一種列車運(yùn)行曲線調(diào)整方法【專利摘要】本發(fā)明公開了一種列車運(yùn)行曲線調(diào)整方法，在站間設(shè)多個檢查點(diǎn)；列車中的ATO系統(tǒng)根據(jù)ATS系統(tǒng)下發(fā)的兩站間的列車運(yùn)行時間計(jì)算列車運(yùn)行曲線，并確定所述兩站間的每個檢查點(diǎn)的計(jì)劃到達(dá)時間；以及所述的ATO系統(tǒng)根據(jù)檢查點(diǎn)的列車實(shí)際到達(dá)時間和計(jì)劃到達(dá)時間調(diào)整列車運(yùn)行曲線。使得ATO系統(tǒng)按運(yùn)行曲線運(yùn)行的同時能夠?qū)\(yùn)行曲線進(jìn)行調(diào)整，提高列車的準(zhǔn)點(diǎn)率?！緦＠f明】一種列車運(yùn)行曲線調(diào)整方法【
技術(shù)領(lǐng)域：
】[0001]本發(fā)明涉及城市軌道交通領(lǐng)域，尤其是一種列車運(yùn)行曲線調(diào)整方法。【
背景技術(shù)：
】[0002]城市軌道交通正成為一個城市日益重要的出行方式,準(zhǔn)時準(zhǔn)點(diǎn)率已作為該出行方式的一個重要評價指標(biāo)。[0003]目前行業(yè)內(nèi)對列車站間運(yùn)行時間的調(diào)整方式:ATS(AutomaticTrainSupervision,列車自動監(jiān)控)系統(tǒng)下發(fā)站間運(yùn)行等級，ATO(Automatictrainoperation,列車自動運(yùn)行)系統(tǒng)根據(jù)該運(yùn)行等級計(jì)算并調(diào)整兩站間的運(yùn)行曲線，并控制列車按該運(yùn)行曲線運(yùn)行，從而實(shí)現(xiàn)列車的準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行。但是這種調(diào)整方式存在一定的缺陷，對運(yùn)行曲線進(jìn)行調(diào)整的是ATS系統(tǒng)，而控制列車按運(yùn)行曲線運(yùn)行的是ATO系統(tǒng)，ATS系統(tǒng)待列車到站后，比較列車實(shí)際到站時間和計(jì)劃到站時間之差，才能計(jì)算出列車是否準(zhǔn)點(diǎn)，從而計(jì)算出列車下一站間的運(yùn)行等級，然后下發(fā)給ATO系統(tǒng)，ATO系統(tǒng)根據(jù)ATS系統(tǒng)下發(fā)的運(yùn)行等級在站間運(yùn)行，相當(dāng)于列車在站間的整個過程中運(yùn)行速度在限速不變的情況下也不會變，無法根據(jù)實(shí)際變化做調(diào)整，列車的實(shí)際運(yùn)行時間比ATS系統(tǒng)計(jì)劃的時間將有差異，從而導(dǎo)致列車從非準(zhǔn)點(diǎn)調(diào)整至準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行所需的時間變長，最終體現(xiàn)為列車的準(zhǔn)點(diǎn)率下降?！?br/>發(fā)明內(nèi)容】[0004]本發(fā)明的目的是提供一種列車運(yùn)行曲線調(diào)整方法，使得ATO系統(tǒng)按運(yùn)行曲線運(yùn)行的同時能夠?qū)\(yùn)行曲線進(jìn)行調(diào)整，提高列車的準(zhǔn)點(diǎn)率。[0005]為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明采用如下技術(shù)方案:一種列車運(yùn)行曲線調(diào)整方法:在站間設(shè)多個檢查點(diǎn)；列車中的ATO系統(tǒng)根據(jù)ATS系統(tǒng)下發(fā)的兩站間的列車運(yùn)行時間計(jì)算列車運(yùn)行曲線，并確定所述兩站間的每個檢查點(diǎn)的計(jì)劃到達(dá)時間；以及所述的ATO系統(tǒng)根據(jù)檢查點(diǎn)的列車實(shí)際到達(dá)時間和計(jì)劃到達(dá)時間調(diào)整列車運(yùn)行曲線。