撞、防追尾領(lǐng)域幾乎沒有涉及到基于偽隨機(jī)碼擴(kuò)頻測(cè)距的軌道交通列車防追尾裝置方面的專利。與之相近的，有申請(qǐng)?zhí)?01110234174.0的專利描述的一種列車防追尾系統(tǒng)，該系統(tǒng)中前后列車均裝有GPS定位裝置而獲得本列車的地理位置數(shù)據(jù)，再通過無線收發(fā)裝置向外廣播發(fā)送，后車接收到前車廣播發(fā)送的GPS地理位置數(shù)據(jù)，再和自身GPS地理位置數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，求解前后列車的車距。該專利列車定位信息由車載GPS提供，具有一定的局限性。首先，在常見的地下隧道區(qū)段無法接收到GPS信號(hào)而喪失定位功能和防追尾工功能；另外，民用GPS定位精度通常在幾十米，即使使用差分GPS定位，也僅能達(dá)到數(shù)米，不足以準(zhǔn)確區(qū)分本股道和相鄰股道的信號(hào)，后車可能接收到相鄰股道列車的定位信息，而根據(jù)軌道交通的運(yùn)營(yíng)規(guī)范，不同股道的列車車距一般是沒有限制的，因此該專利無法有效避免這種誤報(bào)警。此外，申請(qǐng)?zhí)枮?00920034397.0的實(shí)用新型專利描述了一種列車防追尾監(jiān)測(cè)裝置，該裝置在列車車頭車尾安裝無線編碼發(fā)射/接收器，后車不斷向前方發(fā)射序列編碼信號(hào)，當(dāng)前后列車距離接近到無線編碼發(fā)射/接收器能夠進(jìn)行無線通信時(shí)，就能夠進(jìn)行無線通信來實(shí)現(xiàn)防追尾。由于射頻信號(hào)傳輸受到信道衰落和多徑影響，接收到的信號(hào)強(qiáng)度存在隨機(jī)性，因此無線通信的最遠(yuǎn)距離波動(dòng)較大，導(dǎo)致防追尾的車距波動(dòng)較大，存在不確定性。在城市軌道交通領(lǐng)域，列車制動(dòng)距離不超過兩百米，因此列車防追尾的間距較短，僅為兩三百米，在這個(gè)距離級(jí)別上，無線編碼發(fā)射/接收器的通信距離更難以準(zhǔn)確界定。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種獨(dú)立于列車運(yùn)行控制系統(tǒng)之外，基于偽隨機(jī)碼射頻測(cè)距的軌道交通列車防追尾裝置。為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的解決方案是:
—種軌道交通列車防追尾裝置，包括天線、與所述天線相連的測(cè)距單元、與所述測(cè)距單元相連的控制單元、分別與所述控制單元相連的示警單元和參數(shù)輸入單元；所述測(cè)距單元采用偽隨機(jī)碼射頻測(cè)距的方法測(cè)量同一運(yùn)行方向前后列車的車距；所述參數(shù)輸入單元獲取所在列車的運(yùn)行方向信息并傳輸至所述控制單元；所述控制單元設(shè)定所述測(cè)距單元的工作模式和射頻頻點(diǎn)，比較列車車距是否安全，并向所述示警單元發(fā)送動(dòng)作指令；所述示警單元顯示車距或者發(fā)出警示。所述天線為定向天線，且輻射波瓣的主瓣正對(duì)列車運(yùn)行方向或反向，即安裝在列車前端的天線的主瓣指向列車運(yùn)行方向，安裝在列車后端的天線的主瓣指向列車運(yùn)行方向的反向。所述天線安裝在列車前端或者后端的司機(jī)室頂部。所述測(cè)距單元在位于車頭時(shí)工作于主動(dòng)測(cè)距模式，向前車發(fā)送射頻測(cè)距信號(hào)；所述測(cè)距單元在位于車尾時(shí)工作于被動(dòng)應(yīng)答模式，接收后車發(fā)送的射頻測(cè)距信號(hào)并向后車轉(zhuǎn)發(fā)。在被動(dòng)應(yīng)答模式下所述測(cè)距單元轉(zhuǎn)發(fā)的信號(hào)僅為接收到的射頻測(cè)距信號(hào)的簡(jiǎn)單復(fù)制或增強(qiáng)。