專(zhuān)利名稱(chēng)：地鐵系統(tǒng)及提高其運(yùn)輸能力的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及交通運(yùn)輸領(lǐng)域，具體涉及地鐵系統(tǒng)及提高其運(yùn)輸能力的方法。
背景技術(shù)：
地鐵在緩解城市交通壓力方面發(fā)揮著重要的作用，與其他交通工具相比，除了能避免城市地面擁擠和充分利用空間外，還有很多優(yōu)點(diǎn):( I)運(yùn)量大。地鐵的運(yùn)輸能力要比地面公共汽車(chē)大7 — 10倍，是任何城市交通工具所不能比擬的。(2)速度快。地鐵列車(chē)在地下隧道內(nèi)行駛的時(shí)速可超過(guò)100公里。因此，地鐵在許多城市交通中已擔(dān)負(fù)起主要的乘客運(yùn)輸任務(wù)。莫斯科地鐵是世界上最繁忙的地鐵之一，800萬(wàn)莫斯科市民平均每天每人要乘一次地鐵，地鐵擔(dān)負(fù)了該市客運(yùn)總量的44%。東京地鐵的營(yíng)運(yùn)里程和客運(yùn)量與莫斯科地鐵十分接近。巴黎地鐵的日客運(yùn)量已經(jīng)超過(guò)1000萬(wàn)人次。紐約的地鐵營(yíng)運(yùn)線路總長(zhǎng)居世界首位，日客運(yùn)總量已達(dá)到2000萬(wàn)人次，占該市各種交通工具運(yùn)量的60%。香港地鐵總長(zhǎng)雖然只有43.2公里，但它的日客運(yùn)量高達(dá)220萬(wàn)人次，最高時(shí)達(dá)到280萬(wàn)人次?？梢韵胂?，如果沒(méi)有地鐵，這些城市的交通狀況將會(huì)怎樣；如果沒(méi)有地鐵，這些城市也就不可能成為目前那樣交通發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化大都市。

近年來(lái)，隨著大城市人口的不斷膨脹，交通擁堵等難題不斷加劇，地鐵也已不堪重負(fù)。眾所周知，限于地鐵的特殊性，站臺(tái)不可能無(wú)限增大，因此，地鐵列車(chē)的車(chē)廂數(shù)量(列車(chē)長(zhǎng)度)具有一定的限制，以北京為例，現(xiàn)行的列車(chē)編組受站臺(tái)長(zhǎng)度的限制基本都是6節(jié)車(chē)廂，這樣，增加運(yùn)輸能力的唯一辦法只能是縮小行車(chē)間隔，例如北京地鐵在高峰期的最小間隔為2分鐘左右，但是，面對(duì)洶涌的客流，現(xiàn)有的運(yùn)輸能力仍顯力不從心。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是解決如何進(jìn)一步提高地鐵運(yùn)輸能力的問(wèn)題。為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明所采用的技術(shù)方案是提供一種地鐵系統(tǒng)，包括軌道、間隔地設(shè)置在軌道沿線上的多個(gè)地鐵車(chē)站以及在軌道上運(yùn)行的地鐵列車(chē)，所述多個(gè)地鐵車(chē)站按照車(chē)站排列序號(hào)的單、雙數(shù)劃分單數(shù)車(chē)站和雙數(shù)車(chē)站，且所述單數(shù)車(chē)站和所述雙數(shù)車(chē)站分別具不同標(biāo)識(shí)；地鐵列車(chē)，在所述軌道上運(yùn)行，所述地鐵列車(chē)的總長(zhǎng)度超過(guò)每個(gè)所述地鐵車(chē)站的站臺(tái)長(zhǎng)度，所述地鐵列車(chē)由第一、第二和第三組車(chē)廂依次連接而成，每組車(chē)廂分別包括多節(jié)車(chē)廂，所述第一組車(chē)廂和第三組車(chē)廂分別位于所述地鐵列車(chē)的兩端，且第一、第二組車(chē)廂的長(zhǎng)度之和等于地鐵車(chē)站的站臺(tái)長