一種列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行等級(jí)實(shí)時(shí)調(diào)整的方法及系統(tǒng)的制作方法
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明公開(kāi)了一種列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行等級(jí)實(shí)時(shí)調(diào)整的方法及系統(tǒng)，其中，該方法包括：根據(jù)輸入的初始運(yùn)行等級(jí)、列車(chē)速度控制算法、自動(dòng)列車(chē)運(yùn)行裝置ATO的當(dāng)前控車(chē)狀態(tài)，以及基于所述ATO所控制列車(chē)的性能參數(shù)構(gòu)建的列車(chē)模型來(lái)計(jì)算列車(chē)從當(dāng)前位置達(dá)到終點(diǎn)的運(yùn)行時(shí)間；將計(jì)算獲得的運(yùn)行時(shí)間與來(lái)源于地面調(diào)整系統(tǒng)的預(yù)期運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行比較；根據(jù)比較結(jié)果調(diào)整所述初始運(yùn)行等級(jí)，并進(jìn)行迭代計(jì)算，直至獲得當(dāng)前位置達(dá)到終點(diǎn)最佳運(yùn)行等級(jí)，并將所述最佳運(yùn)行等級(jí)傳輸至ATO。通過(guò)采用本發(fā)明公開(kāi)的方法大大提高了ATO系統(tǒng)運(yùn)行等級(jí)調(diào)整算法的精度。
【專(zhuān)利說(shuō)明】一種列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行等級(jí)實(shí)時(shí)調(diào)整的方法及系統(tǒng)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及軌道交通【技術(shù)領(lǐng)域】，尤其涉及一種列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行等級(jí)實(shí)時(shí)調(diào)整的方法及系統(tǒng)。

【背景技術(shù)】
[0002]從高速鐵路到城際鐵路，從市域快軌到地鐵輕軌、再到現(xiàn)代有軌電車(chē)，多樣化，層次化，智能化的軌道交通技術(shù)正在日益改變著城市的面貌和我們的生活。做為軌道交通智能化程度集中體現(xiàn)的標(biāo)桿一列車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù)(ATO)可以降低司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高列車(chē)運(yùn)行的舒適性、減小列車(chē)運(yùn)行的能源消耗。在當(dāng)前的軌道交通建設(shè)中列車(chē)自動(dòng)駕駛子系統(tǒng)已經(jīng)普遍配置，在我國(guó)得到廣泛應(yīng)用，但各廠家的技術(shù)實(shí)現(xiàn)方式、控制策略、應(yīng)用效果不盡相同，并且核心技術(shù)主要被國(guó)外廠家所壟斷。
[0003]軌道交通ATO的控制精度和效率取決于兩方面，一方面是地面設(shè)備如ATS (列車(chē)自動(dòng)監(jiān)督系統(tǒng))或CTC(分散自律式調(diào)度集中系統(tǒng))控制系統(tǒng)的車(chē)輛調(diào)度能力，另一方面在于車(chē)載ATO根據(jù)調(diào)度指令的實(shí)際執(zhí)行能力。運(yùn)行等級(jí)調(diào)整算法作為車(chē)載ATO實(shí)現(xiàn)地面調(diào)度指令的重要手段，其重要性不言而喻。運(yùn)行等級(jí)調(diào)整算法的關(guān)鍵在于其計(jì)算的準(zhǔn)確性及計(jì)算的實(shí)時(shí)性，運(yùn)行等級(jí)調(diào)整算法的目標(biāo)是列車(chē)按調(diào)度指令實(shí)現(xiàn)到站時(shí)間誤差為秒級(jí)。
[0004]目前，運(yùn)行等級(jí)調(diào)整算法目前有如下兩種實(shí)現(xiàn)方式:
[0005]I)離線計(jì)算法。
