一種列車編隊(duì)運(yùn)行組織的方法
【專利摘要】本發(fā)明公開(kāi)了一種列車編隊(duì)運(yùn)行組織的方法，包括：將待調(diào)度列車組織起來(lái)編成隊(duì)列運(yùn)行，形成列車編隊(duì)；通過(guò)調(diào)度指揮，利用列車間直接通信或間接通信使列車編隊(duì)保持相互聯(lián)系，共同完成預(yù)設(shè)的運(yùn)輸任務(wù)。本發(fā)明所述列車編隊(duì)組織運(yùn)行的方法，可以在現(xiàn)有技術(shù)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率，并能夠充分保證列車運(yùn)行安全。
【專利說(shuō)明】一種列車編隊(duì)運(yùn)行組織的方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及軌道交通【技術(shù)領(lǐng)域】，具體地，涉及一種列車編隊(duì)運(yùn)行組織的方法。

【背景技術(shù)】
[0002]我國(guó)人口眾多，地域遼闊的現(xiàn)實(shí)決定了鐵路運(yùn)輸在我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)起支柱作用的。在我國(guó)的交通運(yùn)輸總量的一半以上都是由鐵路運(yùn)輸來(lái)完成的。但即使如此，在現(xiàn)在鐵路大發(fā)展大提速的前提下鐵路運(yùn)輸仍然滿足不了國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。階段性的運(yùn)能緊張尤為突出，例如在春運(yùn)和暑運(yùn)期間。旅客滯留、一票難求的現(xiàn)狀依然嚴(yán)重。由此，提高鐵路的運(yùn)輸能力就顯得尤為重要。在我國(guó)如此龐大的鐵路網(wǎng)內(nèi)，即使是提高百分之一的運(yùn)輸效率，增量也是相當(dāng)可觀的。
[0003]提高行車密度的前提和關(guān)鍵是必須保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩院涂煽啃?。鐵路的行車密度是由多種因素共同決定的。比如列車安全運(yùn)行距離、列車的運(yùn)行速度和進(jìn)出站的時(shí)間等等。這些復(fù)雜的條件使得用現(xiàn)有的運(yùn)輸方式來(lái)提高行車密度變得尤為困難，因此我們提出了列車編隊(duì)運(yùn)行這種新的行車組織方式，包括列車間編隊(duì)區(qū)間運(yùn)行和通過(guò)車站的兩種形式，經(jīng)過(guò)理論論證和精確的計(jì)算，發(fā)現(xiàn)這種運(yùn)行方式可以提高行車密度，從而提高運(yùn)輸效率。
[0004]現(xiàn)在有人提出的在城市軌道交通運(yùn)輸中的編隊(duì)運(yùn)行方式。城市軌道交通運(yùn)輸中的站場(chǎng)結(jié)構(gòu)與大鐵路不同，它的中間站只有正線沒(méi)側(cè)線。因此，其行車組織方式簡(jiǎn)單的多。在城市軌道交通運(yùn)輸中沒(méi)有前后車之間的越行，每一列車之間的前后順序是保持不變的。
[0005]而在現(xiàn)有的鐵路運(yùn)輸中，所有的列車都是獨(dú)立運(yùn)行的。所謂的獨(dú)立的運(yùn)行方式就是現(xiàn)有的鐵路運(yùn)行中每一列車之間都是獨(dú)立的，與其余列車沒(méi)有約定，假定其余列車的運(yùn)行是隨機(jī)的。由此，每一列車在不知道自己究竟是要停靠在側(cè)線上還是?？吭谡€上的情況下，為了保證運(yùn)行安全，只能按照最不利的條件去運(yùn)行，所以在進(jìn)站前只能減速按照側(cè)線接車進(jìn)行準(zhǔn)備接車，這大大制約列車的追蹤時(shí)間；同時(shí)，這種常規(guī)的追蹤方式，其進(jìn)站后要?？吭谀膫€(gè)股道上是隨機(jī)的，除了辦理通過(guò)進(jìn)路之外，現(xiàn)有的技術(shù)主要用于城市軌道交通的編隊(duì)和常規(guī)的獨(dú)立運(yùn)行方式。