(zhǎng)度，第二、第三組車(chē)廂的長(zhǎng)度之和也等于地鐵車(chē)站站臺(tái)的長(zhǎng)度，所述地鐵列車(chē)進(jìn)入所述單數(shù)車(chē)站時(shí)，所述第一組車(chē)廂和所述第二組車(chē)廂位于站臺(tái)內(nèi)，所述第三組車(chē)廂位于站臺(tái)外；所述地鐵列車(chē)進(jìn)入所述雙數(shù)車(chē)站時(shí)，所述第二組車(chē)廂和所述第三組車(chē)廂位于站臺(tái)內(nèi)，所述第一組車(chē)廂位于站臺(tái)外。在上述系統(tǒng)中，所述地鐵列車(chē)具有9節(jié)車(chē)廂，每組車(chē)廂分別包括3節(jié)車(chē)廂。在上述系統(tǒng)中，所述地鐵列車(chē)具有8節(jié)車(chē)廂，其中所述第一組車(chē)廂包括2節(jié)車(chē)廂，所述第二組車(chē)廂包括4節(jié)車(chē)廂，所述第三組車(chē)廂包括2節(jié)車(chē)廂。在上述系統(tǒng)中，所述地鐵列車(chē)具有10節(jié)車(chē)廂，其中所述第一組車(chē)廂包括4節(jié)車(chē)廂，所述第二組車(chē)廂包括2節(jié)車(chē)廂，所述第三組車(chē)廂包括4節(jié)車(chē)廂。本發(fā)明還提供了一種提高地鐵系統(tǒng)運(yùn)輸能力的方法，包括:將軌道沿線的所有地鐵車(chē)站按照排列序號(hào)的單、雙數(shù)劃分為兩組，分別為對(duì)應(yīng)單數(shù)序號(hào)的單數(shù)車(chē)站和對(duì)應(yīng)雙數(shù)序號(hào)的雙數(shù)車(chē)站，所述單數(shù)車(chē)站和所述雙數(shù)車(chē)站分別具不同標(biāo)識(shí)； 將地鐵列車(chē)整體劃分為第一、第二和第三組車(chē)廂，每組車(chē)廂分別包括多節(jié)車(chē)廂，所述第一組車(chē)廂和第三組車(chē)廂分別位于所述地鐵列車(chē)的兩端，且第一、第二組車(chē)廂的長(zhǎng)度之和等于地鐵車(chē)站的站臺(tái)長(zhǎng)度，第二、第三組車(chē)廂的長(zhǎng)度之和也等于地鐵車(chē)站站臺(tái)的長(zhǎng)度；地鐵列車(chē)進(jìn)入所述單數(shù)車(chē)站時(shí)，所述第一組車(chē)廂和所述第二組車(chē)廂位于站臺(tái)內(nèi)，所述第三組車(chē)廂位于站臺(tái)外；所述地鐵列車(chē)進(jìn)入所述雙數(shù)車(chē)站時(shí)，所述第二組車(chē)廂和所述第三組車(chē)廂位于站臺(tái)內(nèi)，所述第一組車(chē)廂位于站臺(tái)外。在上述方法中，所述地鐵列車(chē)具有9節(jié)車(chē)廂，每組車(chē)廂分別包括3節(jié)車(chē)廂。在上述方法中，所述地鐵列車(chē)具有8節(jié)車(chē)廂，其中所述第一組車(chē)廂包括2節(jié)車(chē)廂，所述第二組車(chē)廂包括4節(jié)車(chē)廂，所述第三組車(chē)廂包括2節(jié)車(chē)廂。在上述方法中，所述地鐵列車(chē)具有10節(jié)車(chē)廂，其中所述第一組車(chē)廂包括4節(jié)車(chē)廂，所述第二組車(chē)廂包括2節(jié)車(chē)廂，所述第三組車(chē)廂包括4節(jié)車(chē)廂。本發(fā)明，利用地鐵列車(chē)進(jìn)站時(shí)交替地將部分車(chē)廂置于站臺(tái)之外的方式，大幅度提聞了地鐵的運(yùn)輸能力。


圖1為本發(fā)明提供的地鐵列車(chē)進(jìn)入單數(shù)車(chē)站的示意圖；圖2為本發(fā)明提供的地鐵列車(chē)進(jìn)入雙數(shù)車(chē)站的示意圖。