[0006]根據(jù)實(shí)際線路的所有站間線路限速、坡度等數(shù)據(jù)，離線計(jì)算出不同運(yùn)行等級(jí)的運(yùn)行曲線及其運(yùn)行時(shí)間。將所有站間運(yùn)行曲線及運(yùn)行時(shí)間存儲(chǔ)入車(chē)載數(shù)據(jù)庫(kù)，ATO系統(tǒng)在從車(chē)站內(nèi)發(fā)車(chē)前根據(jù)軌旁ATS的時(shí)間調(diào)節(jié)指令選擇不同的運(yùn)行等級(jí)。這種方法調(diào)節(jié)精度與離線計(jì)算時(shí)運(yùn)行等級(jí)的數(shù)量有關(guān)，數(shù)量越多調(diào)整的目標(biāo)時(shí)間越精確。然而，這種方法的其他缺點(diǎn)是離線計(jì)算的工作量很大；只有站間的運(yùn)行時(shí)間沒(méi)有區(qū)間內(nèi)某一點(diǎn)到終點(diǎn)的時(shí)間因此不能實(shí)現(xiàn)車(chē)輛區(qū)間內(nèi)在線實(shí)時(shí)調(diào)整；區(qū)間內(nèi)有臨時(shí)限速時(shí)不能實(shí)現(xiàn)精確調(diào)整。
[0007]2)在線實(shí)時(shí)計(jì)算法。
[0008]ATO站間運(yùn)行過(guò)程中實(shí)時(shí)計(jì)算運(yùn)行等級(jí)。計(jì)算利用當(dāng)前車(chē)輛位置及速度，根據(jù)通用的加減速線性物理公式計(jì)算站間的運(yùn)行時(shí)間。此方法可以在有臨時(shí)限速時(shí)重新計(jì)算從而克服了離線計(jì)算法的缺點(diǎn)，但計(jì)算時(shí)間與實(shí)際列車(chē)運(yùn)行時(shí)間存在較大誤差，調(diào)整精度不是太聞。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]本發(fā)明的目的是提供一種列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行等級(jí)實(shí)時(shí)調(diào)整的方法及系統(tǒng)，大大提高了ATO系統(tǒng)運(yùn)行等級(jí)調(diào)整算法的精度。
[0010]本發(fā)明的目的是通過(guò)以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的:
[0011]一種列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行等級(jí)實(shí)時(shí)調(diào)整的方法，該方法包括:
[0012]根據(jù)輸入的初始運(yùn)行等級(jí)、列車(chē)速度控制算法、自動(dòng)列車(chē)運(yùn)行裝置ATO的當(dāng)前控車(chē)狀態(tài)，以及基于所述ATO所控制列車(chē)的性能參數(shù)構(gòu)建的列車(chē)模型來(lái)計(jì)算列車(chē)從當(dāng)前位置達(dá)到終點(diǎn)的運(yùn)行時(shí)間；
[0013]將計(jì)算獲得的運(yùn)行時(shí)間與來(lái)源于地面調(diào)整系統(tǒng)的預(yù)期運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行比較；
[0014]根據(jù)比較結(jié)果調(diào)整所述初始運(yùn)行等級(jí)，并進(jìn)行迭代計(jì)算，直至獲得當(dāng)前位置達(dá)到終點(diǎn)最佳運(yùn)行等級(jí)，并將所述最佳運(yùn)行等級(jí)傳輸至ΑΤ0。
[0015]一種列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行等級(jí)實(shí)時(shí)調(diào)整的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括:
[0016]運(yùn)行時(shí)間計(jì)算模塊，用于根據(jù)輸入的初始運(yùn)行等級(jí)、列車(chē)速度控制算法、自動(dòng)列車(chē)運(yùn)行裝置ATO的當(dāng)前控車(chē)狀態(tài)，以及基于所述ATO所控制列車(chē)的性能參數(shù)構(gòu)建的列車(chē)模型來(lái)計(jì)算列車(chē)從當(dāng)前位置達(dá)到終點(diǎn)的運(yùn)行時(shí)間；
