本發(fā)明涉及一種軌行式平板車技術(shù)，特別涉及一種小半徑曲線轉(zhuǎn)向的軌行式運(yùn)載平板車。

背景技術(shù)：

城市有軌電車的在國外發(fā)展已有100多年的歷史，其線路也由最初的有縫發(fā)展到今天的無縫線路。為適應(yīng)城市有軌電車的無縫線路的發(fā)展，提高無縫線路軌行式施工質(zhì)量及乘載的舒適性，采用移動(dòng)閃光接觸焊接進(jìn)行城市有軌無縫線路的施工勢(shì)不可擋。城市有軌電車線路與地鐵、國鐵的運(yùn)輸線路相比主要有以下特點(diǎn)：

1、開放式，軌行式運(yùn)載設(shè)備與其他社會(huì)車輛共享道路通行權(quán)利。

2、線路轉(zhuǎn)彎半徑小，城市有軌電車軌行式線路最小轉(zhuǎn)彎半徑25m。傳統(tǒng)地鐵施工，采用GPC30型平板車進(jìn)行移動(dòng)閃光焊接的裝載運(yùn)輸，最小轉(zhuǎn)彎半徑100m ，換長(zhǎng)1.3。此種平板車底架主梁截面大，剛性強(qiáng)，有較大的超載適應(yīng)能力和安全儲(chǔ)備。

現(xiàn)有的GPC30型平板車換長(zhǎng)為1.2，其長(zhǎng)度超過13m，且底盤包括兩個(gè)轉(zhuǎn)向架，全軸距超過5000mm，每個(gè)轉(zhuǎn)向架上相鄰的兩個(gè)輪對(duì)間的輪軸距超過1800mm，每個(gè)車輪的直徑為840mm，因此，具有該尺寸的GPC30型平板車雖然能夠輕松應(yīng)對(duì)地鐵小半徑曲線，但是考慮到目前地鐵最小半徑250m，因此在面對(duì)有軌電車40m小半徑曲線線路甚至更小半徑曲線線路情況將寸步難行，無法適配該類小半徑彎曲線路，并且成本較高，無法滿足城市有軌電車軌行式線路的移動(dòng)閃光焊機(jī)運(yùn)輸任務(wù)。

目前存在不足之處在于：現(xiàn)有的平板車，如GPC30型平板車無法實(shí)現(xiàn)對(duì)40m及以下小半徑曲線有軌電車軌行式線路進(jìn)行裝載運(yùn)輸。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明目的在于為了克服上述GPC30型平板車無法滿足40m及以下小半徑曲線線路的移動(dòng)閃光焊機(jī)運(yùn)輸任務(wù)的不足：提供一種能在轉(zhuǎn)彎半徑滿足40m及以下小半徑曲線進(jìn)行運(yùn)作的軌行式運(yùn)載平板車。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了以下技術(shù)方案：

一種小半徑曲線轉(zhuǎn)向的軌行式運(yùn)載平板車，包括車體，所述車體底部設(shè)置有固定支座，所述車體前后兩端各設(shè)置有牽引裝置，其特征在于，所述車體換長(zhǎng)0.5-0.7，所述車體的的軸距為3500-3900mm；

還包括轉(zhuǎn)向架和制動(dòng)裝置，所述轉(zhuǎn)向架設(shè)置于車體的底部，并與車體連接，所述轉(zhuǎn)向架中相鄰的兩個(gè)輪對(duì)間的車軸距為800-1200mm，所述制動(dòng)裝置設(shè)置于車體底部，并通過固定支座固定于車體底部。采用這種結(jié)構(gòu)，通過對(duì)車身換長(zhǎng)、車體軸距輪對(duì)間距離的優(yōu)化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了40m及以下小半徑曲線線路軌行式運(yùn)輸。