在被動(dòng)應(yīng)答模式下所述測(cè)距單元轉(zhuǎn)發(fā)信號(hào)采取直接轉(zhuǎn)發(fā)或者再生式轉(zhuǎn)發(fā)。所述測(cè)距單元采用全雙工射頻通信，列車在不同股道使用不同的射頻頻點(diǎn)。所述裝置還包括與所述控制單元相連的制動(dòng)輸出單元,接收所述控制單元發(fā)出的制動(dòng)邏輯命令，變換成車輛系統(tǒng)對(duì)應(yīng)的電氣指令或數(shù)據(jù)編碼指令。所述示警單元為視覺器材和聽覺器材的組合。由于采用上述方案，本發(fā)明的有益效果是:與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明無需其他定位設(shè)備的支持，通過該裝置本身的射頻測(cè)距功能，獲得精確的前后列車實(shí)時(shí)車距數(shù)據(jù)，并和設(shè)定的車距門限數(shù)值進(jìn)行比較，產(chǎn)生相應(yīng)的示警或制動(dòng)指令；該裝置具有多種工作模式，在列車上行、下行和特殊方向運(yùn)行等條件下均能正常工作，其工作模式能自動(dòng)設(shè)定或由司機(jī)人工設(shè)定。使用本發(fā)明的防追尾裝置的列車系統(tǒng)，能有效監(jiān)督前后列車的車距，預(yù)防發(fā)生追尾事故，提高行車安全。
圖1本發(fā)明實(shí)施例中軌道交通列車防追尾裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2本發(fā)明實(shí)施例中軌道交通列車防追尾裝置的列車配置示意圖；圖3本發(fā)明實(shí)施例中軌道交通列車防追尾裝置所在列車的上行方向工作示意圖；圖4本發(fā)明實(shí)施例中軌道交通列車防追尾裝置所在列車的下行方向工作示意圖。附圖中:1、天線；2、測(cè)距單元；3、控制單元；4、示警單元；5、制動(dòng)輸出單元；6、參數(shù)輸入單元。
具體實(shí)施例方式以下結(jié)合附圖所示實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的說明。由圖1可見:本發(fā)明所描述的防追尾裝置包括:天線1、測(cè)距單元2、控制單元3、示警單元4、制動(dòng)輸出單元5和參數(shù)輸入單元6。其中，天線I與測(cè)距單元2相連，測(cè)距單元2與控制單元3相連，控制單元3分別與示警單元4、制動(dòng)輸出單元5、以及參數(shù)輸入單元6相連。圖2展示了本發(fā)明裝置在列車上的安裝和配置方法。單套該裝置完成軌道交通列車I個(gè)運(yùn)行方向的防追尾功能。通常，列車運(yùn)行方向有2個(gè)，即上行和下行。上行和下行的方向具體定義由軌道交通運(yùn)營(yíng)部門規(guī)定，對(duì)于正式運(yùn)營(yíng)的線路而言，該方向是永久性的和固定不變的。為實(shí)現(xiàn)列車在上行或下行方向運(yùn)行時(shí)，均能提供防追尾功能，需要在每輛列車上安裝2套本發(fā)明裝置，如圖2、圖3和圖4所示。天線I為具有一定輻射角度的定向天線，其增益最大處正對(duì)列車運(yùn)行方向的前方或后方，即天線安裝在列車前端時(shí)，主瓣指向列車運(yùn)行方向的前方，天線安裝在列車后端時(shí)，主瓣指向列車運(yùn)行方向的后方。由于本發(fā)明裝置使用射頻信號(hào)完成前后列車車距的測(cè)量，要求盡量改善測(cè)距方向的射頻通信效果，盡量消除非測(cè)距方向的射頻通信，因此選用定向天線。該類型天線在發(fā)射狀態(tài)能夠顯著增強(qiáng)測(cè)距方向的射頻信號(hào)強(qiáng)度，削弱其他方向的輻射強(qiáng)度；在接收狀態(tài)能改善測(cè)距方向的接收信號(hào)信噪比，抑制其他方向的信號(hào)干擾。