[0017]比較模塊，用于將計(jì)算獲得的運(yùn)行時(shí)間與來(lái)源于地面調(diào)整系統(tǒng)的預(yù)期運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行比較；
[0018]迭代計(jì)算與最佳運(yùn)行等級(jí)獲取模塊，用于根據(jù)比較結(jié)果調(diào)整所述初始運(yùn)行等級(jí)，并進(jìn)行迭代計(jì)算，直至獲得當(dāng)前位置達(dá)到終點(diǎn)最佳運(yùn)行等級(jí)，并將所述最佳運(yùn)行等級(jí)傳輸至 ΑΤ0。
[0019]由上述本發(fā)明提供的技術(shù)方案可以看出，將真實(shí)列車(chē)的速度控制算法、當(dāng)前列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)、模擬列車(chē)模型引入到運(yùn)行等級(jí)調(diào)整算法中，高度仿真了當(dāng)前實(shí)際列車(chē)的運(yùn)行軌跡，從而提高了 ATO系統(tǒng)運(yùn)行等級(jí)調(diào)整算法的精度、實(shí)時(shí)性；同時(shí)，基于該方案只需要修改列車(chē)模型就可以滿(mǎn)足不同的線路及列車(chē)對(duì)ATO運(yùn)行等級(jí)調(diào)整的需求，從而具備可移植性。

【專(zhuān)利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0020]為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他附圖。
[0021]圖1為本發(fā)明實(shí)施例一提供的一種列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行等級(jí)實(shí)時(shí)調(diào)整的方法的流程圖；
[0022]圖2為本發(fā)明實(shí)施例一提供的一種列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行等級(jí)實(shí)時(shí)調(diào)整的方法的示意圖；
[0023]圖3為本發(fā)明實(shí)施例二提供的一種列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行等級(jí)實(shí)時(shí)調(diào)整的系統(tǒng)的示意圖。

【具體實(shí)施方式】
[0024]下面結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。
[0025]實(shí)施例一
[0026]圖1為本發(fā)明實(shí)施例一提供的一種列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行等級(jí)實(shí)時(shí)調(diào)整的方法的流程圖。如圖1所示，該方法主要包括如下步驟:
[0027]步驟11、根據(jù)輸入的初始運(yùn)行等級(jí)、列車(chē)速度控制算法、自動(dòng)列車(chē)運(yùn)行裝置ATO的當(dāng)前控車(chē)狀態(tài)，以及基于所述ATO所控制列車(chē)的性能參數(shù)構(gòu)建的列車(chē)模型來(lái)計(jì)算列車(chē)從當(dāng)前位置達(dá)到終點(diǎn)的運(yùn)行時(shí)間。
[0028]本發(fā)明實(shí)施例中，所述ΑΤ0(自動(dòng)列車(chē)運(yùn)行裝置)的當(dāng)前控車(chē)狀態(tài)主要包括:所控制列車(chē)的當(dāng)前速度、當(dāng)前牽引制動(dòng)狀態(tài)、當(dāng)前控制電流數(shù)值等；所控制列車(chē)的性能參數(shù)主要包括:所控制列車(chē)的牽引力速度曲線、牽引切除時(shí)間、制動(dòng)切除時(shí)間等列車(chē)性能參數(shù)。
[0029]示例性的，ATO與其控制的列車(chē)(真實(shí)列車(chē))之間連有速度脈沖接口，通過(guò)自主計(jì)算脈沖速度，來(lái)獲取所控制列車(chē)的當(dāng)前速度。
[0030]本發(fā)明實(shí)施例中，列車(chē)速度控制算法包括:根據(jù)上一周期的控制預(yù)期速度與本周期的實(shí)際速度以及當(dāng)前的運(yùn)行等級(jí)，修正當(dāng)前的控制速度曲線，得到下一周期的控制與其速度；上述計(jì)算過(guò)程為一個(gè)閉環(huán)反饋的過(guò)程。
