軌道車(chē)輛的走行部及包含其的軌道車(chē)輛的制作方法
【專(zhuān)利摘要】本實(shí)用新型涉及一種限定縱向方向、橫向方向和高度方向的軌道車(chē)輛的走行部及包含其的軌道車(chē)輛，所述走行部包括：限定輪單元軸距的第一輪單元（103.1）和第二輪單元（103.2）；支撐在所述第一輪單元（103.1）和所述第二輪單元（103.2）上的走行部框架（104）；以及驅(qū)動(dòng)所述第一輪單元（103.1）的第一驅(qū)動(dòng)單元（107.1）。所述第一驅(qū)動(dòng)單元（107.1）包括第一反酌矩支撐單元（110），所述第一反酌矩支撐單元在第一支撐位置處連接到所述走行部框架（104），以平衡由所述第一驅(qū)動(dòng)單元（107.1）施加到所述第一輪單元（103.1）上的驅(qū)動(dòng)力矩。在所述橫向方向上，所述第一支撐位置從所述走行部框架（104）的中心側(cè)向地偏移。在所述縱向方向上，所述第一支撐位置定位成與所述第一輪單元（103.1）的第一輪單元軸相隔第一支撐位置距離，該距離至少是所述輪單元軸距的35%。
【專(zhuān)利說(shuō)明】軌道車(chē)輛的走行部及包含其的軌道車(chē)輛

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種限定縱向方向、橫向方向和高度方向的軌道車(chē)輛的走行部，所述走行部包括:限定輪單元軸距的第一輪單元和第二輪單元；支撐在所述第一輪單元和所述第二輪單元上的走行部框架；以及驅(qū)動(dòng)所述第一輪單元的第一驅(qū)動(dòng)單元。第一驅(qū)動(dòng)單元包括第一反作用力支撐單元，所述第一反作用力支撐單元在第一支撐位置處連接到走行部框架，以平衡由第一驅(qū)動(dòng)單元施加到第一輪單元上的驅(qū)動(dòng)力矩。在橫向方向上，第一支撐位置從走行部框架的中心側(cè)向地偏移。本發(fā)明進(jìn)一步涉及一種包括此種走行部的軌道車(chē)。

【背景技術(shù)】
[0002]在此類(lèi)走行部中，對(duì)驅(qū)動(dòng)單元施加到輪單元上的正力矩(例如，當(dāng)加速時(shí))或負(fù)力矩(例如，在再生制動(dòng)過(guò)程中)加以平衡而需要施加到驅(qū)動(dòng)單元上的反酌矩，通常經(jīng)由相應(yīng)的支撐聯(lián)動(dòng)裝置而引入到驅(qū)動(dòng)單元中，所述支撐聯(lián)動(dòng)裝置可樞轉(zhuǎn)地連接到走行部框架和驅(qū)動(dòng)單元上，從而能夠在輪單元與走行部框架之間產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)。
[0003]然而，此類(lèi)走行部通常具有以下缺點(diǎn):由于支撐位置相對(duì)于走行部中心的側(cè)向偏移，因此作用于走行部框架上的反酌力(產(chǎn)生反酌矩)使一個(gè)滾動(dòng)力矩圍繞著與縱向方向平行的滾動(dòng)軸而作用于走行部框架上。因此，根據(jù)在驅(qū)動(dòng)單元與輪單元之間傳送的實(shí)際扭矩，彈性地支撐在輪單元上的走行部框架經(jīng)受經(jīng)過(guò)一段時(shí)間變化的滾動(dòng)力矩。作用于走行部框架上的此種變化的滾動(dòng)力矩引起走行部的不利走行特性或不利動(dòng)態(tài)特性。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]因此，本發(fā)明的目標(biāo)是提供一種布置方式，所述布置方式不會(huì)顯示出上述缺點(diǎn)，或至少在較小程度上顯示出上述缺點(diǎn)，并且確切地說(shuō)，所述布置方式用簡(jiǎn)單的方式改善軌道車(chē)輛的走行部的走行行為和動(dòng)態(tài)特性。
[0005]上述目標(biāo)是通過(guò)權(quán)利要求1的描述部分的特征，從根據(jù)權(quán)利要求1的前言的走行部單元開(kāi)始實(shí)現(xiàn)的。
[0006]本發(fā)明基于以下技術(shù)教示:如果支撐位置相對(duì)于輪單元的滾動(dòng)軸的縱向距離(即，縱向方向上的距離)增加，那么經(jīng)由反作用力支撐單元而引入到走行部框架中的滾動(dòng)力矩可以大大減小。支撐位置與輪單元的軸之間的縱向距離的增加會(huì)增加產(chǎn)生反酌矩的反酌力的力矩臂，使得產(chǎn)生特定反酌矩所需的反酌力減小。結(jié)果是，走行部框架上由此減小的反酌力產(chǎn)生的滾動(dòng)力矩也以有利的方式減小。