[0006]優(yōu)選的，列車按運(yùn)行曲線行駛至檢查點(diǎn)時，ATO系統(tǒng)比較列車實(shí)際到達(dá)時間和計(jì)劃到達(dá)時間，若兩者之差的絕對值超過預(yù)設(shè)閾值，則ATO系統(tǒng)根據(jù)列車實(shí)際到達(dá)時間改動列車運(yùn)行曲線，否則不改動列車運(yùn)行曲線。[0007]優(yōu)選的，列車運(yùn)行曲線被改動后，ATO系統(tǒng)重新計(jì)算后續(xù)各個檢查點(diǎn)的計(jì)劃到達(dá)時間。[0008]優(yōu)選的，所述的ATO系統(tǒng)根據(jù)已知的線路信息生成各檢查點(diǎn)的信息和站間運(yùn)行的最短運(yùn)行時間，ATO系統(tǒng)結(jié)合ATS系統(tǒng)下發(fā)的兩站間的列車運(yùn)行時間和所述的最短運(yùn)行時間得到可分配時間。[0009]優(yōu)選的,所述檢查點(diǎn)的信息至少包括每個檢查點(diǎn)的位置、從站臺到達(dá)每個檢查點(diǎn)的最短到達(dá)時間以及可被分配時間的百分比，所述的ATO系統(tǒng)確定列車到達(dá)每個檢查點(diǎn)的計(jì)劃到達(dá)時間的公式為:[0010]plan—reach—time=least—reach—time+distributabIe—time氺percentage[0011]plan_reach_time為計(jì)劃到達(dá)時間；least_reach_time為最短到達(dá)時間；distributabIe_time為可分配時間！percentage為百分比。[0012]優(yōu)選的，所述的線路信息從線路數(shù)據(jù)庫中獲取。[0013]優(yōu)選的，通過調(diào)整所述的列車運(yùn)行曲線從而調(diào)整列車的站間運(yùn)行時間。[0014]優(yōu)選的，所述的兩站間為連續(xù)的兩個站臺之間。[0015]優(yōu)選的，各個所述的檢查點(diǎn)等間隔設(shè)立于兩站間。[0016]采用上述技術(shù)方案后，本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比具有如下突出優(yōu)點(diǎn):[0017]通過設(shè)置多個檢查點(diǎn)，ATO系統(tǒng)在根據(jù)運(yùn)行曲線運(yùn)行到每個檢查點(diǎn)時，對列車實(shí)際到達(dá)時間與列車計(jì)劃到達(dá)時間比較，從而調(diào)整列車的運(yùn)行曲線，由于對運(yùn)行曲線的調(diào)整和執(zhí)行均為ATO系統(tǒng)，并通過多個檢查點(diǎn)定點(diǎn)比較時間來調(diào)整運(yùn)行速度，更快速靈活，可縮短列車從非準(zhǔn)點(diǎn)調(diào)整至準(zhǔn)點(diǎn)的時間，提高了列車的準(zhǔn)點(diǎn)率?！緦＠綀D】【附圖說明】[0018]圖1為本發(fā)明實(shí)施例的列車運(yùn)行曲線調(diào)整方法的流程示意圖；[0019]圖2為本發(fā)明實(shí)施例的原運(yùn)行曲線、實(shí)際運(yùn)行曲線及調(diào)整后的運(yùn)行曲線間的關(guān)系示例?！揪唧w實(shí)施方式】[0020]為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更加明顯易懂，下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的【具體實(shí)施方式】做詳細(xì)的說明。[0021]在下面的描述中闡述了很多具體細(xì)節(jié)以便于充分理解本發(fā)明。但是本發(fā)明能夠以很多不同于在此描述的其它方式來實(shí)施，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以在不違背本發(fā)明內(nèi)涵的情況下做類似推廣，因此本發(fā)明不受下面公開的具體實(shí)施的限制。