具體實(shí)施例方式眾所周知，可以通過(guò)擴(kuò)大列車(chē)編組的方法大幅度提高運(yùn)輸能力，但是，限于地鐵的特殊性，地鐵車(chē)站的站臺(tái)長(zhǎng)度有限，以北京為例，目前地鐵車(chē)站的站臺(tái)長(zhǎng)度只能容納6節(jié)車(chē)廂，如果擴(kuò)大地鐵列車(chē)編組，則增加的車(chē)廂將無(wú)法靠上站臺(tái)，因此，僅僅擴(kuò)大地鐵列車(chē)編組以提高地鐵運(yùn)輸能力的方法是不可行的。然而，通過(guò)分析發(fā)現(xiàn)，對(duì)于每一個(gè)乘客來(lái)說(shuō)，其實(shí)真正有用的站臺(tái)只有兩個(gè):一個(gè)是上車(chē)的站臺(tái)，另一個(gè)是下車(chē)的站臺(tái)。乘客上車(chē)以后經(jīng)常是開(kāi)始玩兒手機(jī)或看報(bào)紙，要么就是打盹，至于經(jīng)過(guò)的中途車(chē)站，列車(chē)是否停靠在站臺(tái)上，他們并不關(guān)心。為此，本發(fā)明提出了一種地鐵系統(tǒng)及提高其運(yùn)輸能力的方法，利用地鐵列車(chē)進(jìn)站時(shí)交替地將部分車(chē)廂置于站臺(tái)之外的方式，大幅度提高了地鐵的運(yùn)輸能力。下面結(jié)合具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明做出詳細(xì)的說(shuō)明。本發(fā)明提供的地鐵系統(tǒng)，包括軌道、間隔地設(shè)置在軌道沿線上的多個(gè)地鐵車(chē)站以及在軌道上運(yùn)行的地鐵列車(chē)。多個(gè)地鐵車(chē)站按地鐵的運(yùn)行方向順序編號(hào)，并按編號(hào)序號(hào)的單、雙數(shù)劃分為兩組，兩組地鐵車(chē)站分別定義為單數(shù)車(chē)站和雙數(shù)車(chē)站，單數(shù)車(chē)站和雙數(shù)車(chē)站分別具不同標(biāo)識(shí)。顯然，如何設(shè)置不同的標(biāo)識(shí)為本領(lǐng)域的常識(shí)，例如:可以將單數(shù)車(chē)站的站臺(tái)地面涂上紅色，將雙數(shù)車(chē)站的站臺(tái)地面涂上藍(lán)色，或者，在相應(yīng)車(chē)站的站臺(tái)地面上鋪設(shè)不同顏色的地磚。如圖1、圖2所示，本發(fā)明中所使用的地鐵列車(chē)由第一、第二和第三組車(chē)廂11、12和13依次連接而成，每組車(chē)廂分別包括多節(jié)車(chē)廂，總長(zhǎng)度超過(guò)每個(gè)地鐵車(chē)站的站臺(tái)20的長(zhǎng)度，第一、第二組車(chē)廂11、12的長(zhǎng)度之和等于地鐵車(chē)站的站臺(tái)20的長(zhǎng)度，第二、第三組車(chē)廂12、13的長(zhǎng)度之和也等于地鐵車(chē)站站臺(tái)20的長(zhǎng)度。第一組車(chē)廂11和第三組車(chē)廂13分別位于地鐵列車(chē)的兩端，第一組車(chē)廂11和第三組車(chē)廂13之間的多節(jié)車(chē)廂為第二組車(chē)廂12。上述三組車(chē)廂同樣進(jìn)行不同的標(biāo)識(shí)。例如:將第一組車(chē)廂11的車(chē)體涂成紅色，將 第三組車(chē)廂13的車(chē)體涂成藍(lán)色，將第二組車(chē)廂12的車(chē)體涂成紅藍(lán)相間的顏色。如圖1所示，地鐵列車(chē)進(jìn)入單數(shù)車(chē)站時(shí)，第一組車(chē)廂11和第二組車(chē)廂12位于站臺(tái)20內(nèi)，第三組車(chē)廂13位于站臺(tái)20外；如圖2所示，地鐵列車(chē)進(jìn)入雙數(shù)車(chē)站時(shí)，第二組車(chē)廂12和第三組車(chē)廂13位于站臺(tái)內(nèi)，第一組車(chē)廂11位于站臺(tái)外。