專利名稱：基于網(wǎng)絡(luò)分布式冗余架構(gòu)的列車測速定位的方法及系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及城市軌道交通領(lǐng)域，尤其涉及基于網(wǎng)絡(luò)分布式冗余架構(gòu)的列車測速定位的方法及系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
列車控制系統(tǒng)是城市軌道交通保障行車安全、提高運輸效率和運營管理水平的重要設(shè)施。其中列車的測速定位子系統(tǒng)是列車控制系統(tǒng)中的關(guān)鍵組成部分，其主要任務(wù)是向列車控制系統(tǒng)提供實時的列車速度和位置信息。
目前國內(nèi)外的城市軌道交通車載的測速定位系統(tǒng)多采用單一定位方式，但是其結(jié)構(gòu)簡單，測速定位可用性和精度較低，且僅適用于固定閉塞分區(qū)的信號系統(tǒng)。
隨著城市軌道交通朝著快捷、舒適的方向發(fā)展，基于通信的列車控制系統(tǒng)(CBTC)已經(jīng)成為了信號系統(tǒng)發(fā)展的主流方向。由于CBTC采用移動閉塞模式，對列車測速定位的精度和可靠性提出了更高的要求，單一方式的測速與定位系統(tǒng)已不能滿足該需求。
從列車信息來源劃分，現(xiàn)有城市軌道交通測速定位技術(shù)主要分為如下幾種:
I)從車軸獲取列車運動信息:通過將測量轉(zhuǎn)速的傳感器(如光電式編碼器、霍爾傳感器等)安裝于車軸上，測速定位系統(tǒng)通過處理車軸傳感器輸出數(shù)字信號，結(jié)合輪徑值就能計算出列車的速度。但是，該方法由于不是直接測量車體的運動信息，會受車輪異常運動，如滑行、空轉(zhuǎn)、抱死、蛇形等，以及輪徑磨損等情況而產(chǎn)生誤差。
2)直接測量車體運動信息:雷達測速是一種直接測量車體運動信息的方法。根據(jù)多普勒效應(yīng)的原理，利用發(fā)射波和反射波之間產(chǎn)生頻差，通過測量頻差就可以計算出列車的運行速度，再對速度進行積分濾波等處理就能得出位置信息。但是，由于雷達是直接測量的車體運動信息，其測量結(jié)果不受車輪異常運動情況，但由于受安裝誤差、電磁干擾和車體抖動等因素的影響，會造成測速測距性能的下降。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供基于網(wǎng)絡(luò)分布式冗余架構(gòu)的列車測速定位的方法及系統(tǒng)，提高了列車測速與定位的準確性及可靠性。
本發(fā)明的目的是通過以下技術(shù)方案實現(xiàn)的:
基于網(wǎng)絡(luò)分布式冗余架構(gòu)的列車測速定位的方法，該方法包括:通過列車首尾兩端且具有相同物理結(jié)構(gòu)的第一測速定位控制單元與第二測速定位控制單元并行工作，獲得并顯示最終結(jié)果，具體的:列車第一測速定位控制單元中的第一中央處理單元CPU判斷第一應(yīng)答器信息處理單元BPU是否出現(xiàn)故障，若所述第一 BPU工作正常，則接收其發(fā)送的由地面應(yīng)答器反饋的地址信息；否則接收第二測速定位控制單元中的第二 BPU發(fā)送的地址信息；
所述第一 CPU接收到地址信息后，向第一速度傳感器信息處理單元SPU發(fā)送查詢報文，并接收到所述第一 SPU反饋的第一輪軸速度傳感器OPG與第一雷達測速傳感器RD測量到的列車速度信息、里程信息自檢信息；
所述第一 CPU根據(jù)第一 OPG的自檢信息判斷其是否發(fā)生故障；并根據(jù)第一 OPG與第一 RD測量到的自檢信息和速度信息，與閾值的大小關(guān)系判斷所述第一 OPG與第一 RD測量的速度信息是否可靠；若所述第一 OPG發(fā)生故障或第一 OPG與第一 RD測量的速度信息不可靠，則丟棄所述第一 SPU反饋的數(shù)據(jù)，向列車尾端的第二 SPU發(fā)送查詢報文并接收其反饋第二 OPG與第二 RD測量到的列車速度信息、里程信息和自檢信息；