[0007]因此，根據(jù)一方面，本發(fā)明涉及一種限定縱向方向、橫向方向和高度方向的軌道車(chē)輛的走行部，所述走行部包括:限定輪單元軸距的第一輪單元和第二輪單元；支撐在所述第一輪單元和所述第二輪單元上的走行部框架；以及驅(qū)動(dòng)所述第一輪單元的第一驅(qū)動(dòng)單元。第一驅(qū)動(dòng)單元包括第一反作用力支撐單元，所述第一反作用力支撐單元在第一支撐位置處連接到走行部框架，以平衡由第一驅(qū)動(dòng)單元施加到第一輪單元上的驅(qū)動(dòng)力矩。在橫向方向上，第一支撐位置從走行部框架的中心側(cè)向地偏移。在縱向方向上，第一支撐位置定位成與輪單元的第一輪單元軸相隔第一支撐位置距離，該距離至少是輪單元軸距的35%。
[0008]應(yīng)了解，由在支撐位置處引入的反酌力產(chǎn)生的、作用于走行部框架上的滾動(dòng)力矩，進(jìn)一步隨著第一支撐位置距離的增加而減小。因此，優(yōu)選地，第一支撐位置距離至少為輪單元軸距的50%，優(yōu)選地至少為75%，更優(yōu)選地為75%至90%。但是應(yīng)了解，在本發(fā)明的其他實(shí)施例中，可以選擇它的甚至更大的支撐位置距離。確切地說(shuō)，支撐位置距離甚至可以超過(guò)輪單元軸距。
[0009]驅(qū)動(dòng)單元可以是任何所需且合適的類(lèi)型，從而產(chǎn)生施加到輪單元上的合適(制動(dòng)或加速)扭矩。優(yōu)選地，第一驅(qū)動(dòng)單元包括第一齒輪單元和第一馬達(dá)單元，所述第一反酌矩支撐單元連接到所述第一齒輪單元上。
[0010]所述第一反作用力支撐單元可以用任何合適的方式連接到齒輪單元上。優(yōu)選地，第一反作用力支撐單元經(jīng)由至少兩個(gè)連接位置而連接到第一齒輪單元，從而為反酌矩提供合適的支撐。優(yōu)選地，這些連接位置彼此間隔，從而用相對(duì)較小的支撐力來(lái)提供此種合適支撐。如果這兩個(gè)連接位置在高度方向上互相間隔，那么可以尤其簡(jiǎn)單且空間節(jié)約地引入反酌矩。
[0011]第一反作用力支撐單元可以是任何合適的設(shè)計(jì)。例如，它可以由一個(gè)或多個(gè)大體桿狀元件構(gòu)成。優(yōu)選地，第一反作用力支撐單元是基本上板狀的元件。借助于此種基本上板狀的元件，可以實(shí)現(xiàn)反酌矩的尤其簡(jiǎn)單但有效的傳送或支撐。
[0012]優(yōu)選地，形成第一反作用力支撐單元的板狀元件限定主延伸平面，在走行部位于平直軌道上的休息狀態(tài)下，所述主延伸平面在與縱向方向和高度方向基本上平行的平面內(nèi)延伸。由于在此休息狀態(tài)下，該主延伸平面基本上垂直于輪單元的軸，因此反酌矩基本上作用于第一反作用力支撐單元的主延伸平面內(nèi)。因此，相對(duì)較薄的板狀元件足以提供反酌矩的合適支撐。
[0013]在設(shè)計(jì)尤其簡(jiǎn)單的本發(fā)明的其他優(yōu)選實(shí)施例中，第一反作用力支撐單元為具有短柄和長(zhǎng)柄的大體L形的元件。優(yōu)選地，第一反作用力支撐單元在短柄處連接到第一驅(qū)動(dòng)單元。此處，確切地說(shuō)，可以使用至少兩個(gè)連接位置，其中這些連接位置可以在高度方向上彼此間隔，從而用非常簡(jiǎn)單的方式提供反酌矩的合適支撐。
[0014]此外，優(yōu)選地，第一反作用力支撐單元在長(zhǎng)柄的自由端處連接到走行部框架。這還產(chǎn)生可以提供合適的反酌矩支持的非常簡(jiǎn)單且穩(wěn)健的配置。
[0015]應(yīng)了解，反酌矩支撐裝置的厚度(即，橫向于其主延伸平面的尺寸)可以具有任何所需的分布。例如，第一反酌矩支撐裝置在其整個(gè)長(zhǎng)度和/或?qū)挾壬峡梢跃哂谢旧暇鶆虻暮穸取?br> [0016]然而，在本發(fā)明的其他優(yōu)選實(shí)施例中，第一反作用力支撐單元具有定位成鄰近第一支撐位置的第一端部分、連接到第一驅(qū)動(dòng)單元的第二端部分，以及位于第一端部分與第二端部分之間的中間部分。在垂直于縱向方向的平面內(nèi)，第一端部分具有第一端部分厚度，中間部分具有中間部分厚度，并且第二端部分具有第二端部分厚度，與第一端部分厚度和/或第二端部分厚度相比，中間部分厚度減小。因此，可以實(shí)現(xiàn)第一反作用力支撐單元的相對(duì)較輕量且空間節(jié)約的配置。