另夕卜，為減少列車金屬車體對(duì)射頻信號(hào)的吸收和反射，以期得到更好的射頻信號(hào)收發(fā)效果和列車防追尾效果，天線I可安裝在列車的前后兩端，通常位于司機(jī)室頂部。測(cè)距單元2具有主動(dòng)測(cè)距和被動(dòng)應(yīng)答兩種工作模式，且工作模式可變。位于后車頭端的測(cè)距單元2采用主動(dòng)測(cè)距模式，位于前車尾端的測(cè)距單元2采用被動(dòng)應(yīng)答模式。測(cè)距單元2采用全雙工射頻通信，具有2個(gè)發(fā)射頻點(diǎn)H、f3和2個(gè)接收頻點(diǎn)f2、f4。測(cè)距工作頻點(diǎn)可以切換，即列車在上行股道走行時(shí)使用Π和f2頻點(diǎn)，往下行股道走行時(shí)使用f3和f4頻點(diǎn)。此外，為了確保位于同一股道的前后列車之間才能進(jìn)行射頻測(cè)距，消除鄰近股道列車的干擾，不同股道列車選擇不同的工作頻點(diǎn)，使其不能進(jìn)行射頻測(cè)距。上述測(cè)距單元2的工作模式和頻點(diǎn)的設(shè)定和切換，由控制單元3完成。圖3所示為使用該裝置的列車在上行方向運(yùn)行時(shí)的工作示意圖。圖3中1#表示前行列車，2#表示后續(xù)列車，箭頭方向表示列車運(yùn)行方向，在這里為上行方向。每輛列車兩端各有一個(gè)司機(jī)室，如1#車在上行方向的前端有一個(gè)司機(jī)室TC1、在后端有一個(gè)司機(jī)室TC2 ；2#車在上行方向的前端有一個(gè)司機(jī)室TC3，在后端有一個(gè)司機(jī)室TC4。1#列車在前端的TCl司機(jī)室位置裝有一套防追尾裝置，用Cl表示；在后端的TC2司機(jī)室位置裝有另一套防追尾裝置，用C2表示。同樣，2#車在前端的TC3司機(jī)室位置裝有一套防追尾裝置，用C3表示；在后端的TC2司機(jī)室位置裝有另一套防追尾裝置，用C4表示。1#、2#列車以一定間隔運(yùn)行，2#列車TC3司機(jī)室的防追尾裝置C3的測(cè)距單元2被設(shè)定為主動(dòng)測(cè)距模式，工作頻點(diǎn)被設(shè)置成fl發(fā)射，f2接收。亦即TC3司機(jī)室的防追尾裝置C3的測(cè)距單元2以主動(dòng)測(cè)距模式，用頻點(diǎn)fl主動(dòng)向1#前車發(fā)送射頻測(cè)距信號(hào)，用頻點(diǎn)f2接收前車轉(zhuǎn)發(fā)的信號(hào)。1#前車車尾的防追尾裝置C2的測(cè)距單元2工作在被動(dòng)應(yīng)答模式，以Π頻點(diǎn)接收2#后車的射頻測(cè)距信號(hào)，以f2頻點(diǎn)向2#后車轉(zhuǎn)發(fā)。前車車尾的防追尾裝置C2的測(cè)距單元2向后車轉(zhuǎn)發(fā)的信號(hào)僅為后車射頻測(cè)距信號(hào)的簡(jiǎn)單復(fù)制或增強(qiáng)，不增加攜帶列車位置信息等；轉(zhuǎn)發(fā)可采用無需解調(diào)和調(diào)制過程的直接轉(zhuǎn)發(fā)，也可以采用解擴(kuò)、濾波、放大、擴(kuò)頻調(diào)制的再生式轉(zhuǎn)發(fā)。列車向下行方向運(yùn)行時(shí)，工作過程參見圖4。顯然，1#列車變?yōu)楹罄m(xù)列車，2#列車為前行列車。1#列車TC2司機(jī)室的防追尾裝置C2的測(cè)距單元2被設(shè)定為主動(dòng)測(cè)距模式，工作頻點(diǎn)被設(shè)置成f3發(fā)射，f4接收。亦即TC2司機(jī)室上的防追尾裝置C2的測(cè)距單元2以主動(dòng)測(cè)距模式，用頻點(diǎn)f3主動(dòng)向2#列車發(fā)送射頻測(cè)距信號(hào)，用頻點(diǎn)f4接收前車轉(zhuǎn)發(fā)的信號(hào)。