[0022]本發(fā)明提供了一種列車運(yùn)行曲線調(diào)整方法，在站間設(shè)多個檢查點(diǎn)；列車中的ATO系統(tǒng)根據(jù)ATS系統(tǒng)下發(fā)的兩站間的列車運(yùn)行時間計(jì)算列車運(yùn)行曲線，并確定所述兩站間的每個檢查點(diǎn)的計(jì)劃到達(dá)時間；以及所述的ATO系統(tǒng)根據(jù)檢查點(diǎn)的列車實(shí)際到達(dá)時間和計(jì)劃到達(dá)時間調(diào)整列車運(yùn)行曲線。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以明白，通過調(diào)整所述的列車運(yùn)行曲線從而可以調(diào)整列車的站間運(yùn)行時間，由于ATO系統(tǒng)根據(jù)實(shí)際列車運(yùn)行時間對列車運(yùn)行曲線進(jìn)行調(diào)整，則當(dāng)列車ATO系統(tǒng)按已經(jīng)調(diào)整后的列車運(yùn)行曲線控制列車運(yùn)行時，即可提高列車到站的準(zhǔn)點(diǎn)率。[0023]作為優(yōu)選的實(shí)施例，所述的兩站間為連續(xù)的兩個站臺之間；各個所述的檢查點(diǎn)等間隔設(shè)立于兩站間，可以理解，在實(shí)踐中本領(lǐng)域技術(shù)人員可根據(jù)需要調(diào)整檢查點(diǎn)的位置間距而不脫離本發(fā)明的范圍。[0024]圖1示出了本發(fā)明實(shí)施例的列車運(yùn)行曲線調(diào)整方法，該方法包括以下步驟:[0025]步驟S1:在站間設(shè)多個檢查點(diǎn)。[0026]所述的ATO系統(tǒng)根據(jù)已知的線路信息生成各檢查點(diǎn)的信息，線路信息可從線路數(shù)據(jù)庫中獲取，同時從線路數(shù)據(jù)庫中獲取站間運(yùn)行的最短運(yùn)行時間，所述檢查點(diǎn)的信息至少包括每個檢查點(diǎn)的位置、從站臺到達(dá)每個檢查點(diǎn)的最短到達(dá)時間以及可被分配時間的百分t匕，每個檢查點(diǎn)的位置用于標(biāo)記列車已行駛至第幾個檢查點(diǎn)，從而便于定位并獲取相應(yīng)信息，從站臺到達(dá)每個檢查點(diǎn)的最短到達(dá)時間以及可被分配時間的百分比用于計(jì)算每個檢查點(diǎn)的列車的計(jì)劃到達(dá)時間。[0027]步驟S2:ΑΤ0系統(tǒng)根據(jù)ATS系統(tǒng)下發(fā)的兩站間的列車運(yùn)行時間計(jì)算列車運(yùn)行曲線，并確定所述兩站間的每個檢查點(diǎn)的計(jì)劃到達(dá)時間。[0028]步驟S2在列車從站臺出發(fā)前進(jìn)行，ATO系統(tǒng)結(jié)合ATS系統(tǒng)下發(fā)的兩站間的列車運(yùn)行時間和所述的最短運(yùn)行時間得到可分配時間，所述的ATO系統(tǒng)確定列車到達(dá)每個檢查點(diǎn)的計(jì)劃到達(dá)時間的公式為:[0029]Plan_reach_time=least_reach_time+distributabIe_time氺percentage[0030]plan_reach_time為計(jì)劃到達(dá)時間；least_reach_time為最短到達(dá)時間；distributabIe_time為可分配時間！percentage為百分比。[0031]根據(jù)本發(fā)明的一個實(shí)施例，所述的計(jì)劃到達(dá)時間也可由ATS系統(tǒng)下發(fā)。[0032]步驟S3:所述的ATO系統(tǒng)根據(jù)檢查點(diǎn)的列車實(shí)際到達(dá)時間和計(jì)劃到達(dá)時間調(diào)整列車運(yùn)行曲線。[0033]列車按運(yùn)行曲線行駛至檢查點(diǎn)時，ATO系統(tǒng)比較列車實(shí)際到達(dá)時間和計(jì)劃到達(dá)時間，若兩者之差的絕對值超過預(yù)設(shè)閾值，則ATO系統(tǒng)根據(jù)列車實(shí)際到達(dá)時間改動列車運(yùn)行曲線，否則不改動列車運(yùn)行曲線，列車?yán)^續(xù)根據(jù)未改動的運(yùn)行曲線行駛。預(yù)設(shè)閾值可由本領(lǐng)域技術(shù)人員進(jìn)行設(shè)定，考慮誤差因素后數(shù)值選取適當(dāng)即可。