[0017]優(yōu)選地，中間部分厚度小于第一端部分厚度和/或第二端部分厚度的75%，優(yōu)選地小于60%，更優(yōu)選地為30%至60%。在這些情況下，可以實(shí)現(xiàn)相對(duì)較輕量且空間節(jié)約的配置，同時(shí)還維持傳送相當(dāng)大的反酌矩的能力。
[0018]中間部分可以在縱向方向上以任意尺寸延伸。優(yōu)選地，在縱向方向上，第一反酌矩支撐單元具有第一反作用力支撐單元長(zhǎng)度，并且在縱向方向上，中間部分延伸到第一反酌矩支撐單元長(zhǎng)度的至少50%，優(yōu)選地至少60%，更優(yōu)選地為75%至90%。通過(guò)這種方式，可以使第一反作用力支撐單元所需的重量和空間大大減小。
[0019]第一反作用力支撐單元可以相對(duì)于第一驅(qū)動(dòng)單元的組件以任何所需且合適的空間關(guān)系進(jìn)行布置。優(yōu)選地，第一驅(qū)動(dòng)單元包括第一齒輪單元以及經(jīng)由第一齒輪單元來(lái)驅(qū)動(dòng)第一輪單元的第一馬達(dá)單元，所述第一馬達(dá)單元具有基本上棱柱形或圓柱形的馬達(dá)主體部分。在縱向方向上，馬達(dá)主體部分具有馬達(dá)主體部分長(zhǎng)度并且中間部分定位成鄰近所述第一馬達(dá)單元。在縱向方向上，中間部分延伸到馬達(dá)主體部分長(zhǎng)度的至少100%，優(yōu)選地至少105%，更優(yōu)選地為105%至140%。這具有以下優(yōu)點(diǎn):第一馬達(dá)單元的馬達(dá)主體部分可以(通常側(cè)向地)突出到第一反作用力支撐單元內(nèi)由中間部分形成的凹口或凹陷中，從而可以實(shí)現(xiàn)非常緊湊且空間節(jié)約的布置方式。
[0020]在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例中，第一驅(qū)動(dòng)單元包括第一齒輪單元以及經(jīng)由第一齒輪單元來(lái)驅(qū)動(dòng)第一輪單元的第一馬達(dá)單元。第一反作用力支撐單元沿著第一馬達(dá)單元延伸。第一馬達(dá)單元具有安全捕獲元件，所述安全捕獲元件適于在第一馬達(dá)單元的支撐失效的情況下嚙合第一反作用力支撐單元，確切地說(shuō)是在第一馬達(dá)單元與第一齒輪單元之間的驅(qū)動(dòng)連接的區(qū)域中。
[0021]在本發(fā)明的其他優(yōu)選實(shí)施例中，第一驅(qū)動(dòng)單元包括第一齒輪單元以及經(jīng)由第一齒輪單元來(lái)驅(qū)動(dòng)第一輪單元的第一馬達(dá)單元。在與第一齒輪單元相對(duì)的末端處，第一馬達(dá)單元經(jīng)由第一安裝控制臺(tái)而連接到走行部框架上。第一反作用力支撐單元在第一支撐位置處連接到第一安裝控制臺(tái)上。通過(guò)這種方式，由于實(shí)際上支撐位置背離第一輪單元放置在第一驅(qū)動(dòng)單元的末端區(qū)域中，因此可以產(chǎn)生反酌力的相當(dāng)大的杠桿臂，并且因此使反酌力大大減小(對(duì)于將傳送的給定反酌矩而言)。此外，安裝控制臺(tái)的使用可以簡(jiǎn)單且容易地制造將反酌力弓丨入到走行部框架中的界面。
[0022]應(yīng)了解，將反酌力引入到走行部框架中可以用任何合適的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)。優(yōu)選地，第一反作用力支撐單元用側(cè)向彈性的方式連接到走行部框架和/或驅(qū)動(dòng)單元上。因此，第一驅(qū)動(dòng)單元與走行部框架之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)可以用非常簡(jiǎn)單且有效的方式來(lái)補(bǔ)償。
[0023]應(yīng)了解，側(cè)向偏移的第一驅(qū)動(dòng)單元可以相對(duì)于走行部的中心，在橫向方向上位于任何所需位置處。例如，它可以位于限定在相應(yīng)輪單元的兩個(gè)輪之間的空間內(nèi)。然而，本發(fā)明尤其有利的效果在以下情況下實(shí)現(xiàn):第一輪單元具有限定輪距的兩個(gè)輪并且第一驅(qū)動(dòng)單元在橫向上位于限定在兩個(gè)輪之間的空間的外部。