所述第一 CPU結(jié)合車載電子地圖及接收到的地址信息，對接收到的里程信息的累積誤差進行修正，獲得列車當前位置信息；所述第一 CPU根據(jù)接收到的速度信息及自檢信息確定最大速度值，并將該速度值作為列車當前行駛速度。
基于網(wǎng)絡(luò)分布式冗余架構(gòu)的列車測速定位的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括:設(shè)置在列車首尾兩端且具有相同物理結(jié)構(gòu)的第一測速定位控制單元與第二測速定位控制單元；
其中，每一測速定位控制單元均包括:中央處理單元CPU、速度傳感器信息處理單元SPU、應(yīng)答器信息處理單元BPU、輪軸速度傳感器OPG與雷達測速傳感器RD、人機顯示界面DMI ;所述DMI與CPU輸出端相連，CPU的輸入端與SPU及BPU的輸出端相連；所述SPU輸入端與OPG及RD的輸出端相連；
所述第一測速定位控制單元中的第一 SPU與第二測速定位控制單元中的第二 SPU通過第一 RS485總線相連，且該總線的兩端分別與第一 CPU與第二 CPU的輸入端連接；第一BPU與第二 BPU通過第二 RS485總線相連，且該總線的兩端分別與第一 CPU與第二 CPU的輸入端連接。
由上述本發(fā)明提供的技術(shù)方案可以看出，通過組合的方式對列車速度及位置信息進行測量，有效的提高了測量的準確性；另一方面，在不增加測速定位傳感器的條件下，通過冗余網(wǎng)絡(luò)的形式將列車首尾兩端的傳感器信息實現(xiàn)共享，提高了系統(tǒng)的可靠性。


為了更清楚地說明本發(fā)明實施例的技術(shù)方案，下面將對實施例描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他附圖。
圖1為本發(fā)明實施例一提供的基于網(wǎng)絡(luò)分布式冗余架構(gòu)的列車測速定位的方法的流程圖2為本發(fā)明實施例一提供的一種CPU與SPU、BPU的通信機制的示意圖3為本發(fā)明實施例一提供的一種RD工作狀態(tài)判定方法的流程圖4為本發(fā)明實施例一提供的基于網(wǎng)絡(luò)分布式冗余架構(gòu)的列車測速定位的方法的流程圖5為本發(fā)明實施例二提供的基于網(wǎng)絡(luò)分布式冗余架構(gòu)的列車測速定位的系統(tǒng)的示意圖。
具體實施方式
下面結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明的保護范圍。
本發(fā)明由兩套完全相同的冗余設(shè)備構(gòu)成，分別安裝于列車的首尾兩端。按照安裝端頭不同，可以劃分為第一測速定位控制單元與第二測速定位控制單元。每套測速定位控制單元均包括:中央處理單元(CPU)、速度傳感器信息處理單元(SPU)、應(yīng)答器信息處理單元(BPU)、輪軸速度傳感器(0PG)、雷達測速傳感器(RD)與人機顯示界面(DMI)。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖5所示。在本發(fā)明實施例中，CPU負責完成速度和位置信息的安全處理以及傳感器狀態(tài)的監(jiān)測。兩端的CPU通過RS485總線分別與兩端的SPU和BPU連接。為了保證各單元之間通信的實時性，SPU與BPU在兩個不同的RS485總線上，如圖中所示的第一網(wǎng)線和第二網(wǎng)線。RD安裝于車廂底部，RD與SPU之間通過RS485總線連接。OPG安裝于車軸軸端處，OPG與SPU之間通過屏蔽電纜連接。SPU負責完成RD和OPG所測量的列車運動狀態(tài)信息的原始處理。DMI用于顯示0PG、RD以及BPU的狀態(tài)，其通過以太網(wǎng)和CPU連接。另外，本發(fā)明實施例中的測速定位控制單元中還包括BPU天線，其安裝于車廂底部，BPU通過同軸電纜和BPU天線連接，BPU天線通過向下發(fā)射無線電波來查詢當前安裝位置下方是否有應(yīng)答器，當BPU天線經(jīng)過按一定間隔設(shè)置于軌面的應(yīng)答器時，應(yīng)答器會因受到無線電波的激勵向外以無線電波的形式反饋預(yù)先設(shè)置在應(yīng)答器中的信息，BPU通過BPU天線接收來自應(yīng)答器的信息，并將其解析，最后以報文的形式發(fā)送給CPU處理。