乘客根據(jù)站臺(tái)顏色與目的地顏色是否相同選擇進(jìn)入相應(yīng)的車(chē)廂?；谏鲜龅罔F系統(tǒng)，本發(fā)明提供的提高地鐵系統(tǒng)運(yùn)輸能力的方法如下:將軌道沿線的所有地鐵車(chē)站按照地鐵列車(chē)的運(yùn)行方向的序號(hào)劃分為兩組，分別為對(duì)應(yīng)單數(shù)序號(hào)的單數(shù)車(chē)站和對(duì)應(yīng)雙數(shù)序號(hào)的雙數(shù)車(chē)站，單數(shù)車(chē)站和雙數(shù)車(chē)站分別具不同標(biāo)識(shí)；將地鐵列車(chē)整體劃分為第一、第二和第三組車(chē)廂，每組車(chē)廂分別包括多節(jié)車(chē)廂，第一組車(chē)廂和第三組車(chē)廂分別位于地鐵列車(chē)的兩端，第一、第二組車(chē)廂的長(zhǎng)度之和等于地鐵車(chē)站的站臺(tái)長(zhǎng)度，第二、第三組車(chē)廂的長(zhǎng)度之和也等于地鐵車(chē)站站臺(tái)的長(zhǎng)度；地鐵列車(chē)進(jìn)入單數(shù)車(chē)站時(shí)，第一組車(chē)廂和第二組車(chē)廂位于站臺(tái)內(nèi)，第三組車(chē)廂位于站臺(tái)外；地鐵列車(chē)進(jìn)入雙數(shù)車(chē)站時(shí)，第二組車(chē)廂和第三組車(chē)廂位于站臺(tái)內(nèi)，第一組車(chē)廂位于站臺(tái)外。以下以現(xiàn)行北京地鐵為例，提供幾種具體應(yīng)用的實(shí)施例:實(shí)施例1。(I)將地鐵列車(chē)由6節(jié)車(chē)廂編組增加為9節(jié)車(chē)廂(稱(chēng)為超長(zhǎng)列車(chē))，其中，地鐵列車(chē)的第1、2、3節(jié)車(chē)廂用紅色標(biāo)記為第一組車(chē)廂，第7、8、9節(jié)車(chē)廂用藍(lán)色標(biāo)記為第三組車(chē)廂，第
4、5、6節(jié)車(chē)廂用紅、藍(lán)相間(紅藍(lán)條)顏色標(biāo)記作為第二組車(chē)廂。(2)將地鐵系統(tǒng)整條地鐵運(yùn)營(yíng)線路上的地鐵車(chē)站順序編號(hào)(1、2、3、4、5、
6......)，然后將單數(shù)(1、3、5、7......)地鐵車(chē)站標(biāo)記為紅色，雙數(shù)(2、4、6、
8......)地鐵車(chē)站標(biāo)記為藍(lán)色。(3)地鐵列車(chē)運(yùn)行時(shí)，如果進(jìn)入單數(shù)車(chē)站(紅色站臺(tái))，則紅色車(chē)廂和紅藍(lán)條車(chē)廂進(jìn)站，藍(lán)色車(chē)廂甩到站外；如果進(jìn)入雙數(shù)車(chē)站(藍(lán)色站臺(tái))，則紅藍(lán)條車(chē)廂和藍(lán)色車(chē)廂進(jìn)站，紅色車(chē)廂甩到站外。因此，在地鐵列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，紅色車(chē)廂僅?？吭诩t色站臺(tái)上(單數(shù)車(chē)站)，藍(lán)色車(chē)廂僅?？吭谒{(lán)色站臺(tái)上(雙數(shù)車(chē)站)，而紅藍(lán)條車(chē)廂無(wú)論是單數(shù)車(chē)站(紅色站臺(tái))還是雙數(shù)車(chē)站(藍(lán)色站臺(tái))都會(huì)停靠。