[0024]應(yīng)了解，本發(fā)明可以用于只存在一個(gè)單個(gè)驅(qū)動(dòng)單元的配置中。然而，優(yōu)選地提供第二驅(qū)動(dòng)單元，所述第二驅(qū)動(dòng)單元驅(qū)動(dòng)第二輪單元。第二驅(qū)動(dòng)單元包括第二反酌矩支撐單元，所述第二反作用力支撐單元在第二支撐位置處連接到走行部框架，以平衡由第二驅(qū)動(dòng)單元施加到第二輪單元上的驅(qū)動(dòng)力矩。應(yīng)了解，第二驅(qū)動(dòng)單元，確切地說(shuō)是它的反酌矩支撐單元，也可以具有上文在第一驅(qū)動(dòng)單元的背景下描述的所有特征和功能性。第一驅(qū)動(dòng)單元和第二驅(qū)動(dòng)單元可以具有不同的設(shè)計(jì)和布置方式。然而，優(yōu)選地，第一驅(qū)動(dòng)單元和第二驅(qū)動(dòng)單元，確切地說(shuō)是它們的反作用力支撐單元具有基本上相同的設(shè)計(jì)。確切地說(shuō)，可以提供第一驅(qū)動(dòng)單元和第二驅(qū)動(dòng)單元的基本上旋轉(zhuǎn)對(duì)稱(chēng)的(通常相對(duì)于走行部的垂直中線)布置方式。
[0025]因此，優(yōu)選地，在橫向方向上，第二支撐位置從走行部框架的中心側(cè)向地偏移；在縱向方向上，第二支撐位置定位成與輪單元的第二輪單元軸相隔第二支撐位置距離，該距離至少是輪單元軸距的35%。
[0026]應(yīng)了解，這兩個(gè)驅(qū)動(dòng)單元可以布置在走行部框架的同一側(cè)。但是優(yōu)選地，在使這兩個(gè)驅(qū)動(dòng)單元更容易地整合到走行部中的實(shí)施例中，在橫向方向上，第一驅(qū)動(dòng)單元和第二驅(qū)動(dòng)單元位于走行部框架的相對(duì)側(cè)。在這樣的情況下，優(yōu)選地選擇這兩個(gè)驅(qū)動(dòng)單元的點(diǎn)對(duì)稱(chēng)布置方式。
[0027]最后，本發(fā)明涉及一種軌道車(chē)輛，其具有支撐在根據(jù)本發(fā)明的走行部上的車(chē)廂。
[0028]根據(jù)從屬權(quán)利要求以及參考附圖的優(yōu)選實(shí)施例的以下描述，本發(fā)明的其他實(shí)施例將顯而易見(jiàn)。

【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0029]圖1是具有根據(jù)本發(fā)明的走行部的優(yōu)選實(shí)施例的、根據(jù)本發(fā)明的軌道車(chē)輛的優(yōu)選實(shí)施例的一部分的示意性側(cè)視圖。
[0030]圖2是圖1中的走行部的各部分的示意性透視圖。
[0031]圖3是圖2中的第一驅(qū)動(dòng)單元的示意性透視圖。

【具體實(shí)施方式】
[0032]參考圖1至圖3，現(xiàn)將更詳細(xì)地描述:包括根據(jù)本發(fā)明的走行部102的優(yōu)選實(shí)施例的、根據(jù)本發(fā)明的軌道車(chē)輛101的優(yōu)選實(shí)施例。為了簡(jiǎn)化下文給出的說(shuō)明，將xyz坐標(biāo)系引入各圖中，其中(在平直軌道TR上)x軸指代軌道車(chē)輛101的縱向方向，y軸指代軌道車(chē)輛101的橫向方向并且z軸指代軌道車(chē)輛101的高度方向(當(dāng)然，同樣適用于走行部102)。應(yīng)了解，除非另有說(shuō)明，否則以下關(guān)于軌道車(chē)輛的各組件的位置和定向進(jìn)行的所有陳述指的是一種靜態(tài)情況，此時(shí)軌道車(chē)輛101在額定負(fù)載下位于平直軌道上。
[0033]車(chē)輛101是低地板軌道車(chē)輛，例如電車(chē)或類(lèi)似物。車(chē)輛101包括車(chē)廂主體101.1，所述車(chē)廂主體由懸掛系統(tǒng)支撐在走行部102上。走行部102包括輪組103.1、103.2形式的兩個(gè)輪單元，所述輪單元經(jīng)由初級(jí)彈簧單元105來(lái)支撐走行部框架104。走行部框架104經(jīng)由二級(jí)彈簧單元106來(lái)支撐車(chē)廂主體。
[0034]如可以從圖2中看到，示出了不具有走行部框架104的走行部102的一部分，所述走行部102包括由第一驅(qū)動(dòng)單元107.1驅(qū)動(dòng)的第一輪單元103.1以及由第二驅(qū)動(dòng)單元