[0031]本發(fā)明實(shí)施例中，初始運(yùn)行等級(jí)可以根據(jù)操作人員的經(jīng)驗(yàn)來(lái)進(jìn)行設(shè)置；然后，利用基于所述ATO所控制列車(chē)的性能參數(shù)構(gòu)建的列車(chē)模型進(jìn)行模擬運(yùn)行，并計(jì)算列車(chē)從當(dāng)前位置達(dá)到終點(diǎn)的運(yùn)行時(shí)間；其中，計(jì)算運(yùn)行時(shí)間所用到的速度控制算法即為ATO控制列車(chē)時(shí)所采用的速度控制算法，同時(shí)，計(jì)算運(yùn)行時(shí)間時(shí)還考慮實(shí)際的土建限速、土建坡度、臨時(shí)限速等運(yùn)營(yíng)參數(shù)。
[0032]步驟12、將計(jì)算獲得的運(yùn)行時(shí)間與來(lái)源于地面調(diào)整系統(tǒng)的預(yù)期運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行比較。
[0033]步驟13、根據(jù)比較結(jié)果調(diào)整所述初始運(yùn)行等級(jí)，并進(jìn)行迭代計(jì)算，直至獲得當(dāng)前位置達(dá)到終點(diǎn)最佳運(yùn)行等級(jí)，并將所述最佳運(yùn)行等級(jí)傳輸至ΑΤ0。
[0034]通常情況下，步驟12的比較結(jié)果存在一定的差異，需要進(jìn)行迭代計(jì)算來(lái)獲得最優(yōu)結(jié)果(兩個(gè)運(yùn)行時(shí)間差值小于預(yù)定值)；即，根據(jù)比較結(jié)果提高或降低運(yùn)行等級(jí)(運(yùn)行等級(jí)與速度成正比)，直至對(duì)應(yīng)運(yùn)行等級(jí)下從列車(chē)當(dāng)前位置達(dá)到終點(diǎn)的運(yùn)行時(shí)間與預(yù)期運(yùn)行時(shí)間的差值在預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)，則認(rèn)為此時(shí)的運(yùn)行等級(jí)為最佳運(yùn)行等級(jí)。
[0035]然后，將所述最佳運(yùn)行等級(jí)傳輸給ΑΤ0，由所述ATO根據(jù)所述最佳運(yùn)行等級(jí)及列車(chē)速度控制算法對(duì)所控制列車(chē)的速度進(jìn)行控制。
[0036]需要強(qiáng)調(diào)的是，本發(fā)明實(shí)施例中真實(shí)列車(chē)與其對(duì)應(yīng)的列車(chē)模型在進(jìn)行相關(guān)運(yùn)算時(shí)均所采用相同的算法，以提高本方案的精度；同時(shí)，在進(jìn)行迭代計(jì)算時(shí)，除去運(yùn)行等級(jí)外，其他參數(shù)均與步驟11中的參數(shù)相同。
[0037]另一方面，本發(fā)明實(shí)施例的方案在進(jìn)行初次運(yùn)算之前還需要進(jìn)行初始化工作狀態(tài)。即，初始化速度控制算法所需要的所有控制參數(shù)，參數(shù)包括限速、當(dāng)前位置、當(dāng)前速度、授權(quán)距離等。初始化過(guò)程就是要將這些參數(shù)轉(zhuǎn)化為運(yùn)行等級(jí)調(diào)整計(jì)算所需要的內(nèi)部變量。
[0038]另外，運(yùn)行等級(jí)計(jì)算時(shí)所用到的相關(guān)參數(shù)可以通過(guò)內(nèi)存共享的方式從ATO中獲取，同樣，也可通過(guò)共存共享的方式將最佳運(yùn)行等級(jí)傳遞給所述ΑΤ0。
[0039]同時(shí)，基于本發(fā)明的上述方案只需要修改列車(chē)模型就可以滿(mǎn)足不同的線路及列車(chē)對(duì)ATO運(yùn)行等級(jí)調(diào)整的需求，且該方案可以通過(guò)時(shí)間觸發(fā)或者通過(guò)任務(wù)觸發(fā)，做到了區(qū)間任一位置的實(shí)時(shí)計(jì)算。
[0040]為了進(jìn)一步理解本發(fā)明，下面結(jié)合附圖2對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步的說(shuō)明。
[0041]如圖2所示，本發(fā)明實(shí)施例中，將上述方案分為兩個(gè)進(jìn)程:運(yùn)行等級(jí)調(diào)整進(jìn)程與ATO控車(chē)進(jìn)程；這兩個(gè)進(jìn)程是一個(gè)閉環(huán)反饋的過(guò)程，最終結(jié)果是ATO系統(tǒng)的運(yùn)行等級(jí)調(diào)整精度得到提高。