[0006]在實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的過(guò)程中，發(fā)明人發(fā)現(xiàn)在現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上此方法能夠提高運(yùn)輸效率。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明的目的在于，針對(duì)上述問(wèn)題，提出一種列車編隊(duì)運(yùn)行組織的方法，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效率高的優(yōu)點(diǎn)。
[0008]為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案是:一種列車編隊(duì)運(yùn)行組織的方法，包括:
a、將待調(diào)度列車組織起來(lái)編成隊(duì)列運(yùn)行,形成列車編隊(duì)；在列車運(yùn)行控制系統(tǒng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，利用列車間直接通信或GSM-R通信給編隊(duì)列車傳輸所需的運(yùn)行信息，在編隊(duì)進(jìn)入車站前，調(diào)度員根據(jù)車站情況和運(yùn)行計(jì)劃辦理接發(fā)車進(jìn)路，編隊(duì)列車按照運(yùn)行計(jì)劃和車站進(jìn)路情況通過(guò)車站；
b、通過(guò)調(diào)度指揮，利用列車間直接通信或間接通信使列車編隊(duì)保持相互聯(lián)系，共同完成預(yù)設(shè)的運(yùn)輸任務(wù)。
[0009]進(jìn)一步地，在步驟a中，所述將待調(diào)度列車組織起來(lái)編成隊(duì)列運(yùn)行的行車組織方式，包括隊(duì)內(nèi)越行式。
[0010]進(jìn)一步地，所述順序接發(fā)式列車編隊(duì)運(yùn)行方式，具體為:
在通過(guò)車站時(shí)編隊(duì)內(nèi)部前后行列車次序沒(méi)有發(fā)生改變，即先進(jìn)先出的運(yùn)行方式。
[0011]進(jìn)一步地，所述先進(jìn)先出的運(yùn)行方式，具體為:
規(guī)定編隊(duì)中的前行列車進(jìn)入側(cè)線停穩(wěn)后，車站為后行列車辦理列車接車進(jìn)路，而后行列車只能?？吭谡€上；
后行列車進(jìn)站后，前行列車先辦理發(fā)車進(jìn)路，等前行列車進(jìn)入離去區(qū)段后后行列車從正線辦理發(fā)車進(jìn)路。
[0012]進(jìn)一步地，所述隊(duì)內(nèi)越行式編隊(duì)運(yùn)行方式，具體為:
在通過(guò)時(shí)編隊(duì)內(nèi)部列車運(yùn)行次序發(fā)生改變，即先進(jìn)后出的運(yùn)行方式。
[0013]進(jìn)一步地，所述先進(jìn)后出的運(yùn)行方式，具體為:
在編隊(duì)后行列車在車站不需要?？?，編隊(duì)的兩列列車在通過(guò)車站時(shí)編隊(duì)內(nèi)部列車運(yùn)行次序發(fā)生改變；
規(guī)定前行列車先進(jìn)站?？總?cè)線，后行列車直接辦理正線通過(guò)進(jìn)路，等隊(duì)內(nèi)后行列車通過(guò)正線后，停靠在側(cè)線的原來(lái)的前行列車再出站；
原先的前行列車變成了后行列車，而原來(lái)的后行列車變成了前行列車，實(shí)現(xiàn)隊(duì)內(nèi)越行；每次經(jīng)過(guò)一個(gè)車站都做一次前后行車之間的編隊(duì)內(nèi)部的越行。
[0014]本發(fā)明各實(shí)施例的列車編隊(duì)運(yùn)行組織的方法，由于包括:將待調(diào)度列車組織起來(lái)編成隊(duì)列運(yùn)行，形成列車編隊(duì)；通過(guò)調(diào)度指揮，利用列車間直接通信或間接通信使列車編隊(duì)保持相互聯(lián)系，共同完成預(yù)設(shè)的運(yùn)輸任務(wù)；可以通過(guò)列車間直接通信系統(tǒng)和列車間間接通信系統(tǒng)保持列車的安全可靠，且提高鐵路的運(yùn)輸能力。
[0015]本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點(diǎn)將在隨后的說(shuō)明書中闡述，并且，部分地從說(shuō)明書中變得顯而易見(jiàn)，或者通過(guò)實(shí)施本發(fā)明而了解。