[0034]步驟S4:列車運(yùn)行曲線被改動后，ATO系統(tǒng)重新計(jì)算后續(xù)各個檢查點(diǎn)的計(jì)劃到達(dá)時間(可選)。[0035]列車行駛到每個檢測點(diǎn)時再次執(zhí)行步驟S3和步驟S4，直至列車到達(dá)站臺時，重新執(zhí)行本實(shí)施例中的步驟SI至S4，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，優(yōu)選的方式為所有的站臺之間均設(shè)多個檢查點(diǎn)，可保證列車自動運(yùn)行的過程中列車的運(yùn)行曲線與實(shí)際的列車運(yùn)行曲線更貼近，從而提高列車的準(zhǔn)點(diǎn)率，當(dāng)然，根據(jù)實(shí)踐要求，也可在需要設(shè)立檢查點(diǎn)的站臺之間設(shè)立多個檢查點(diǎn)。[0036]圖2為本發(fā)明實(shí)施例的原運(yùn)行曲線A、實(shí)際運(yùn)行曲線B及調(diào)整后的運(yùn)行曲線C間的關(guān)系示例，在本實(shí)施例中，列車從站臺Pl駛至站臺P2，站臺Pl與站臺P2之間設(shè)有10個檢查點(diǎn)CP1、CP2……CP10，從圖2中，列車在站臺Pl出發(fā)前，ATO系統(tǒng)根據(jù)從ATS系統(tǒng)獲取的站臺Pl到站臺P2的站間運(yùn)行時間，計(jì)算出與該運(yùn)行時間匹配的站間運(yùn)行曲線，即原運(yùn)行曲線A，并確定各檢查點(diǎn)的列車的計(jì)劃到達(dá)時間。當(dāng)ATO系統(tǒng)控制列車按原運(yùn)行曲線A運(yùn)行經(jīng)過CPl到CP5時，列車到達(dá)各檢查點(diǎn)的實(shí)際到達(dá)時間與計(jì)劃到達(dá)時間的差值在預(yù)設(shè)閥值內(nèi)，因此ATO系統(tǒng)控制列車?yán)^續(xù)按原運(yùn)行曲線A運(yùn)行；當(dāng)ATO系統(tǒng)控制列車運(yùn)行到達(dá)CP6時，檢測到實(shí)際到達(dá)時間小于計(jì)劃到達(dá)時間，且兩者差值的絕對值大于預(yù)設(shè)閥值，即到達(dá)該檢查點(diǎn)過早，列車行駛到后方時需調(diào)慢速度，因而ATO系統(tǒng)調(diào)整CP6之后的計(jì)劃運(yùn)行曲線，即調(diào)整后的運(yùn)行曲線C，同時調(diào)整CP7-CP10的計(jì)劃到達(dá)時間；當(dāng)ATO系統(tǒng)按調(diào)整后的運(yùn)行曲線C運(yùn)行經(jīng)過CP7-CPIO時，檢查列車到達(dá)各檢查點(diǎn)的實(shí)際到達(dá)時間與計(jì)劃到達(dá)時間的差值在預(yù)設(shè)閥值內(nèi)，則ATO控制列車?yán)^續(xù)按調(diào)整后的運(yùn)行曲線C運(yùn)行。在圖2中還列出了列車的實(shí)際運(yùn)行曲線B作為對照，從圖中可見，通過本發(fā)明在列車到達(dá)CP6時對列車的運(yùn)行曲線進(jìn)行調(diào)整后，列車按照調(diào)整后的運(yùn)行曲線C運(yùn)行，實(shí)際運(yùn)行如圖中的實(shí)際運(yùn)行曲線B，列車將準(zhǔn)點(diǎn)到站；若在列車到達(dá)CP6時不對運(yùn)行曲線做出調(diào)整，依舊按照原運(yùn)行曲線A，則與保證列車能夠準(zhǔn)點(diǎn)到站的實(shí)際運(yùn)行曲線B相差較遠(yuǎn)，即列車的速度會更快，也即列車會更早到達(dá)站臺，從而造成準(zhǔn)點(diǎn)率的下降，實(shí)踐證明本發(fā)明通過ATO系統(tǒng)對列車運(yùn)行時間的調(diào)整使得列車的到站時間更準(zhǔn)點(diǎn)。[0037]本發(fā)明雖然以較佳實(shí)施例公開如上，但其并不是用來限定權(quán)利要求，任何本領(lǐng)域技術(shù)人員在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，都可以做出可能的變動和修改，因此本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)當(dāng)以本發(fā)明權(quán)利要求所界定的范圍為準(zhǔn)。