107.2驅(qū)動(dòng)的第二倫單元103.2。第一驅(qū)動(dòng)單元107.1和第二驅(qū)動(dòng)單元107.2位于走行部102的相對(duì)側(cè)面上，但是具有基本上相同的設(shè)計(jì)，從而獲得關(guān)于走行部102的中心C基本上對(duì)稱(chēng)的布置方式。更確切地說(shuō)，可以獲得關(guān)于中線CL基本上旋轉(zhuǎn)的對(duì)稱(chēng)，所述中線通過(guò)走行部102的中心C并且平行于高度方向(z方向)，使得第二驅(qū)動(dòng)單元107.2將由第一驅(qū)動(dòng)單元107.1圍繞著中線CL旋轉(zhuǎn)180°而產(chǎn)生。
[0035]在下文中，驅(qū)動(dòng)單元107.1,107.2的特征和功能性將參考圖2和圖3，使用第一驅(qū)動(dòng)單元107.1的實(shí)例來(lái)進(jìn)行描述。因此，除非另有明確說(shuō)明，否則以下給出的涉及第一驅(qū)動(dòng)單元107.1的所有陳述類(lèi)似地適用于第二驅(qū)動(dòng)單元107.2。
[0036]如可以從圖2中看到，第一輪單元103.1和第二輪單元103.2限定輪單元軸距AD。第一驅(qū)動(dòng)單元107.1包括經(jīng)由第一齒輪單元109來(lái)驅(qū)動(dòng)第一輪單元103.1的第一馬達(dá)單元108，所述第一齒輪單元經(jīng)由常規(guī)的離合器裝置而連接到第一馬達(dá)單元108上。
[0037]第一驅(qū)動(dòng)單元107.1進(jìn)一步包括第一反作用力支撐單元110，所述第一反酌矩支撐單元在第一支撐位置SLl處經(jīng)由第一安裝控制臺(tái)111而連接到走行部框架104，以平衡由第一驅(qū)動(dòng)單元107.1施加到第一輪單元103.1上的驅(qū)動(dòng)力矩MD。驅(qū)動(dòng)力矩MD通過(guò)反酌力FRl來(lái)進(jìn)行平衡，所述反酌力FRl經(jīng)由連接聯(lián)動(dòng)裝置112在第一支撐位置SLl處引入到第一反作用力支撐單元110中的(從而產(chǎn)生平衡力矩MB，以平衡作用于齒輪單元109上的反酌矩MR)。類(lèi)似地適用于第二驅(qū)動(dòng)單元，其中反酌力FR2產(chǎn)生相應(yīng)的反酌矩。
[0038]在橫向方向上，第一支撐位置SLl從走行部框架的中心C側(cè)向地偏移，而在縱向方向上，第一支撐位置SLl定位成與第一輪單元103.1的第一輪單元軸103.3相隔第一支撐位置距離SLD1。如可以從圖2中看到，在本實(shí)例中，第一支撐位置距離SLDl約為輪單元軸距AD的75%。
[0039]如上文已概述，在第一支撐位置SLl和第二支撐位置SL2處引入的反酌力FRl和FR2產(chǎn)生(圍繞著與縱軸平行的滾動(dòng)軸，即，X軸)作用于走行部框架104上的滾動(dòng)力矩MR0，這是因?yàn)榕c相應(yīng)的支撐位置SL1、SL2定位成相對(duì)靠近相應(yīng)的輪單元軸103.3、103.4的常規(guī)設(shè)計(jì)相比，此相對(duì)較長(zhǎng)的第一支撐位置距離SLD1、SLD2大大減小。
[0040]如可以從圖3中看到，第一反作用力支撐單元110是具有短柄110.1和長(zhǎng)柄110.2的大體L形的元件。反作用力支撐單元110在短柄110.1處經(jīng)由兩個(gè)連接位置113.1、113.2而連接到第一齒輪單元109，從而為反酌矩MR提供合適的支撐，而第一支撐位置SLl位于長(zhǎng)柄110.2的自由端處。連接位置113.1、113.2在高度方向(z方向)上的間距用相對(duì)較小的支撐力在109處提供反酌矩MR的合適支撐。此外，高度方向上的間距使反酌矩尤其簡(jiǎn)單且空間節(jié)約地引入到第一齒輪單元109中。
[0041]具體而言，如可以從圖2和圖3中看到，第一反作用力支撐單元110是限定主延伸平面的基本上板狀的元件，在走行部102位于平直軌道上的休息狀態(tài)下，所述主延伸平面在與縱向方向(X方向)和高度方向(z方向)基本上平行的平面內(nèi)延伸。由于在此休息狀態(tài)下，該主延伸平面基本上垂直于第一輪單元103.1的軸103.3，因此反酌矩MR基本上作用于第一反作用力支撐單元110的主延伸平面內(nèi)。因此，相對(duì)較薄的板狀元件足以提供反酌矩MR的合適支撐。
[0042]具體而言，如可以從圖3中看到，第一反作用力支撐單元具有定位成鄰近第一支撐位置SLl的第一端部分110.3、連接到第一齒輪單元109的第二端部分110.4，以及(在縱向方向上)位于第一端部分110.3與第二端部分110.4之間的中間部分110.5。