優(yōu)選的，所述車體總長(zhǎng)為7m，所述車體上預(yù)留有5870mm作為承載平臺(tái)。采用這種結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了移動(dòng)閃光焊機(jī)與車體穩(wěn)定安置，并實(shí)現(xiàn)40m及以下小半徑曲線線路的移動(dòng)閃光焊機(jī)運(yùn)輸任務(wù)。

優(yōu)選的，所述轉(zhuǎn)向架的軸距為1000mm，所述小半徑曲線轉(zhuǎn)向的軌行式運(yùn)載平板車的全軸距為3700mm。采用這種結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了40m及以下小半徑曲線線路軌行式運(yùn)輸。

優(yōu)選的，所述輪對(duì)還包括車輪，所述車軸的尺寸與車輪的通孔的過盈量為0.14～0.22，所述輪對(duì)左右車輪的直徑之差不得大于1mm，所述車軸的軸向間隙為0.015mm～0.02mm，所述輪對(duì)的軸頸處還設(shè)置有軸箱。采用這種結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了輪緣與鋼軌磨耗低的效果。

優(yōu)選的，所述轉(zhuǎn)向架所使用車輪的直徑為600-650mm。采用這種結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了40m及以下的小半徑曲線轉(zhuǎn)向運(yùn)行的效果。

優(yōu)選的，所述轉(zhuǎn)向架所使用車輪的直徑為630mm。采用這種結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了40m及以下的小半徑曲線轉(zhuǎn)向運(yùn)行，還具有通過曲線性能較好的效果

優(yōu)選的，所述轉(zhuǎn)向架包括構(gòu)架，所述構(gòu)架上設(shè)置有滑動(dòng)槽，所述構(gòu)架上還設(shè)置有搖枕，所述搖枕上設(shè)置有心盤銷，所述心盤銷與車體固定連接。采用這種結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了40m及以下小半徑曲線轉(zhuǎn)向運(yùn)行，并在運(yùn)行時(shí)不發(fā)生蛇形失穩(wěn)，保證了曲線通過性。

優(yōu)選的，所述制動(dòng)裝置包括制動(dòng)梁，所述制動(dòng)梁兩端設(shè)置有閘瓦，所述制動(dòng)梁與基礎(chǔ)制動(dòng)裝置相連接。采用這種結(jié)構(gòu)，達(dá)到用少量的制動(dòng)器件實(shí)現(xiàn)制動(dòng)的效果。

優(yōu)選的，所述制動(dòng)梁上的閘瓦兩端還設(shè)有套筒，所述套筒與所述構(gòu)架中的滑動(dòng)槽相配合，構(gòu)成可滑動(dòng)結(jié)構(gòu)。采用這種結(jié)構(gòu)，到達(dá)了用較小的作用力實(shí)現(xiàn)制動(dòng)梁的位移。

優(yōu)選的，所述軸箱內(nèi)1/3的空間填充有鐵道二號(hào)軸承脂。采用這種結(jié)構(gòu)，起到對(duì)減少輪對(duì)的磨耗，降低運(yùn)行阻力的效果。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是

1、通過對(duì)平板車的改造及優(yōu)化設(shè)計(jì)，即將平板車的換長(zhǎng)選用0.5-0.7，平板車的軸距為3500-3900mm，轉(zhuǎn)向架中相鄰的兩個(gè)輪對(duì)間的車軸距為800-1200mm，能夠?qū)崿F(xiàn)了40m及以下的小半徑曲線移動(dòng)，并降低了施工成本。

2、通過對(duì)車軸的尺寸與車輪的通孔的過盈量為0.14～0.22的設(shè)計(jì)，并采用左右車輪的直徑之差不得大于1mm和車軸的軸向間隙為0.015mm～0.02mm的設(shè)計(jì)，使平板車具通過小曲線性能良好、輪緣與鋼軌磨耗低的效果。