[0016]下面通過(guò)附圖和實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案做進(jìn)一步的詳細(xì)描述。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0017]附圖用來(lái)提供對(duì)本發(fā)明的進(jìn)一步理解，并且構(gòu)成說(shuō)明書的一部分，與本發(fā)明的實(shí)施例一起用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明的限制。在附圖中:
圖1為本發(fā)明中編隊(duì)運(yùn)行與獨(dú)立運(yùn)行區(qū)間中對(duì)比示意圖，其中，Ca)為編隊(duì)運(yùn)行示意圖，(b)為獨(dú)立運(yùn)行示意圖；
圖2為本發(fā)明中列車編隊(duì)內(nèi)部在車站順序接發(fā)和后車越行的對(duì)比示意圖，其中，(a)為順序接發(fā)式示意圖，(b)隊(duì)內(nèi)越行式示意圖。

【具體實(shí)施方式】
[0018]以下結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明，應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的優(yōu)選實(shí)施例僅用于說(shuō)明和解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。
[0019]根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例，如圖1和圖2所示，提供了一種列車編隊(duì)運(yùn)行組織的方法。
[0020]本發(fā)明的技術(shù)方案，主要是提出了一種新的鐵路運(yùn)輸?shù)男熊嚱M織方式一列車編隊(duì)運(yùn)行方式。所謂的列車編隊(duì)運(yùn)行方式就是將某些列車組織起來(lái)編成隊(duì)列，通過(guò)調(diào)度指揮，利用列車間直接通信或間接通信保持相互聯(lián)系，共同完成一定的運(yùn)輸任務(wù)。這種行車組織方式的特點(diǎn)是靈活、安全，且提高了鐵路的運(yùn)輸能力，通過(guò)列車間直接通信系統(tǒng)和列車間間接通信系統(tǒng)保持列車的安全可靠。它由區(qū)間運(yùn)行和通過(guò)車站兩部分組成，區(qū)間中運(yùn)行相對(duì)簡(jiǎn)單，不做介紹。通過(guò)車站包括兩種方式，如下。
[0021]第一種稱為順序接發(fā)式。在通過(guò)車站時(shí)編隊(duì)內(nèi)部前后行列車次序沒(méi)有發(fā)生改變(即先進(jìn)先出)。這種方式用在編隊(duì)的兩列車都需要停站時(shí)。具體的運(yùn)行方式為:我們規(guī)定編隊(duì)中的前行列車進(jìn)入側(cè)線停穩(wěn)后，車站為后行列車辦理列車接車進(jìn)路，而后行列車只能?？吭谡€上。后行列車進(jìn)站后，前行列車先辦理發(fā)車進(jìn)路，等前行列車進(jìn)入離去區(qū)段后后行列車從正線辦理發(fā)車進(jìn)路。
[0022]第二種稱之為即隊(duì)內(nèi)越行式。在通過(guò)車站時(shí)編隊(duì)內(nèi)部列車運(yùn)行次序發(fā)生改變(即先進(jìn)后出)。這種方式用在編隊(duì)后行列車在車站不需要停靠，故可進(jìn)一步節(jié)省編隊(duì)通過(guò)車站的時(shí)間。在該方式下，編隊(duì)的兩列列車在通過(guò)車站時(shí)編隊(duì)內(nèi)部列車運(yùn)行次序發(fā)生改變。規(guī)定前行列車先進(jìn)站?？總?cè)線，后行列車直接辦理正線通過(guò)進(jìn)路，等隊(duì)內(nèi)后行列車通過(guò)正線后，?？吭趥?cè)線的原來(lái)的前行列車再出站。這樣子原先的前行列車變成了后行列車，而原來(lái)的后行列車變成了前行列車，實(shí)現(xiàn)了隊(duì)內(nèi)越行。這種編隊(duì)運(yùn)行方式下后行列車在車站不需要?？?，在順序接發(fā)式確立的最小追蹤間隔的基礎(chǔ)上，可進(jìn)一步節(jié)省編隊(duì)通過(guò)車站的時(shí)間。達(dá)到了提高運(yùn)輸能力的目的。如果在長(zhǎng)途客車運(yùn)輸中，組成編隊(duì)的兩列車完成同一個(gè)運(yùn)輸任務(wù)，在區(qū)間中保持相對(duì)獨(dú)立運(yùn)行要小的追蹤間隔，通過(guò)車站時(shí)，根據(jù)運(yùn)行計(jì)劃，有的車站采用順序接發(fā)式，有的車站采用隊(duì)內(nèi)越行式，提高了行車密度，實(shí)現(xiàn)提高運(yùn)輸能力的目的。