(4)當(dāng)乘客進(jìn)入地鐵車(chē)站乘車(chē)時(shí)，首先要看清車(chē)站的顏色，然后再看站牌兒以確認(rèn)目的車(chē)站的顏色，如果顏色一致，則上與站臺(tái)同色的車(chē)廂，如果不一致，則上紅藍(lán)相間的車(chē)廂，這樣，每一位乘客都能順利到達(dá)目的地。本實(shí)施例可以將地鐵系統(tǒng)的運(yùn)輸能力提高50%，但是，該實(shí)施例在實(shí)施過(guò)程中可能遇到以下問(wèn)題:因?yàn)?，每個(gè)乘客的目的地要么是紅色車(chē)站，要么是藍(lán)色車(chē)站，大約各占一半。這樣，當(dāng)?shù)罔F列車(chē)進(jìn)入紅色車(chē)站時(shí)，該車(chē)站上一半乘客(目的地為紅色)進(jìn)入紅色車(chē)廂，而另一半乘客(目的地為藍(lán)色)則進(jìn)入了紅藍(lán)條車(chē)廂。當(dāng)?shù)罔F列車(chē)行駛到下一站時(shí)，車(chē)站上一半的乘客(目的地為藍(lán)色)進(jìn)入了藍(lán)色車(chē)廂，而另一半目的乘客(目的地為紅色)又進(jìn)入了紅藍(lán)條車(chē)廂。隨著地鐵列車(chē)的不斷行進(jìn)，紅藍(lán)條車(chē)廂的人數(shù)會(huì)越來(lái)越多，幾乎比紅色和藍(lán)色車(chē)廂多一倍，從而產(chǎn)生紅藍(lán)條車(chē)廂過(guò)度擁擠的情況。為此，本發(fā)明又提出了實(shí)施例2和實(shí)施例3兩種改進(jìn)方案。實(shí)施例2。將實(shí)施例1中地鐵列車(chē)的編組減少一節(jié)車(chē)廂，由9節(jié)車(chē)廂變?yōu)?節(jié)，前兩節(jié)車(chē)廂(第1、第2節(jié)車(chē)廂 )作為第一組車(chē)廂，用紅色做標(biāo)記；后兩節(jié)車(chē)廂(第7、第8節(jié)車(chē)廂)作為第三組車(chē)廂，用藍(lán)色做標(biāo)記；中間4節(jié)車(chē)廂(第3、4、5、6節(jié)車(chē)廂)作為第二組車(chē)廂，用紅、藍(lán)相間(紅藍(lán)條)顏色做標(biāo)記。這樣，每種顏色車(chē)廂的數(shù)量基本與預(yù)期客流的數(shù)量相一致。但是，地鐵列車(chē)編組由6節(jié)增加到了 8節(jié)，因此，運(yùn)輸能力增加了三分之一。實(shí)施例3。為了進(jìn)一步提高運(yùn)輸能力，實(shí)施例3借鑒了地面公交車(chē)中門(mén)上車(chē)，前、后門(mén)下車(chē)的方法，疏導(dǎo)乘坐紅藍(lán)條車(chē)廂的乘客根據(jù)各自去往的車(chē)站分別由紅色或藍(lán)色車(chē)廂下車(chē)，這樣紅藍(lán)條車(chē)廂只扮演一個(gè)上車(chē)門(mén)的作用，數(shù)量可以相應(yīng)地減少。在實(shí)施例3中，地鐵列車(chē)具有10節(jié)車(chē)廂，其中前4節(jié)車(chē)廂(第1、2、3、4節(jié)車(chē)廂)作為第一組車(chē)廂，標(biāo)記為紅色；后4節(jié)車(chē)廂(第7、8、9、10節(jié)車(chē)廂)作為第三組車(chē)廂，標(biāo)記為藍(lán)色；中間2節(jié)車(chē)廂(第5、6節(jié)車(chē)廂)作為第二組車(chē)廂，標(biāo)記為紅藍(lán)條顏色。由于實(shí)施例3中，地鐵列車(chē)編組由6節(jié)增加到了 10節(jié)，因此，運(yùn)輸能力提高了三分之二。本發(fā)明的實(shí)施可以針對(duì)現(xiàn)行地鐵進(jìn)行改造，主要應(yīng)從以下幾方面入手:(I)重新規(guī)劃列車(chē)編組，使用超長(zhǎng)地鐵列車(chē)。