[0043]在垂直于縱向方向的平面內(nèi)，第一端部分110.3具有第一端部分厚度Tl,中間部分110.5具有中間部分厚度TM，并且第二端部分110.4具有第二端部分厚度T2。如可以從圖3中看到，盡管第一端部分厚度Tl基本上等于第二端部分厚度T2，但是中間部分厚度TM只約為第一端部分厚度Tl和第二端部分厚度T2的50%，從而在中間部分110.5中形成明顯的側(cè)向凹陷或凹口。因此，實(shí)現(xiàn)了第一反作用力支撐單元110的相對(duì)較輕量且空間節(jié)約的配置，同時(shí)還維持傳送相當(dāng)大的反酌矩MR的能力。
[0044]在本實(shí)例中，在縱向方向上，中間部分110.5具有第一反作用力支撐單元長(zhǎng)度ULl ;并且在縱向方向上，中間部分在大約為第一反作用力支撐單元長(zhǎng)度ULl的70%的中間部分長(zhǎng)度MSL上延伸。通過(guò)這種方式，第一反作用力支撐單元110所需的重量和空間大大減小。
[0045]此外，由中間部分110.5的減小的厚度TM形成的側(cè)向凹陷允許第一反酌矩支撐單元110與第一驅(qū)動(dòng)單元107.1之間的非常緊密的空間布置方式。更確切地說(shuō)，部分基本上棱柱形(在其縱向末端處)且部分基本上圓柱形(在其縱向末端之間)的馬達(dá)主體部分108.1，在縱向方向上具有馬達(dá)主體部分長(zhǎng)度MBL。在縱向方向上，中間部分110.5延伸到大約馬達(dá)主體部分長(zhǎng)度MBL的110%，使得第一馬達(dá)單元的馬達(dá)主體部分108.1側(cè)向地突出到由第一反作用力支撐單元110內(nèi)的中間部分110.5形成的凹陷中，從而實(shí)現(xiàn)非常緊湊且空間節(jié)約的布置方式。
[0046]如可以從圖3中進(jìn)一步看到，第一馬達(dá)單元108具有基本上鉤形的安全捕獲元件
108.2，所述安全捕獲元件適于在第一馬達(dá)單元108的支撐失效的情況下嚙合第一反酌矩支撐單元110，確切地說(shuō)是在第一馬達(dá)單元108與第一齒輪單元110之間的驅(qū)動(dòng)連接的區(qū)域中。
[0047]如可以從圖2和圖3中進(jìn)一步看到，盡管第一齒輪單元109位于第一輪單元103.1的軸桿上，但是第一馬達(dá)單元108通過(guò)由橡膠元件軸承114形成的三個(gè)常規(guī)設(shè)計(jì)的、稍微側(cè)向彈性的連接件而懸掛到走行部框架上。這些軸承114中的一者(在縱向方向上)大致位于連接第一馬達(dá)單元108和齒輪單元109的離合器的水平面處。另外兩個(gè)軸承114位于與第一齒輪單元109相對(duì)的末端處，所述第一齒輪單元經(jīng)由第一安裝控制臺(tái)111將第一馬達(dá)單元108連接到走行部框架104上。
[0048]盡管本發(fā)明在上文中只在低地板軌道車(chē)輛的非驅(qū)動(dòng)走行部的背景下進(jìn)行描述，但是應(yīng)了解，它也可以適用于任何其他類(lèi)型的走行部，以及任何其他類(lèi)型的軌道車(chē)輛，從而克服關(guān)于以下內(nèi)容的類(lèi)似問(wèn)題:使經(jīng)由反酌力而引入到走行部框架中的滾動(dòng)力矩減小，所述反酌力對(duì)相應(yīng)輪單元的驅(qū)動(dòng)單元的驅(qū)動(dòng)扭矩進(jìn)行平衡。
【權(quán)利要求】
1.一種限定縱向方向、橫向方向和高度方向的軌道車(chē)輛的走行部，所述走行部包括: 限定輪單元軸距的第一輪單元(103.1)和第二輪單元(103.2)， 支撐在所述第一輪單元(103.1)和所述第二輪單元(103.2)上的走行部框架(104)，以及 驅(qū)動(dòng)所述第一輪單元(103.1)的第一驅(qū)動(dòng)單元(107.1)； 所述第一驅(qū)動(dòng)單元(107.1)包括第一反作用力矩支撐單元(110)，所述第一反作用力矩支撐單元在第一支撐位置處連接到所述走行部框架(104)，以平衡由所述第一驅(qū)動(dòng)單元(107.1)施加到所述第一輪單元(103.1)上的驅(qū)動(dòng)力矩； 在所述橫向方向上，所述第一支撐位置從所述走行部框架(104)的中心側(cè)向地偏移； 其特征在于， 在所述縱向方向上，所述第一支撐位置定位成與所述第一輪單元(103.1)的第一輪單元軸相隔第一支撐位置距離，該距離至少是所述輪單元軸距的35%。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中所述第一支撐位置距離為所述輪單元軸距的至少50%。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中所述第一支撐位置距離為所述輪單元軸距的至少75%。