[0042]1、ΑΤ0控車(chē)進(jìn)程。
[0043]ATO控車(chē)進(jìn)程主要根據(jù)運(yùn)行等級(jí)調(diào)整過(guò)程的結(jié)果來(lái)實(shí)現(xiàn)真實(shí)列車(chē)的速度控制，是一個(gè)閉環(huán)反饋的過(guò)程。
[0044]I)速度采集。ATO與真實(shí)列車(chē)有速度脈沖接口，通過(guò)自主計(jì)算脈沖數(shù)目，實(shí)時(shí)計(jì)算當(dāng)前速度。
[0045]2)速度控制算法。根據(jù)上一周期的控制預(yù)期速度與本周期的實(shí)際速度以及當(dāng)前的運(yùn)行等級(jí)，修正當(dāng)前的控制速度曲線，得到下一周期的控制與其速度；上述計(jì)算過(guò)程為一個(gè)閉環(huán)反饋的過(guò)程。
[0046]3)對(duì)外輸出。即將速度控制算法的結(jié)果與真實(shí)列車(chē)當(dāng)前速度進(jìn)行比較后，輸出牽引或制動(dòng)命令，以控制控車(chē)的運(yùn)行速度。
[0047]4)共享內(nèi)存。運(yùn)行等級(jí)調(diào)整進(jìn)程與ATO控車(chē)進(jìn)程是通過(guò)共享內(nèi)存來(lái)傳遞數(shù)據(jù)；具體來(lái)說(shuō)，ATO控車(chē)進(jìn)程寫(xiě)入當(dāng)前詳細(xì)的控車(chē)狀態(tài)，讀取運(yùn)行等級(jí)調(diào)整命令。
[0048]2、運(yùn)行等級(jí)調(diào)整進(jìn)程。
[0049]運(yùn)行等級(jí)調(diào)整進(jìn)程主要利用當(dāng)前的控車(chē)狀態(tài)、ATO控車(chē)進(jìn)程使用的速度控制算法，完善的列車(chē)的動(dòng)力學(xué)模型。考慮實(shí)際的土建限速、土建坡度、臨時(shí)限速等運(yùn)營(yíng)參數(shù)，通過(guò)迭代計(jì)算列車(chē)當(dāng)前位置到終點(diǎn)的運(yùn)行時(shí)間，并通過(guò)與來(lái)源于地面調(diào)整系統(tǒng)的預(yù)期運(yùn)行時(shí)間比較得到最優(yōu)的運(yùn)行等級(jí)參數(shù)。該計(jì)算進(jìn)程可以通過(guò)時(shí)間觸發(fā)或者通過(guò)任務(wù)觸發(fā)，做到了區(qū)間任一位置的實(shí)時(shí)計(jì)算。
[0050]I)初始化工作狀態(tài)。運(yùn)行等級(jí)調(diào)整進(jìn)程要初始化速度控制算法所需要的所有控制參數(shù)，這些都來(lái)源于共享內(nèi)存。參數(shù)包括限速、當(dāng)前位置、當(dāng)前速度、授權(quán)距離等。初始化過(guò)程就是要將這些參數(shù)轉(zhuǎn)化為運(yùn)行等級(jí)調(diào)整計(jì)算所需要的內(nèi)部變量。同時(shí)完成對(duì)列車(chē)模型的初始化工作。
[0051]2)速度采集、速度控制算法、對(duì)外輸出。上述三者所涉及的相關(guān)算法與ATO控車(chē)進(jìn)程相同，以確保結(jié)果的可靠性。
[0052]3)列車(chē)模擬算法。根據(jù)真實(shí)列車(chē)與ATO的接口信息流來(lái)設(shè)計(jì)運(yùn)行等級(jí)調(diào)整進(jìn)程與列車(chē)模型的接口信息流，同時(shí)，根據(jù)真實(shí)車(chē)輛的牽引制動(dòng)模型及其他相關(guān)的性能參數(shù)設(shè)計(jì)列車(chē)模型。
[0053]本發(fā)明實(shí)施例通過(guò)將真實(shí)列車(chē)的速度控制算法、當(dāng)前列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)、模擬列車(chē)模型引入到運(yùn)行等級(jí)調(diào)整算法中，高度仿真了當(dāng)前實(shí)際列車(chē)的運(yùn)行軌跡，從而提高了 ATO系統(tǒng)運(yùn)行等級(jí)調(diào)整算法的精度、實(shí)時(shí)性；同時(shí)，基于該方案只需要修改列車(chē)模型就可以滿(mǎn)足不同的線路及列車(chē)對(duì)ATO運(yùn)行等級(jí)調(diào)整的需求，從而具備可移植性。