附圖說明

圖1為軌行式運(yùn)載平板車的側(cè)視圖。

圖2為轉(zhuǎn)向架側(cè)視圖。

圖3 為轉(zhuǎn)向架俯視圖。

圖4 為轉(zhuǎn)向架主視圖。

圖5 為制動(dòng)裝置-104俯視圖。

圖6 為軌行式運(yùn)載平板車的俯視圖。

圖中標(biāo)記：第一牽引座-101，大鉤座-102，車體-103，制動(dòng)裝置-104，車鉤-105，第二牽引座-106，銷軸-107，軸箱-201，搖枕-202，內(nèi)圓彈簧-203，外圓彈簧-204，下心盤-301，滑動(dòng)槽-302，構(gòu)架-303，輪對(duì)-304，心盤銷-401，車輪-402，車軸-403，制動(dòng)梁-501，閘瓦-502，第一制動(dòng)拉桿-503，前制動(dòng)杠桿-504，閘調(diào)器-505，后制動(dòng)杠桿-506，第二制動(dòng)拉桿-507，套筒-508，固定支座-601，副風(fēng)缸-602，制動(dòng)缸-603。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的說明。

本發(fā)明的實(shí)施方式不限于以下實(shí)施例，在不脫離本發(fā)明宗旨的前提下做出的各種變化均屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。

實(shí)施例1

如圖1所示，一種小半徑曲線轉(zhuǎn)向的軌行式運(yùn)載平板車，包括車體103、牽引裝置、轉(zhuǎn)向架和制動(dòng)裝置104，車體103底部設(shè)置有固定支座601。

該車體103總長(zhǎng)為7m，車體103上預(yù)留有5870mm作為承載平臺(tái)，平板車的軸距L為3700mm，轉(zhuǎn)向架中相鄰的兩個(gè)輪對(duì)間的車軸距d為1000mm；

該牽引裝置包括車鉤105、第一牽引座101、第二牽引座106、大鉤座102和銷軸107,第一牽引座101和第二牽引座106分別設(shè)置與車體103的前后兩的底部面，第一牽引座101和第二牽引座106中分別設(shè)置有牽引通孔，在第二牽引座106的通孔內(nèi)在設(shè)置有銷軸107，通過該銷軸107與牽引車相連，實(shí)現(xiàn)牽引時(shí)轉(zhuǎn)向的作用；大鉤座102設(shè)置于車體103前后兩端的頂面上，在大鉤座102上設(shè)置有車鉤105，車鉤105與大鉤座102通過螺栓固定連接，通過大鉤座102與牽引車或與其他平板車進(jìn)行連接，實(shí)現(xiàn)了被牽引車?yán)瓌?dòng)或與其他平板車連接的效果。

如圖2所示，該轉(zhuǎn)向架包括構(gòu)架303、搖枕202、外圓彈簧204、內(nèi)圓彈簧203、下心盤301、心盤銷401、軸箱201及輪對(duì)304； 輪對(duì)304包括車軸403和車輪402，車軸403的尺寸與輪子的通孔的過盈量為0.14～0.22，同一輪對(duì)304左右車輪402的直徑之差不得大于1mm，所述車軸403的軸向間隙為0.015mm～0.02mm；輪對(duì)304的軸頸處設(shè)置有軸箱201，該軸箱201內(nèi)1/3的空間填充有鐵道二號(hào)軸承脂；軸箱201的兩側(cè)上均設(shè)置有導(dǎo)槽，構(gòu)架303的與軸箱201連接面上設(shè)置有導(dǎo)框，通過將構(gòu)架303的導(dǎo)框插入軸箱201的導(dǎo)槽內(nèi)，連接軸箱201與構(gòu)架303；構(gòu)架303上設(shè)置有搖枕202連接面和彈簧連接面，搖枕202的左右兩端分別與同一輪對(duì)304左右兩端的構(gòu)架303的搖枕202連接面連接，搖枕202上設(shè)置有彈簧鏈接面，在構(gòu)架303的彈簧鏈接面和搖枕202的彈簧連接面處，設(shè)置有外圓彈簧204和內(nèi)圓彈簧203，搖枕202上還設(shè)置有下心盤301，心盤銷401從下心盤301通孔處穿出，并與下心盤301固定連接，心盤銷401與車體103固定連接，構(gòu)架303上還設(shè)置有滑槽。在運(yùn)動(dòng)過程中，平板車上所受的力通過下心盤301的分解，將力分散到搖枕202上，在轉(zhuǎn)向時(shí)通過搖枕202中外圓彈簧204和內(nèi)圓彈簧203建的配合，實(shí)現(xiàn)車體103軌道上進(jìn)行轉(zhuǎn)向，經(jīng)由輪對(duì)304和軸箱201的參數(shù)設(shè)定實(shí)現(xiàn)了40m及以下小半徑曲線轉(zhuǎn)向。