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中所述第一支撐位置距離為所述輪單元軸距的至少90%。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中 所述第一驅(qū)動(dòng)單元(107.1)包括第一齒輪單元(109)和第一馬達(dá)單元(108)； 所述第一反作用力矩支撐單元(110)連接到所述第一齒輪單元(109)上。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中 所述第一反作用力矩支撐單元(110)經(jīng)由至少兩個(gè)連接位置(113.1、113.2)連接到所述第一齒輪單元(109)上； 在所述高度方向上，所述連接位置(113.1、113.2)彼此間隔。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中 所述第一反作用力矩支撐單元(110)是限定主延伸平面的板狀的元件； 在所述走行部位于平直軌道上的休息狀態(tài)下，所述主延伸平面在與所述縱向方向和所述高度方向平行的平面內(nèi)延伸。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中 所述第一反作用力矩支撐單元(110)為具有短柄(110.1)和長(zhǎng)柄(110.2)的大體L形的元件； 所述第一反作用力矩支撐單元(110)經(jīng)由至少兩個(gè)連接位置(113.1、113.2)，在所述短柄(110.1)處連接到所述第一驅(qū)動(dòng)單元(107.1)，在所述高度方向上，所述連接位置(113.1、113.2)彼此間隔； 所述第一反作用力矩支撐單元(110)在所述長(zhǎng)柄(110.2)的自由端處連接到所述走行部框架(104)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中 所述第一反作用力矩支撐單元(110)具有定位成鄰近所述第一支撐位置的第一端部分(110.3)、連接到所述第一驅(qū)動(dòng)單元(107.1)的第二端部分(110.4)，以及位于所述第一端部分(110.3)與所述第二端部分(110.4)之間的中間部分(110.5)；在垂直于所述縱向方向的平面內(nèi)，所述第一端部分(110.3)具有第一端部分厚度，所述中間部分(110.5)具有中間部分厚度，并且所述第二端部分(110.4)具有第二端部分厚度；相對(duì)于所述第一端部分厚度和/或所述第二端部分厚度，所述中間部分厚度減??；所述中間部分厚度小于所述第一端部分厚度和/或所述第二端部分厚度的75%。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中 所述中間部分厚度小于所述第一端部分厚度和/或所述第二端部分厚度的60%。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中 所述中間部分厚度小于所述第一端部分厚度和/或所述第二端部分厚度的30%至60%。
12.根據(jù)權(quán)利要求9所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中， 在所述縱向方向上，所述第一反作用力矩支撐單元(110)具有第一反作用力矩支撐單元長(zhǎng)度； 在所述縱向方向上，所述中間部分(110.5)延伸到所述第一反作用力矩支撐單元長(zhǎng)度的至少50%。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中， 在所述縱向方向上，所述中間部分(110.5)延伸到所述第一反作用力矩支撐單元長(zhǎng)度的至少60%。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中， 在所述縱向方向上，所述中間部分(110.5)延伸到所述第一反作用力矩支撐單元長(zhǎng)度的至少75%?90%。