[0054]實(shí)施例二
[0055]圖3為本發(fā)明實(shí)施例二提供的一種列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行等級(jí)實(shí)時(shí)調(diào)整的系統(tǒng)的示意圖。如圖3所示,該系統(tǒng)主要包括:
[0056]運(yùn)行時(shí)間計(jì)算模塊31，用于根據(jù)輸入的初始運(yùn)行等級(jí)、列車(chē)速度控制算法、自動(dòng)列車(chē)運(yùn)行裝置ATO的當(dāng)前控車(chē)狀態(tài)，以及基于所述ATO所控制列車(chē)的性能參數(shù)構(gòu)建的列車(chē)模型來(lái)計(jì)算列車(chē)從當(dāng)前位置達(dá)到終點(diǎn)的運(yùn)行時(shí)間；
[0057]比較模塊32，用于將計(jì)算獲得的運(yùn)行時(shí)間與來(lái)源于地面調(diào)整系統(tǒng)的預(yù)期運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行比較；
[0058]迭代計(jì)算與最佳運(yùn)行等級(jí)獲取模塊33，用于根據(jù)比較結(jié)果調(diào)整所述初始運(yùn)行等級(jí)，并進(jìn)行迭代計(jì)算，直至獲得當(dāng)前位置達(dá)到終點(diǎn)最佳運(yùn)行等級(jí)，并將所述最佳運(yùn)行等級(jí)傳輸至ΑΤΟ。
[0059]進(jìn)一步的,所述ATO的當(dāng)前控車(chē)狀態(tài)包括:所控制列車(chē)的當(dāng)前速度、當(dāng)前牽引制動(dòng)狀態(tài)、當(dāng)前控制電流數(shù)值；
[0060]所控制列車(chē)的性能參數(shù)包括:所控制列車(chē)的牽引力速度曲線、牽引切除時(shí)間、制動(dòng)切除時(shí)間。
[0061]進(jìn)一步的，所述列車(chē)速度控制算法包括:根據(jù)上一周期的控制預(yù)期速度與本周期的實(shí)際速度以及當(dāng)前的運(yùn)行等級(jí)，修正當(dāng)前的控制速度曲線。
[0062]進(jìn)一步的，所述根據(jù)比較結(jié)果調(diào)整所述初始運(yùn)行等級(jí)，并進(jìn)行迭代計(jì)算，直至獲得當(dāng)前位置達(dá)到終點(diǎn)最佳運(yùn)行等級(jí)包括:根據(jù)比較結(jié)果提高或降低運(yùn)行等級(jí)，并根據(jù)提高或降低后的運(yùn)行等級(jí)計(jì)算運(yùn)行時(shí)間；當(dāng)該運(yùn)行時(shí)間與所述預(yù)期運(yùn)行時(shí)間的比較結(jié)果在預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)，則將該運(yùn)行時(shí)間對(duì)應(yīng)的運(yùn)行等級(jí)作為最佳運(yùn)行等級(jí)。
[0063]進(jìn)一步的，將所述最佳運(yùn)行等級(jí)傳輸至ATO之后包括:
[0064]由所述ATO根據(jù)所述最佳運(yùn)行等級(jí)及列車(chē)速度控制算法對(duì)所控制列車(chē)的速度進(jìn)行控制。
[0065]需要說(shuō)明的是，上述系統(tǒng)中包含的各個(gè)功能模塊所實(shí)現(xiàn)的功能的具體實(shí)現(xiàn)方式在前面的各個(gè)實(shí)施例中已經(jīng)有詳細(xì)描述，故在這里不再贅述。
[0066]所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到，為描述的方便和簡(jiǎn)潔，僅以上述各功能模塊的劃分進(jìn)行舉例說(shuō)明，實(shí)際應(yīng)用中，可以根據(jù)需要而將上述功能分配由不同的功能模塊完成，即將系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)劃分成不同的功能模塊，以完成以上描述的全部或者部分功倉(cāng)泛。