實施例一
圖1為本發(fā)明實施例一提供的基于網(wǎng)絡(luò)分布式冗余架構(gòu)的列車測速定位的方法的流程圖。如圖1所示，主要包括如下步驟:
步驟11、列車第一測速定位控制單元中的第一中央處理單元CPU判斷第一應(yīng)答器信息處理單元BPU是否出現(xiàn)故障，若所述第一 BPU工作正常，則接收其發(fā)送的由地面應(yīng)答器反饋的地址信息；否則接收第二測速定位控制單元中的第二 BPU發(fā)送的地址信息。
本發(fā)明實施例中包括列車首尾兩端且具有相同物理結(jié)構(gòu)的第一測速定位控制單元與第二測速定位控制單元。每一測速定位控制單元均包括:中央處理單元(CPU)、速度傳感器信息處理單元(SPU)、應(yīng)答器信息處理單元(BPU)、輪軸速度傳感器(0PG)、雷達測速傳感器(RD)與人機顯示界面(DMI)。
所述第一測速定位控制單元與第二測試定位控制單元可并行工作，即當?shù)谝粶y速定位控制單元使用步驟11的方式進行工作時，第二測試定位控制單元也使用同樣的方法工作。本發(fā)明實施例僅以第一測速定位控制單元中的第一 CPU進行測速及定位的方法為例進行說明。
在系統(tǒng)工作時，第一 CPU可以通過采集所在端頭的司機鑰匙狀態(tài)來決定是否被激活，如果采集到司機鑰匙為開啟，則該CPU處于在線狀態(tài)，否則處于離線狀態(tài)。第一 SPU與BPU始終處于在線狀態(tài)，根據(jù)第一 SPU與第一 BPU處理信息的特點(SPU為連續(xù)式，BPU為離散式)，第一 CPU與第一 BPU之間采用事件觸發(fā)的方式進行通信。即第一 BPU在接受到應(yīng)答器信息后，主動向第一 CPU發(fā)送數(shù)據(jù)報文。第一 BPU在狀態(tài)正常的情況下應(yīng)周期性的向第一 CPU發(fā)送“心跳”報文，以便第一 CPU進行狀態(tài)監(jiān)測。第一 CPU與第一 SPU、第一 BPU的通信機制如圖3所示，第一 SPU與第一 CPU之間采用查詢-應(yīng)答的方式進行通信，第一 CPU周期性的給第一 SPU發(fā)送查詢報文或者在收到第一 BPU的應(yīng)答器數(shù)據(jù)報文后給第一 SPU發(fā)送查詢報文，第一 SPU在收到第一 CPU的查詢報文后，立刻響應(yīng)，回傳當前列車速度信息及里程息。
基于上述通信方式，第一 CPU需確保在經(jīng)過地面應(yīng)答器時可順利的接受到第一BPU發(fā)送的應(yīng)答器中預(yù)先存儲的地址信息，進而向第一 SPU發(fā)送查詢報文，再根據(jù)第一 SPU返回的信息完成列車的測速與定位。
通常情況下，第一 CPU默認接收第一 BPU發(fā)送的由地面應(yīng)答器反饋的地址信息，但是，若第一 BPU發(fā)生故障，所述第一 CPU則將“地址信息”的來源切換至尾端的第二 BPU。
第一 CPU對第一 BPU工作狀態(tài)進行檢測主要采用如下兩種方法:1)所述第一 CPU按照車載電子地圖中的應(yīng)答器布置，對所經(jīng)過的應(yīng)答器設(shè)置距離窗口，如果在設(shè)置的距離窗口內(nèi)沒有收到應(yīng)答器信息，則判定所述第一 BPU出現(xiàn)故障；2)所述第一 CPU按照所述第一 BPU心跳報文的發(fā)送周期，對所述第一 BPU的心跳信息進行超時檢測，如果在預(yù)設(shè)的時間內(nèi)沒有接收到心跳報文，則判定所述第一 BPU出現(xiàn)故障。