2#列車車尾的防追尾裝置C3的測(cè)距單元2工作在被動(dòng)應(yīng)答模式，以f3頻點(diǎn)接收1#列車的射頻測(cè)距信號(hào)，以f4頻點(diǎn)向1#列車轉(zhuǎn)發(fā)。測(cè)距單元2的測(cè)距原理采用偽隨機(jī)碼射頻測(cè)距原理。位于所在運(yùn)行方向的后車車頭的測(cè)距單元2使用具有一定長(zhǎng)度和碼率的本地偽隨機(jī)碼，對(duì)射頻載波進(jìn)行調(diào)制生成射頻信號(hào)，向?qū)?yīng)所在后車的前車車尾的測(cè)距單元2發(fā)送。后車車頭的測(cè)距單元2接收無線擴(kuò)頻信號(hào)并向前車車尾轉(zhuǎn)發(fā)。后車車頭的測(cè)距單元接收該射頻轉(zhuǎn)發(fā)信號(hào)后，經(jīng)過下變頻和解調(diào)等處理，恢復(fù)射頻信號(hào)攜帶的偽隨機(jī)碼，稱為接收偽隨機(jī)碼。接收偽隨機(jī)碼和本地偽隨機(jī)碼完全相同，但存在一定的相位差，該相位差和射頻信號(hào)的傳輸延時(shí)存在直接對(duì)應(yīng)關(guān)系，亦即該相位差反映了射頻信號(hào)的傳輸距離。經(jīng)過對(duì)本地偽隨機(jī)碼的相位偏移補(bǔ)償，使得本地偽隨機(jī)碼與接收偽隨機(jī)碼的相位始終保持一致，產(chǎn)生相關(guān)峰值。該相位補(bǔ)償偏移量即代表射頻信號(hào)從本地至遠(yuǎn)端來回的傳輸延時(shí)T，根據(jù)射頻信號(hào)在空氣中的傳輸速度C，測(cè)距單元之間的距離L可根據(jù)以下公式計(jì)算得出:L=(TXc)+2由于射頻信號(hào)在傳輸過程中容易受到多徑干擾、衰落等影響，導(dǎo)致接收信號(hào)的隨機(jī)起伏，影響測(cè)距的精度，因此測(cè)距單元2采用周期性連續(xù)測(cè)量，通過多次測(cè)量和取均值的方法，減少了測(cè)量誤差，提高了測(cè)距精度。根據(jù)偽隨機(jī)碼具有周期性的特點(diǎn)，測(cè)距單元每次接收到一幀完整的偽隨機(jī)碼，該偽隨機(jī)碼都與本地偽隨機(jī)碼形成一次相關(guān)峰值，得到射頻信號(hào)的傳輸延時(shí)的一個(gè)數(shù)據(jù)。由于射頻信號(hào)的傳輸速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于列車的行駛速度，測(cè)距單元所用的偽隨機(jī)碼周期很短，完成一次測(cè)距所需時(shí)間< 2ms ;若列車車速取350km/h=0.097m/ms，則在一次測(cè)距過程中，列車走行0.097X2=0.194m，相對(duì)數(shù)十米的測(cè)距誤差要求，其影響可以忽略不計(jì)，因此可以近似認(rèn)為測(cè)距過程中，列車處于靜止?fàn)顟B(tài)，能在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行多次射頻測(cè)距。參數(shù)輸入單元6以自動(dòng)或人工方式獲取列車運(yùn)行方向信息并實(shí)時(shí)傳送給控制單元3，用于輔助控制單元3設(shè)定測(cè)距單元2的工作模式和頻點(diǎn)。參數(shù)輸入單元6和列車相關(guān)設(shè)備連接，能夠自動(dòng)獲取列車運(yùn)行方向信息。所述列車相關(guān)設(shè)備，可以是列車先前所屬的固有設(shè)備，如司機(jī)室控制鑰匙、方向手柄等；也可以是為防追尾裝置而特別添加的設(shè)備，如各種類型的列車運(yùn)行方向傳感裝置等。當(dāng)列車運(yùn)行至某些特殊區(qū)段或進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，列車相關(guān)設(shè)備無法準(zhǔn)確給出運(yùn)行方向信息，參數(shù)輸入單元6也允許司機(jī)根據(jù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況，手動(dòng)輸入運(yùn)行方向信息。