[0067]通過(guò)以上的實(shí)施方式的描述，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到上述實(shí)施例可以通過(guò)軟件實(shí)現(xiàn)，也可以借助軟件加必要的通用硬件平臺(tái)的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)?；谶@樣的理解，上述實(shí)施例的技術(shù)方案可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來(lái)，該軟件產(chǎn)品可以存儲(chǔ)在一個(gè)非易失性存儲(chǔ)介質(zhì)(可以是⑶-R0M，U盤(pán)，移動(dòng)硬盤(pán)等)中，包括若干指令用以使得一臺(tái)計(jì)算機(jī)設(shè)備(可以是個(gè)人計(jì)算機(jī)，服務(wù)器，或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本發(fā)明各個(gè)實(shí)施例所述的方法。
[0068]以上所述，僅為本發(fā)明較佳的【具體實(shí)施方式】，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，任何熟悉本【技術(shù)領(lǐng)域】的技術(shù)人員在本發(fā)明披露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到的變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)該以權(quán)利要求書(shū)的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。
【權(quán)利要求】
1.一種列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行等級(jí)實(shí)時(shí)調(diào)整的方法，其特征在于，該方法包括: 根據(jù)輸入的初始運(yùn)行等級(jí)、列車(chē)速度控制算法、自動(dòng)列車(chē)運(yùn)行裝置ATO的當(dāng)前控車(chē)狀態(tài)，以及基于所述ATO所控制列車(chē)的性能參數(shù)構(gòu)建的列車(chē)模型來(lái)計(jì)算列車(chē)從當(dāng)前位置達(dá)到終點(diǎn)的運(yùn)行時(shí)間； 將計(jì)算獲得的運(yùn)行時(shí)間與來(lái)源于地面調(diào)整系統(tǒng)的預(yù)期運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行比較； 根據(jù)比較結(jié)果調(diào)整所述初始運(yùn)行等級(jí)，并進(jìn)行迭代計(jì)算，直至獲得當(dāng)前位置達(dá)到終點(diǎn)最佳運(yùn)行等級(jí)，并將所述最佳運(yùn)行等級(jí)傳輸至ΑΤ0。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于， 所述ATO的當(dāng)前控車(chē)狀態(tài)包括:所控制列車(chē)的當(dāng)前速度、當(dāng)前牽引制動(dòng)狀態(tài)、當(dāng)前控制電流數(shù)值； 所控制列車(chē)的性能參數(shù)包括:所控制列車(chē)的牽引力速度曲線、牽引切除時(shí)間、制動(dòng)切除時(shí)間。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述列車(chē)速度控制算法包括:根據(jù)上一周期的控制預(yù)期速度與本周期的實(shí)際速度以及當(dāng)前的運(yùn)行等級(jí)，修正當(dāng)前的控制速度曲線。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)比較結(jié)果調(diào)整所述初始運(yùn)行等級(jí)，并進(jìn)行迭代計(jì)算，直至獲得當(dāng)前位置達(dá)到終點(diǎn)最佳運(yùn)行等級(jí)包括: 根據(jù)比較結(jié)果提高或降低運(yùn)行等級(jí)，并根據(jù)提高或降低后的運(yùn)行等級(jí)計(jì)算運(yùn)行時(shí)間； 當(dāng)該運(yùn)行時(shí)間與所述預(yù)期運(yùn)行時(shí)間的比較結(jié)果在預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)，則將該運(yùn)行時(shí)間對(duì)應(yīng)的運(yùn)行等級(jí)作為最佳運(yùn)行等級(jí)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或4所述的方法，其特征在于，將所述最佳運(yùn)行等級(jí)傳輸至ATO之后包括: 將由所述ATO根據(jù)所述最佳運(yùn)行等級(jí)及列車(chē)速度控制算法對(duì)所控制列車(chē)的速度進(jìn)行控制。