【權(quán)利要求】1.一種列車運(yùn)行曲線調(diào)整方法，其特征在于:在站間設(shè)多個檢查點(diǎn)；列車中的ATO系統(tǒng)根據(jù)ATS系統(tǒng)下發(fā)的兩站間的列車運(yùn)行時間計(jì)算列車運(yùn)行曲線，并確定所述兩站間的每個檢查點(diǎn)的計(jì)劃到達(dá)時間；以及所述的ATO系統(tǒng)根據(jù)檢查點(diǎn)的列車實(shí)際到達(dá)時間和計(jì)劃到達(dá)時間調(diào)整列車運(yùn)行曲線。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車運(yùn)行曲線調(diào)整方法，其特征在于:列車按運(yùn)行曲線行駛至檢查點(diǎn)時，ATO系統(tǒng)比較列車實(shí)際到達(dá)時間和計(jì)劃到達(dá)時間，若兩者之差的絕對值超過預(yù)設(shè)閾值，則ATO系統(tǒng)根據(jù)列車實(shí)際到達(dá)時間改動列車運(yùn)行曲線，否則不改動列車運(yùn)行曲線。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的列車運(yùn)行曲線調(diào)整方法，其特征在于:列車運(yùn)行曲線被改動后，ATO系統(tǒng)重新計(jì)算后續(xù)各個檢查點(diǎn)的計(jì)劃到達(dá)時間。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車運(yùn)行曲線調(diào)整方法，其特征在于:所述的ATO系統(tǒng)根據(jù)已知的線路信息生成各檢查點(diǎn)的信息和站間運(yùn)行的最短運(yùn)行時間，ATO系統(tǒng)結(jié)合ATS系統(tǒng)下發(fā)的兩站間的列車運(yùn)行時間和所述的最短運(yùn)行時間得到可分配時間。5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的列車運(yùn)行曲線調(diào)整方法，其特征在于:所述檢查點(diǎn)的信息至少包括每個檢查點(diǎn)的位置、從站臺到達(dá)每個檢查點(diǎn)的最短到達(dá)時間以及可被分配時間的百分比，所述的ATO系統(tǒng)確定列車到達(dá)每個檢查點(diǎn)的計(jì)劃到達(dá)時間的公式為:plan_reach_time=least_reach_time+distributable_time*percentageplan_reach—time為計(jì)劃到達(dá)時間；least—reach—time為最短到達(dá)時間；distributable—time為可分配時間；percentage為百分比。6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的列車運(yùn)行曲線調(diào)整方法，其特征在于:所述的線路信息從線路數(shù)據(jù)庫中獲取。7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車運(yùn)行曲線調(diào)整方法，其特征在于:通過調(diào)整所述的列車運(yùn)行曲線從而調(diào)整列車的站間運(yùn)行時間。8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車運(yùn)行曲線調(diào)整方法，其特征在于:所述的兩站間為連續(xù)的兩個站臺之間。9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車運(yùn)行曲線調(diào)整方法，其特征在于:各個所述的檢查點(diǎn)等間隔設(shè)立于兩站間?！疚臋n編號】B61C17/00GK103818392SQ201410084042【公開日】2014年5月28日申請日期:2014年3月10日優(yōu)先權(quán)日:2014年3月10日【發(fā)明者】耿晨歌,吳蘇嬌申請人:浙江眾合機(jī)電股份有限公司