制動(dòng)輸出單元5是整個(gè)防追尾裝置和車輛制動(dòng)系統(tǒng)的接口。制動(dòng)輸出單元5接收控制單元3發(fā)出的制動(dòng)邏輯命令，變換成車輛制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)應(yīng)的電氣指令或數(shù)據(jù)編碼指令。上述電氣指令一般指電氣行業(yè)常用標(biāo)準(zhǔn)模擬量信號(hào)，包括各種規(guī)格等級(jí)的電壓信號(hào)或電流信號(hào)等，而數(shù)據(jù)指令一般指制動(dòng)系統(tǒng)的控制用數(shù)據(jù)編碼?？刂茊卧?接收來自參數(shù)輸入單元6的列車方向信息，設(shè)定測(cè)距單元2的工作模式和射頻頻點(diǎn)；同時(shí)，控制單元3實(shí)時(shí)接收來自測(cè)距單元2的前后車距信息，并發(fā)送至示警單元4進(jìn)行顯示，提供給司機(jī)參考；此外，控制單元3將實(shí)時(shí)車距數(shù)值和預(yù)定門限參數(shù)進(jìn)行比較，若短于設(shè)定門限則向示警單元輸出示警信息，同時(shí)向制動(dòng)輸出單元5發(fā)送制動(dòng)邏輯命令。根據(jù)具體的列車運(yùn)行需求，示警信息可以分為若干級(jí)別，分別對(duì)應(yīng)不同的追尾風(fēng)險(xiǎn)，為司機(jī)提供更豐富的行車參考信息。控制單元3具有數(shù)據(jù)保存功能，定時(shí)將車距、示警、制動(dòng)、運(yùn)行方向、工作模式、頻點(diǎn)等信息保存到非易失性存儲(chǔ)器，保證斷電后不丟失信息，為設(shè)備維護(hù)提供原始數(shù)據(jù)。示警單元4采用聲光組合示警。一種典型的實(shí)施方式是將液晶顯示器、數(shù)碼管、指示燈等視覺器件和蜂鳴器、語音播放器等聽覺器材進(jìn)行組合。采用聲光兩種組合構(gòu)成冗余，當(dāng)其中一種器材失效時(shí)，只要另一種示警器材未同時(shí)失效，則示警單元4仍能維持示警功能。根據(jù)可靠性理論，兩種器材同時(shí)失效的概率遠(yuǎn)小于一種器材的失效概率。因此所述的聲光組合示警有效地提高了示警單元4的可靠性。上述的對(duì)實(shí)施例的描述是為便于該技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員能理解和應(yīng)用本發(fā)明。熟悉本領(lǐng)域技術(shù)的人員顯然可以容易地對(duì)這些實(shí)施例做出各種修改，并把在此說明的一般原理應(yīng)用到其他實(shí)施例中而不必經(jīng)過創(chuàng)造性的勞動(dòng)。因此，本發(fā)明不限于這里的實(shí)施例，本領(lǐng)域技術(shù)人員根據(jù)本發(fā)明的揭示，不脫離本發(fā)明范疇所做出的改進(jìn)和修改都應(yīng)該在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種軌道交通列車防追尾裝置，其特征在于:包括天線、與所述天線相連的測(cè)距單元、與所述測(cè)距單元相連的控制單元、分別與所述控制單元相連的示警單元和參數(shù)輸入單元; 所述測(cè)距單元采用偽隨機(jī)碼射頻測(cè)距的方法測(cè)量同一運(yùn)行方向前后列車的車距；所述參數(shù)輸入單元獲取所在列車的運(yùn)行方向信息并傳輸至所述控制單元；所述控制單元設(shè)定所述測(cè)距單元的工作模式和射頻頻點(diǎn)，比較列車車距是否安全，并向所述示警單元發(fā)送動(dòng)作指令；所述示警單元顯示車距或者發(fā)出警示。