6.一種列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行等級(jí)實(shí)時(shí)調(diào)整的系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)包括: 運(yùn)行時(shí)間計(jì)算模塊，用于根據(jù)輸入的初始運(yùn)行等級(jí)、列車(chē)速度控制算法、自動(dòng)列車(chē)運(yùn)行裝置ATO的當(dāng)前控車(chē)狀態(tài)，以及基于所述ATO所控制列車(chē)的性能參數(shù)構(gòu)建的列車(chē)模型來(lái)計(jì)算列車(chē)從當(dāng)前位置達(dá)到終點(diǎn)的運(yùn)行時(shí)間； 比較模塊，用于將計(jì)算獲得的運(yùn)行時(shí)間與來(lái)源于地面調(diào)整系統(tǒng)的預(yù)期運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行比較； 迭代計(jì)算與最佳運(yùn)行等級(jí)獲取模塊，用于根據(jù)比較結(jié)果調(diào)整所述初始運(yùn)行等級(jí)，并進(jìn)行迭代計(jì)算，直至獲得當(dāng)前位置達(dá)到終點(diǎn)最佳運(yùn)行等級(jí)，并將所述最佳運(yùn)行等級(jí)傳輸至ΑΤ0。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其特征在于， 所述ATO的當(dāng)前控車(chē)狀態(tài)包括:所控制列車(chē)的當(dāng)前速度、當(dāng)前牽引制動(dòng)狀態(tài)、當(dāng)前控制電流數(shù)值； 所控制列車(chē)的性能參數(shù)包括:所控制列車(chē)的牽引力速度曲線、牽引切除時(shí)間、制動(dòng)切除時(shí)間。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述列車(chē)速度控制算法包括:根據(jù)上一周期的控制預(yù)期速度與本周期的實(shí)際速度以及當(dāng)前的運(yùn)行等級(jí)，修正當(dāng)前的控制速度曲線。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述根據(jù)比較結(jié)果調(diào)整所述初始運(yùn)行等級(jí)，并進(jìn)行迭代計(jì)算，直至獲得當(dāng)前位置達(dá)到終點(diǎn)最佳運(yùn)行等級(jí)包括: 根據(jù)比較結(jié)果提高或降低運(yùn)行等級(jí)，并根據(jù)提高或降低后的運(yùn)行等級(jí)計(jì)算運(yùn)行時(shí)間；當(dāng)該運(yùn)行時(shí)間與所述預(yù)期運(yùn)行時(shí)間的比較結(jié)果在預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)，則將該運(yùn)行時(shí)間對(duì)應(yīng)的運(yùn)行等級(jí)作為最佳運(yùn)行等級(jí)。
10.根據(jù)權(quán)利要求6或9所述的系統(tǒng)，其特征在于，將所述最佳運(yùn)行等級(jí)傳輸至ATO之后包括: 由所述ATO根據(jù)所述最佳運(yùn)行等級(jí)及列車(chē)速度控制算法對(duì)所控制列車(chē)的速度進(jìn)行控制。
【文檔編號(hào)】B61L27/04GK104228887SQ201410515708
【公開(kāi)日】2014年12月24日 申請(qǐng)日期:2014年9月29日 優(yōu)先權(quán)日:2014年9月29日
【發(fā)明者】陳寧寧, 孟軍, 李亮, 尹遜政, 王芃, 許碩, 王超, 孫旺, 賈鵬, 鄭偉, 徐意, 賓海豐, 王俊鋒, 黃蘇蘇, 李克建 申請(qǐng)人:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院, 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院通信信號(hào)研究所, 北京市華鐵信息技術(shù)開(kāi)發(fā)總公司, 北京銳馳國(guó)鐵智能運(yùn)輸系統(tǒng)工程技術(shù)有限公司