[0023]本發(fā)明技術(shù)方案帶來(lái)的有益效果:這種列車編隊(duì)運(yùn)行的運(yùn)行組織方式的直接結(jié)果就是縮小了列車之間的運(yùn)行間隔，節(jié)省了列車的進(jìn)出站的時(shí)間，由于影響列車密度的主要因素就是追蹤間隔和進(jìn)出站效率，由此提高了行車密度提高了運(yùn)輸效率。經(jīng)過(guò)計(jì)算可知，獨(dú)立運(yùn)行方式的到達(dá)車站追蹤間隔為176.8s，而順序接發(fā)式列車編隊(duì)運(yùn)行方式的到達(dá)車站追蹤間隔為138.8s。每次進(jìn)站就可以節(jié)省40s的時(shí)間，這放在整個(gè)鐵路網(wǎng)中的話其對(duì)運(yùn)輸密度的提高就是極大的。
[0024]經(jīng)過(guò)計(jì)算知道，這種方式使得原來(lái)的3min的追蹤時(shí)間縮短到了 2.5min,由此可知，與現(xiàn)有的獨(dú)立運(yùn)行方式相比，列車的行車密度提高了接近20%，在考慮到各種不利因素的前提下，這種運(yùn)輸方式至少可以提高10%以上的運(yùn)輸效率。
[0025]本發(fā)明技術(shù)方案的關(guān)鍵點(diǎn)主要是在大鐵上的列車間編隊(duì)運(yùn)行。本發(fā)明技術(shù)方案中的列車編隊(duì)運(yùn)行的行車組織方式，其中主要包括編隊(duì)的區(qū)間運(yùn)行和通過(guò)車站運(yùn)行，其中通過(guò)車站的方式包括順序接發(fā)式和隊(duì)內(nèi)越行式兩種運(yùn)行方式。順序接發(fā)式就是把兩個(gè)列車看做一個(gè)編隊(duì)，規(guī)定前車側(cè)線進(jìn)站停車，后行列車規(guī)定在正線停車，之后原來(lái)的前車先出站，后車緊接著以編隊(duì)的追蹤距離出站。而隊(duì)內(nèi)越行式編隊(duì)就是規(guī)定前車進(jìn)站后停在側(cè)線上，編隊(duì)里面的后行列車規(guī)定正線通過(guò)，后行列車通過(guò)后前車接著出站，這樣子改變了編隊(duì)的次序，但是編隊(duì)依然存在。圖1表示了編隊(duì)運(yùn)行和獨(dú)立運(yùn)行時(shí)的示意圖；圖2表示的是順序接發(fā)式和隊(duì)內(nèi)越行式，線a-g表示的是列車進(jìn)路。
[0026]本發(fā)明主要是提出了一種新的鐵路運(yùn)輸?shù)男熊嚱M織方式一列車編隊(duì)運(yùn)行組織方式。如圖1所示，列車I和列車2組成一個(gè)編隊(duì)，列車3和列車4組成一個(gè)編隊(duì)，而兩個(gè)編隊(duì)之間是獨(dú)立運(yùn)行的；而列車5-列車7就是現(xiàn)有的通常意義上的獨(dú)立運(yùn)行模式，每一列車都是獨(dú)立的，相互之間沒(méi)有編隊(duì)關(guān)系。
[0027]在圖2中分別表示順序接發(fā)式和隊(duì)內(nèi)越行式示意圖。圖2 (a)中所示是順序接發(fā)式，我們規(guī)定前行列車必須進(jìn)入側(cè)線停車，而后行列車必須進(jìn)入正線停車。即前行列車先通過(guò)進(jìn)路a在側(cè)線停車，停穩(wěn)后后行列車通過(guò)進(jìn)入b進(jìn)入正線停車，在發(fā)車的時(shí)候前行列車通過(guò)進(jìn)路c發(fā)車，當(dāng)前行列車進(jìn)入離去區(qū)段之后后行列車辦理進(jìn)路d從正線發(fā)車。圖2 (b)中所示是隊(duì)內(nèi)越行式。這種方式前行列車通過(guò)進(jìn)路e為前車辦理接車進(jìn)路，且此車只能在側(cè)線停車，當(dāng)此前車在側(cè)線停穩(wěn)后為后行列車辦理通過(guò)進(jìn)路g，當(dāng)后行列車通過(guò)車站進(jìn)入離去區(qū)段之后，前行列車辦理發(fā)車進(jìn)路f，這樣子實(shí)現(xiàn)了前行列車和后行列車之間的越行，編隊(duì)在每一個(gè)車站都實(shí)現(xiàn)這種越行方式，使得編隊(duì)內(nèi)部的兩列列車交替領(lǐng)先。