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道交通列車防追尾裝置，其特征在于:所述天線為定向天線，且輻射波瓣的主瓣正對(duì)列車運(yùn)行方向或反向，即安裝在列車前端的天線的主瓣指向列車運(yùn)行方向，安裝在列車后端的天線的主瓣指向列車運(yùn)行方向的反向。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道交通列車防追尾裝置，其特征在于:所述天線安裝在列車前端或者后端的司機(jī)室頂部。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道交通列車防追尾裝置，其特征在于:所述測(cè)距單元在位于車頭時(shí)工作于主動(dòng)測(cè)距模式，向前車發(fā)送射頻測(cè)距信號(hào)；所述測(cè)距單元在位于車尾時(shí)工作于被動(dòng)應(yīng)答模式，接收后車發(fā)送的射頻測(cè)距信號(hào)并向后車轉(zhuǎn)發(fā)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的軌道交通列車防追尾裝置，其特征在于:在被動(dòng)應(yīng)答模式下所述測(cè)距單元轉(zhuǎn)發(fā)的信號(hào)僅為接收到的射頻測(cè)距信號(hào)的簡(jiǎn)單復(fù)制或增強(qiáng)。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的軌道交通列車防追尾裝置，其特征在于:在被動(dòng)應(yīng)答模式下所述測(cè)距單元轉(zhuǎn)發(fā)信號(hào)采取直接轉(zhuǎn)發(fā)或者再生式轉(zhuǎn)發(fā)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道交通列車防追尾裝置，其特征在于:所述測(cè)距單元采用全雙工射頻通信，列車在不同股道使用不同的射頻頻點(diǎn)。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道交通列車防追尾裝置，其特征在于:所述裝置還包括與所述控制單元相連的制動(dòng)輸出單元，接收所述控制單元發(fā)出的制動(dòng)邏輯命令，變換成車輛系統(tǒng)對(duì)應(yīng)的電氣指令或數(shù)據(jù)編碼指令。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道交通列車防追尾裝置，其特征在于:所述示警單元為視覺器材和聽覺器材的組合。
全文摘要
本發(fā)明提出了一種基于偽隨機(jī)碼射頻測(cè)距的軌道交通列車防追尾裝置，屬于軌道交通技術(shù)領(lǐng)域。該裝置包括天線、與天線相連的測(cè)距單元、與測(cè)距單元相連的控制單元、分別與控制單元相連的示警單元和參數(shù)輸入單元。測(cè)距單元采用偽隨機(jī)碼射頻測(cè)距的方法測(cè)量同一運(yùn)行方向前后列車的車距；參數(shù)輸入單元獲取所在列車的運(yùn)行方向信息并傳輸至控制單元；控制單元設(shè)定測(cè)距單元的工作模式和射頻頻點(diǎn)，比較列車前后車距是否安全，并向示警單元發(fā)送動(dòng)作指令；示警單元顯示車距或者發(fā)出警示。本發(fā)明無需其他定位設(shè)備的支撐即可獲得精確的前后列車實(shí)時(shí)車距數(shù)據(jù)，輸出示警信息或制動(dòng)指令，能夠有效地監(jiān)督前后列車的車距，防止發(fā)生追尾事故，提高了行車安全。
文檔編號(hào)B61L23/00GK103171595SQ20131007696
公開日2013年6月26日 申請(qǐng)日期2013年3月11日 優(yōu)先權(quán)日2013年3月11日
發(fā)明者沈拓, 歐冬秀, 韋樂香, 袁志鵬 申請(qǐng)人:同濟(jì)大學(xué)