另外，本發(fā)明實施例中的第一測速定位控制單元還包括:第一 BPU天線，它安裝在車廂底部，用于接收并轉(zhuǎn)發(fā)應(yīng)答器發(fā)送的地址信息至第一 BPU ;具體的:第一 BPU可通過同軸電纜和第一 BPU天線連接，第一 BPU天線通過發(fā)射無線電波來查詢當前安裝位置下方是否有應(yīng)答器，當?shù)谝?BPU天線經(jīng)過按一定間隔設(shè)置于軌面的應(yīng)答器時，應(yīng)答器會因受到無線電波的激勵向外以無線電波的形式反饋預(yù)先設(shè)置在應(yīng)答器中的地址信息，第一 BPU接收第一 BPU天線發(fā)送的來自應(yīng)答器的地址信息，并將其解析，最后以報文的形式發(fā)送給第一CPU處理。
步驟12、所述第一 CPU向第一速度傳感器信息處理單元SPU發(fā)送查詢報文，并接收到所述第一 SPU反饋的第一輪軸速度傳感器OPG與第一雷達測速傳感器RD測量到的列車速度 目息、里程/[目息和自檢彳目息。
當所述第一 CPU接受第一或第二 BPU發(fā)送的地址信息后，向本端的第一 SPU發(fā)送查詢報文，第一 SPU將接收到的第一 OPG與第一 RD將測量到的列車速度信息與里程信息作為響應(yīng)消息發(fā)送第一 CPU。
下面詳細介紹第一 OPG與第一 RD測量速度信息、里程信息和自檢信息的方法。
第一 RD利用多普勒效應(yīng)，通過計算其向軌面發(fā)射的射頻無線電波和反射的無線電波的頻率差來計算當前列車 的運動速度，通過對速度求積分，從而計算出當前列車的運動距離。第一 RD以報文的形式周期性的向第一 SPU發(fā)送實時的測量結(jié)果。由于雷達測量結(jié)果受安裝角度的影響較大，第一 SPU需根據(jù)雷達校正因子對第一 RD的測量結(jié)果進行修正，其中雷達校正因子由第一 CPU以報文的形式發(fā)送給第一 SPU，同時，還發(fā)送自檢信息至第一SPU。
第一 OPG將測量到的列車車軸的轉(zhuǎn)動信息以數(shù)字信號(方波)的發(fā)送給第一 SPU，第一 SPU通過硬件接口電路，將其轉(zhuǎn)化為第一 SPU中央處理器能夠處理的數(shù)字信號，中央處理器通過計算該數(shù)字信號的頻率和方波個數(shù)結(jié)合被測車輪的輪徑值計算出當前OPG所測量到的列車速度信息和里程信息，其中輪徑值由第一 CPU以報文的形式發(fā)送給第一 SPU。
其中速度值的計算公式如下:
權(quán)利要求
1.基于網(wǎng)絡(luò)分布式冗余架構(gòu)的列車測速定位的方法，其特征在于，該方法包括:通過列車首尾兩端且具有相同物理結(jié)構(gòu)的第一測速定位控制單元與第二測速定位控制單元并行工作，獲得并顯示最終結(jié)果，具體的:列車第一測速定位控制單元中的第一中央處理單元CPU判斷第一應(yīng)答器信息處理單元BPU是否出現(xiàn)故障，若所述第一 BPU工作正常，則接收其發(fā)送的由地面應(yīng)答器反饋的地址信息；否則接收第二測速定位控制單元中的第二 BPU發(fā)送的地址信息； 所述第一 CPU接收到地址信息后，向第一速度傳感器信息處理單元SPU發(fā)送查詢報文，并接收到所述第一 SPU反饋的第一輪軸速度傳感器OPG與第一雷達測速傳感器RD測量到的列車速度/[目息、里程/[目息自檢/[目息； 所述第一 CPU根據(jù)第一 OPG的自檢信息判斷其是否發(fā)生故障；并根據(jù)第一 OPG與第一RD測量到的自檢信息和速度信息，與閾值的大小關(guān)系判斷所述第一OPG與第一RD測量的速度信息是否可靠；若所述第一 OPG發(fā)生故障或第一 OPG與第一 RD測量的速度信息不可靠，則丟棄所述第一 SPU反饋的數(shù)據(jù)，向列車尾端的第二 SPU發(fā)送查詢報文并接收其反饋第二OPG與第二 RD測量到的列車速度信息、里程信息和自檢信息； 所述第一 CPU結(jié)合車載電子地圖及接收到的地址信息，對接收到的里程信息的累積誤差進行修正，獲得列車當前位置信息；所述第一 CPU根據(jù)接收到的速度信息及自檢信息確定最大速度值，并將該速度值作為列車當前行駛速度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一CPU判斷第一BPU是否出現(xiàn)故障的步驟包括: 所述第一 CPU按照車載電子地圖中的應(yīng)答器布置，對所經(jīng)過的應(yīng)答器設(shè)置距離窗口，如果在設(shè)置的距離窗口內(nèi)沒有收到應(yīng)答器信息，則判定所述第一 BPU出現(xiàn)故障； 或者，所述第一 CPU按照所述第一 BPU心跳報文的發(fā)送周期，對所述第一 BPU的心跳信息進行超時檢測，如果在預(yù)設(shè)的時間內(nèi)沒有接收到心跳報文，則判定所述第一 BPU出現(xiàn)故障。