[0028]綜上所述，相較于現(xiàn)有的列車運(yùn)行方式，傳統(tǒng)的獨(dú)立運(yùn)行方式不能滿足現(xiàn)有的運(yùn)輸需求；而重聯(lián)運(yùn)輸由于受股道有效長(zhǎng)度、行車組織靈活性等因素的制約而不能無(wú)限的采用；與此同時(shí)，在軌道交通運(yùn)輸中提到的編隊(duì)運(yùn)行又由于其與大鐵運(yùn)輸?shù)闹T多不同而不可用，因此本發(fā)明中提出的列車編隊(duì)運(yùn)行方式就很有意義。本發(fā)明在保證鐵路運(yùn)輸?shù)撵`活性和可靠性的前提下可以提高鐵路的行車密度和運(yùn)輸能力。
[0029]最后應(yīng)說(shuō)明的是:以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例而已，并不用于限制本發(fā)明，盡管參照前述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種列車編隊(duì)運(yùn)行組織的方法，其特征在于，包括: a、將待調(diào)度列車組織起來(lái)編成隊(duì)列運(yùn)行，形成列車編隊(duì)； b、通過(guò)調(diào)度指揮，利用列車間直接通信或間接通信使列車編隊(duì)保持相互聯(lián)系，共同完成預(yù)設(shè)的運(yùn)輸任務(wù)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車編隊(duì)運(yùn)行組織的方法，其特征在于，在步驟a中，所述將待調(diào)度列車組織起來(lái)編成隊(duì)列運(yùn)行的行車組織方式，列車編隊(duì)運(yùn)行主要分為區(qū)間運(yùn)行和通過(guò)車站兩個(gè)部分，在區(qū)間中編隊(duì)的兩列車一直維持在固定的追蹤間隔，保持順序追蹤，相對(duì)簡(jiǎn)單，這里不再介紹；編隊(duì)通過(guò)車站的方式包括順序接發(fā)式和隊(duì)內(nèi)越行式。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的列車編隊(duì)運(yùn)行組織的方法，其特征在于，所訴順序接發(fā)式，具體為: 在通過(guò)車站時(shí)編隊(duì)內(nèi)部前后行列車次序沒(méi)有發(fā)生改變，即先進(jìn)先出的運(yùn)行方式。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的列車編隊(duì)運(yùn)行組織的方法，其特征在于，所述先進(jìn)先出的運(yùn)行方式，具體為: 規(guī)定編隊(duì)中的前行列車進(jìn)入側(cè)線停穩(wěn)后，車站為后行列車辦理列車接車進(jìn)路，而后行列車只能?？吭谡€上； 后行列車進(jìn)站后，前行列車先辦理發(fā)車進(jìn)路，等前行列車進(jìn)入離去區(qū)段后后行列車從正線辦理發(fā)車進(jìn)路。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的列車編隊(duì)運(yùn)行組織的方法，其特征在于，所述隊(duì)內(nèi)越行式，具體為: 在通過(guò)時(shí)編隊(duì)內(nèi)部列車運(yùn)行次序發(fā)生改變，即先進(jìn)后出的運(yùn)行方式。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的列車編隊(duì)運(yùn)行組織的方法，其特征在于，所述先進(jìn)后出的運(yùn)行方式，具體為: 編隊(duì)后行列車在車站不需要停靠，編隊(duì)的兩列列車在通過(guò)車站時(shí)編隊(duì)內(nèi)部列車運(yùn)行次序發(fā)生改變； 規(guī)定前行列車先進(jìn)站?？總?cè)線，后行列車直接辦理正線通過(guò)進(jìn)路，等隊(duì)內(nèi)后行列車通過(guò)正線后，停靠在側(cè)線的原來(lái)的前行列車再出站； 原先的前行列車變成了后行列車，而原來(lái)的后行列車變成了前行列車，實(shí)現(xiàn)隊(duì)內(nèi)越行。
【文檔編號(hào)】B61L27/04GK104442933SQ201410526911
【公開(kāi)日】2015年3月25日 申請(qǐng)日期:2014年10月9日 優(yōu)先權(quán)日:2014年10月9日
【發(fā)明者】李茂青, 韓蘭奎, 董昱 申請(qǐng)人:蘭州交通大學(xué)