(2)增加地鐵列車(chē)和地鐵車(chē)站的顏色標(biāo)識(shí)，以及站內(nèi)引導(dǎo)標(biāo)識(shí)等，并重新制作站牌兒，同時(shí)，地鐵列車(chē)上的站牌也需要重新設(shè)計(jì)，以明顯地區(qū)分出單、雙數(shù)地鐵車(chē)站。(3)改造行車(chē)信號(hào)。(4)加長(zhǎng)掉頭線及檢修庫(kù)。(5)電力增容。(6)增加站內(nèi)及車(chē)內(nèi)乘客疏導(dǎo)員，超長(zhǎng)地鐵列車(chē)的運(yùn)行方式將給初次乘車(chē)的乘客帶來(lái)一些不便，及時(shí)的疏導(dǎo)十分必要?？傊?，本發(fā)明提供的方案，可以大幅度提高地鐵系統(tǒng)的運(yùn)輸能力，對(duì)于緩解城市交通壓力具有突出的效果。本發(fā)明不局限于上述最佳實(shí)施方式，任何人應(yīng)該得知在本發(fā)明的啟示下作出的結(jié)構(gòu)變化，凡是與本發(fā)明具有相同或相近的技術(shù)方案，均落入本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.地鐵系統(tǒng)，包括 軌道，軌道沿線順序設(shè)有多個(gè)地鐵車(chē)站，所述多個(gè)地鐵車(chē)站按照車(chē)站排列序號(hào)的單、雙數(shù)劃分單數(shù)車(chē)站和雙數(shù)車(chē)站，且所述單數(shù)車(chē)站和所述雙數(shù)車(chē)站分別具不同標(biāo)識(shí)； 地鐵列車(chē)，在所述軌道上運(yùn)行，所述地鐵列車(chē)的總長(zhǎng)度超過(guò)每個(gè)所述地鐵車(chē)站的站臺(tái)長(zhǎng)度，所述地鐵列車(chē)由第一、第二和第三組車(chē)廂依次連接而成，每組車(chē)廂分別包括多節(jié)車(chē)廂，所述第一組車(chē)廂和第三組車(chē)廂分別位于所述地鐵列車(chē)的兩端，且第一、第二組車(chē)廂的長(zhǎng)度之和等于地鐵車(chē)站的站臺(tái)長(zhǎng)度，第二、第三組車(chē)廂的長(zhǎng)度之和也等于地鐵車(chē)站站臺(tái)的長(zhǎng)度，所述地鐵列車(chē)進(jìn)入所述單數(shù)車(chē)站時(shí)，所述第一組車(chē)廂和所述第二組車(chē)廂位于站臺(tái)內(nèi)，所述第三組車(chē)廂位于站臺(tái)外；所述地鐵列車(chē)進(jìn)入所述雙數(shù)車(chē)站時(shí)，所述第二組車(chē)廂和所述第三組車(chē)廂位于站臺(tái)內(nèi)，所述第一組車(chē)廂位于站臺(tái)外。
2.如權(quán)利要求I所述的地鐵系統(tǒng)，其特征在于，所述地鐵列車(chē)具有9節(jié)車(chē)廂，每組車(chē)廂分別包括3節(jié)車(chē)廂。
3.如權(quán)利要求I所述的地鐵系統(tǒng)，其特征在于，所述地鐵列車(chē)具有8節(jié)車(chē)廂，其中所述第一組車(chē)廂包括2節(jié)車(chē)廂，所述第二組車(chē)廂包括4節(jié)車(chē)廂，所述第三組車(chē)廂包括2節(jié)車(chē)廂。
4.如權(quán)利要求I所述的地鐵系統(tǒng)，其特征在于，所述地鐵列車(chē)具有10節(jié)車(chē)廂，其中所述第一組車(chē)廂包括4節(jié)車(chē)廂，所述第二組車(chē)廂包括2節(jié)車(chē)廂，所述第三組車(chē)廂包括4節(jié)車(chē)廂。