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述第一CPU接收第一或第二 BPU發(fā)送的由地面應(yīng)答器反饋的地址信息的步驟包括: 車廂底部的第一或第二 BPU天線發(fā)射無線電波來查詢當前位置下方是否有應(yīng)答器； 當?shù)谝换虻诙?BPU天線經(jīng)過按一定間隔設(shè)置于軌面的應(yīng)答器時，應(yīng)答器受到無線電波的激勵向外反饋預(yù)先設(shè)置在應(yīng)答器中的地址信息，并由第一或第二 BPU天線接收后發(fā)送至對應(yīng)的第一或第二 BPU ； 所述第一或第二 BPU解析應(yīng)答器反饋的地址信息，并以報文的形式發(fā)送給所述第一CPU。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一CPU根據(jù)第一 OPG的自檢信息判斷其是否發(fā)生故障的步驟包括:所述第一 OPG根據(jù)測量到的速度信息判斷被測車軸是否發(fā)生空轉(zhuǎn)打滑:當被測車軸測量的加速度IatjrcI大于閾值八。時，判定被測車軸發(fā)生空轉(zhuǎn)打滑；所述第一 OPG將測量的所有車軸的發(fā)送空轉(zhuǎn)打滑的結(jié)果作為自檢信息發(fā)送至第一 CPU ；所述第一 CPU判斷所述第一 OPG測量的所有車軸發(fā)生空轉(zhuǎn)打滑的結(jié)果是否一致，若是，則所述第一 OPG工作正常，否則，判定其發(fā)生故障。
所述第一 CPU根據(jù)第一 OPG與第一 RD測量到的自檢信息和速度信息，與閾值的大小關(guān)系判斷所述第一 OPG與第一 RD測量的信息是否可靠具體包括:當根據(jù)自檢信息確定所述第一OPG測量的所有車軸均未發(fā)生空轉(zhuǎn)打滑且第一 RD工作正常時，則比較所述第一 OPG測量的每一車軸速度值Vtjrcn與第一 RD測量的速度Vkd間的滑移率I r0PG_ED I與閾值Ra間的大小，其中，WD= Vfv ;若I I <Ra，則判定其測量的信息可靠，否則判定其測量的信息vRD不可靠。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述第一CPU根據(jù)接收到的速度信息及自檢信息確定最大速度值，并將該速度值作為列車當前行駛速度包括: 當根據(jù)自檢信息確定第一或第二 OPG測量的所有車軸均未發(fā)生空轉(zhuǎn)打滑，且對應(yīng)的第一或第二 RD工作正常時，若所述第一或第二 OPG測量的每一車軸速度值Vtjrcn,與第一或第二RD測量的速度Vkd間的滑移率|r<)rc_KD|小于閾值Ra，則將所述第一或第二 OPG測量的所有車軸速度值，與對應(yīng)的第一或第二 RD測量所得的速度值中的最大值作為列車當前行駛速度； 當根據(jù)自檢信息確定所述第一或第二 OPG測量的所有車軸均未發(fā)生空轉(zhuǎn)打滑，若所述對應(yīng)的第一或第二 RD測量的速度Vkd小于閾值Vmin，則將所述第一或第二 OPG測量的所有車軸速度值中的最大值作為列車當前行駛速度； 當根據(jù)自檢信息確定所述第一或第二 OPG測量的所有車軸均發(fā)生空轉(zhuǎn)打滑，且對應(yīng)的第一或第二 RD工作正常時，將所述第一或第二 RD測量的速度Ved作為列車當前行駛速度。