如圖5所示，該制動(dòng)裝置104包括制動(dòng)梁501、閘瓦502和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，該基礎(chǔ)制動(dòng)裝置包括第一制動(dòng)拉桿503、第二制動(dòng)拉桿507、前制動(dòng)杠桿504、閘調(diào)器505、后制動(dòng)杠桿506、制動(dòng)缸603和副風(fēng)缸602；制動(dòng)缸603和副風(fēng)缸602通過設(shè)置在牽引車上的總風(fēng)缸上設(shè)置的三通閥進(jìn)行連接；

在運(yùn)載平板車進(jìn)行制動(dòng)的時(shí)候，副風(fēng)缸602將空氣通過三通閥壓入制動(dòng)缸603中，制動(dòng)缸603中的活塞向外推出，與制動(dòng)缸603的活塞相連的推桿被帶動(dòng)向外推出，推桿推動(dòng)后制動(dòng)杠桿506，與后制動(dòng)杠桿506相連的閘調(diào)器505被后制動(dòng)杠桿506拉動(dòng)，閘調(diào)器505與前制動(dòng)杠桿504相連接，前制動(dòng)杠桿504一端與車體103固定支座601鉸鏈連接，閘調(diào)器505帶動(dòng)前制動(dòng)杠桿504通過固定支座601為支點(diǎn)進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)，后制動(dòng)杠桿506推動(dòng)第二制動(dòng)拉桿507，第二制動(dòng)拉桿507將相連的制動(dòng)梁501帶動(dòng)，制動(dòng)梁501兩端部設(shè)有套筒508，通過與構(gòu)架303上設(shè)有的滑動(dòng)槽302配合將制動(dòng)梁501進(jìn)行位移，前制動(dòng)杠桿504拉動(dòng)第一制動(dòng)拉桿503，第一制動(dòng)拉桿503將相連的制動(dòng)梁501帶動(dòng)，通過與構(gòu)架303上設(shè)有的滑動(dòng)槽302配合將制動(dòng)梁501進(jìn)行位移，第一制動(dòng)拉桿503和第二制動(dòng)拉桿507所連接的制動(dòng)梁501上均設(shè)有閘瓦502，在制動(dòng)梁501進(jìn)行位移時(shí)，閘瓦502與輪軸接觸從而制動(dòng)。

在運(yùn)載平板車進(jìn)行緩解制動(dòng)的時(shí)候，通過調(diào)節(jié)三通閥，制動(dòng)缸603內(nèi)的氣體被放出，總風(fēng)缸向副風(fēng)缸602內(nèi)壓入氣體，此時(shí)制動(dòng)缸603中的活塞復(fù)位，通過活塞的復(fù)位使前制動(dòng)杠桿504、后制動(dòng)杠桿506、第一制動(dòng)拉桿503、第一制動(dòng)拉桿503和制動(dòng)梁501復(fù)位，此時(shí)制動(dòng)梁501上設(shè)有的閘瓦502均與輪軸分離，實(shí)現(xiàn)緩解制動(dòng)。

以上所述僅為發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。