15.根據(jù)權(quán)利要求9所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中 所述第一驅(qū)動(dòng)單元(107.1)包括第一齒輪單元(109 )和第一馬達(dá)單元(108 )，所述第一馬達(dá)單元經(jīng)由所述第一齒輪單元(109)來(lái)驅(qū)動(dòng)所述第一輪單元(103.1)； 所述第一馬達(dá)單元(108)具有棱柱形和/或圓柱形的馬達(dá)主體部分(108.1)； 在所述縱向方向上，所述馬達(dá)主體部分(108.1)具有馬達(dá)主體部分長(zhǎng)度； 所述中間部分(110.5)定位成鄰近所述第一馬達(dá)單元(108)； 在所述縱向方向上，所述中間部分(110.5)延伸到所述馬達(dá)主體部分長(zhǎng)度的至少100%。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中 在所述縱向方向上，所述中間部分(110.5)延伸到所述馬達(dá)主體部分長(zhǎng)度的至少105% ?140%。
17.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中 所述第一驅(qū)動(dòng)單元(107.1)包括第一齒輪單元(109 )和第一馬達(dá)單元(108 )，所述第一馬達(dá)單元經(jīng)由所述第一齒輪單元(109)來(lái)驅(qū)動(dòng)所述第一輪單元(103.1)； 所述第一反作用力矩支撐單元(110)沿著所述第一馬達(dá)單元(108)延伸； 所述第一馬達(dá)單元(108)具有安全捕獲元件(108.2),所述安全捕獲元件適于在所述第一馬達(dá)單元(108)的支撐失效的情況下嚙合所述第一反作用力矩支撐單元(110)在所述第一馬達(dá)單元(108)與所述第一齒輪單元(109)之間的驅(qū)動(dòng)連接的區(qū)域中。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中 在與所述第一齒輪單元(109)相對(duì)的末端處，所述第一馬達(dá)單元(108)經(jīng)由第一安裝控制臺(tái)(111)而連接到所述走行部框架(104); 所述第一反作用力矩支撐單元(110 )在所述第一支撐位置處連接到所述第一安裝控制臺(tái)(111)。
19.根據(jù)權(quán)利要求17所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中 所述第一反作用力矩支撐單元(110)用側(cè)向彈性的方式連接到所述走行部框架(104)和/或所述第一驅(qū)動(dòng)單元(107.1)。
20.根據(jù)權(quán)利要求17所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中 所述第一輪單元(103.1)具有限定輪距的兩個(gè)輪； 在所述橫向方向上，所述第一驅(qū)動(dòng)單元(107.1)位于限定在所述兩個(gè)輪之間的空間的外部。
21.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中 提供第二驅(qū)動(dòng)單元(107.2)； 所述第二驅(qū)動(dòng)單元(107.2)驅(qū)動(dòng)所述第二輪單元(103.2)； 所述第二驅(qū)動(dòng)單元(107.2)包括第二反作用力矩支撐單元(110)，所述第二反作用力矩支撐單元在第二支撐位置處連接到所述走行部框架(104)，以平衡由所述第二驅(qū)動(dòng)單元(107.2)施加到所述第二輪單元(103.2)上的驅(qū)動(dòng)力矩。
22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中 在所述橫向方向上，所述第二支撐位置從所述走行部框架(104)的所述中心側(cè)向地偏移； 在所述縱向方向上，所述第二支撐位置定位成與所述輪單元的第二輪單元(103.2)軸相隔第二支撐位置距離，該距離至少是所述輪單元軸距的35%。
23.根據(jù)權(quán)利要求21或22所述的軌道車(chē)輛的走行部，其中在所述橫向方向上，所述第一驅(qū)動(dòng)單元(107.1)和所述第二驅(qū)動(dòng)單元(107.2)位于所述走行部框架(104)的相對(duì)側(cè)上。
24.一種具有車(chē)廂主體的軌道車(chē)輛，其特征在于，所述車(chē)廂主體支撐在根據(jù)權(quán)利要求1至16中任意一項(xiàng)權(quán)利要求所述的軌道車(chē)輛的走行部上。
【文檔編號(hào)】B61F5/00GK204077688SQ201320856827
【公開(kāi)日】2015年1月7日 申請(qǐng)日期:2013年12月23日 優(yōu)先權(quán)日:2013年12月23日
【發(fā)明者】圭多·比克 申請(qǐng)人:龐巴迪運(yùn)輸有限公司