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述第一CPU對接收到的里程信息的累積誤差進行修正，獲得列車當前位置信息的步驟包括: 從接收到的第一或第二 SPU發(fā)送的第一或第二 0PG，以及對應(yīng)的第一或第二 RD測量到里程信息中確定可靠里程值；具體的:當?shù)谝换虻诙?OPG測量的所有車軸均未發(fā)生空轉(zhuǎn)打滑，且對應(yīng)的第一或第二 RD工作正常時，若所述第一或第二 OPG測量的所有車軸里程值中的最大值與最小值之差小于閾值S a，則所述第一或第二 OPG測量的所有車軸里程值中的最大值作為可靠里程值；當所述第一或第二 OPG測量的所有車軸均發(fā)生空轉(zhuǎn)打滑，且對應(yīng)的第一或第二 RD工作正常時，則將第一或第二 RD測量的里程值Sed作為可靠里程值； 結(jié)合車載電子地圖及接收到的地址信息對所述可靠里程值的累積誤差進行修正，獲得列車當前位置信息: L_Lbpu+Sbpu+ Δ Sopg+ Δ Sed ； 其中Lbpu表示第一 BPU天線到列車首端車鉤的距離或第二 BPU天線到列車尾端車鉤的距離；3_表示當前應(yīng)答器在電子地圖中映射的位置；ASwe表示未發(fā)生空轉(zhuǎn)打滑時，第一或第二 OPG在經(jīng)過應(yīng)答器后測量得到的列車相對里程；Δ Sed表示發(fā)生空轉(zhuǎn)打滑時，第一或第二 RD在經(jīng)過應(yīng)答器后測量得到的列車相對里程。
7.根據(jù)權(quán)利要求4-6任一項所述的方法，其特征在于，該方法還包括判斷所述第一或第二 RD是否工作正常，其包括: 若所述第一或第二 RD的自檢信息正常，所述第一或第二 RD的加速度|aKD|過不超過閾值A(chǔ)e，且所述第一或第二 RD測量的速度Vkd不小于閾值Vmin時，則判定其工作正常。
8.基于網(wǎng)絡(luò)分布式冗余架構(gòu)的列車測速定位的系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)包括:設(shè)置在列車首尾兩端且具有相同物理結(jié)構(gòu)的第一測速定位控制單元與第二測速定位控制單元; 其中，每一測速定位控制單元均包括:中央處理單元CPU、速度傳感器信息處理單元SPU、應(yīng)答器信息處理單元BPU、輪軸速度傳感器OPG與雷達測速傳感器RD ;所述CPU的輸入端與SPU及BPU的輸出端相連；所述SPU輸入端與OPG及RD的輸出端相連； 所述第一測速定位控制單元中的第一 SPU與第二測速定位控制單元中的第二 SPU通過第一 RS485總線相連，且該總線的兩端分別與第一 CPU與第二 CPU的輸入端連接；第一 BPU與第二 BPU通過第二 RS485總線相連，且該總線的兩端分別與第一 CPU與第二 CPU的輸入端連接。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)還包括: 與所述CPU相連的人機顯示界面DMI ； 以及設(shè)置在列車車廂底部的BPU天線，其輸出端與BPU的輸入端相連。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述OPG為多通道傳感器，安裝于車軸軸端處。 `
全文摘要
本發(fā)明公開了基于網(wǎng)絡(luò)分布式冗余架構(gòu)的列車測速定位的方法及系統(tǒng)，其中，該方法包括通過列車首尾兩端且具有相同物理結(jié)構(gòu)的第一測速定位控制單元與第二測速定位控制單元并行工作，獲得并顯示最終結(jié)果；通過組合的方式對列車速度及位置信息進行測量，有效的提高了測量的準確性；另一方面，在不增加測速定位傳感器的條件下，通過冗余網(wǎng)絡(luò)的形式將列車首尾兩端的傳感器信息實現(xiàn)共享，提高了系統(tǒng)的可靠性。
文檔編號B61L25/02GK103192853SQ20131009258
公開日2013年7月10日 申請日期2013年3月21日 優(yōu)先權(quán)日2013年3月21日
發(fā)明者李博, 郜洪民, 尹遜政, 賈學祥, 李亮, 王芃, 孟軍, 陳寧寧, 徐杰, 賈鵬 申請人:中國鐵道科學研究院, 中國鐵道科學研究院通信信號研究所, 北京市華鐵信息技術(shù)開發(fā)總公司, 北京銳馳國鐵智能運輸系統(tǒng)工程技術(shù)有限公司