5.提高地鐵系統(tǒng)運(yùn)輸能力的方法，其特征在于， 將軌道沿線的所有地鐵車(chē)站按照排列序號(hào)的單、雙數(shù)劃分為兩組，分別為對(duì)應(yīng)單數(shù)序號(hào)的單數(shù)車(chē)站和對(duì)應(yīng)雙數(shù)序號(hào)的雙數(shù)車(chē)站，所述單數(shù)車(chē)站和所述雙數(shù)車(chē)站分別具不同標(biāo)識(shí)； 將地鐵列車(chē)整體劃分為第一、第二和第三組車(chē)廂，每組車(chē)廂分別包括多節(jié)車(chē)廂，所述第一組車(chē)廂和第三組車(chē)廂分別位于所述地鐵列車(chē)的兩端，且第一、第二組車(chē)廂的長(zhǎng)度之和等于地鐵車(chē)站的站臺(tái)長(zhǎng)度，第二、第三組車(chē)廂的長(zhǎng)度之和也等于地鐵車(chē)站站臺(tái)的長(zhǎng)度； 地鐵列車(chē)進(jìn)入所述單數(shù)車(chē)站時(shí)，所述第一組車(chē)廂和所述第二組車(chē)廂位于站臺(tái)內(nèi)，所述第三組車(chē)廂位于站臺(tái)外；所述地鐵列車(chē)進(jìn)入所述雙數(shù)車(chē)站時(shí)，所述第二組車(chē)廂和所述第三組車(chē)廂位于站臺(tái)內(nèi)，所述第一組車(chē)廂位于站臺(tái)外。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，所述地鐵列車(chē)具有9節(jié)車(chē)廂，每組車(chē)廂分別包括3節(jié)車(chē)廂。
7.如權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，所述地鐵列車(chē)具有8節(jié)車(chē)廂，其中所述第一組車(chē)廂包括2節(jié)車(chē)廂，所述第二組車(chē)廂包括4節(jié)車(chē)廂，所述第三組車(chē)廂包括2節(jié)車(chē)廂。
8.如權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，所述地鐵列車(chē)具有10節(jié)車(chē)廂，其中所述第一組車(chē)廂包括4節(jié)車(chē)廂，所述第二組車(chē)廂包括2節(jié)車(chē)廂，所述第三組車(chē)廂包括4節(jié)車(chē)廂。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種地鐵系統(tǒng)及提高其運(yùn)輸能力的方法，地鐵系統(tǒng)包括軌道、多個(gè)地鐵車(chē)站和地鐵列車(chē)，多個(gè)地鐵車(chē)站劃分單、雙數(shù)車(chē)站，且單、雙數(shù)車(chē)站分別具不同標(biāo)識(shí)；地鐵列車(chē)的總長(zhǎng)度超過(guò)每個(gè)地鐵車(chē)站的站臺(tái)長(zhǎng)度，地鐵列車(chē)由第一、第二和第三組車(chē)廂依次連接而成，每組車(chē)廂分別包括多節(jié)車(chē)廂，第一組車(chē)廂和第三組車(chē)廂分別位于地鐵列車(chē)的兩端，地鐵列車(chē)進(jìn)入單數(shù)車(chē)站時(shí)，第一組車(chē)廂和第二組車(chē)廂位于站臺(tái)內(nèi)，第三組車(chē)廂位于站臺(tái)外；地鐵列車(chē)進(jìn)入雙數(shù)車(chē)站時(shí)，第二組車(chē)廂和第三組車(chē)廂位于站臺(tái)內(nèi)，第一組車(chē)廂位于站臺(tái)外。本發(fā)明，利用地鐵列車(chē)進(jìn)站時(shí)交替地將部分車(chē)廂置于站臺(tái)之外的方式，大幅度提高了地鐵的運(yùn)輸能力。
文檔編號(hào)B61B1/00GK103253276SQ20131020566
公開(kāi)日2013年8月21日 申請(qǐng)日期2013年5月29日 優(yōu)先權(quán)日2013年5月29日
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