本發(fā)明涉及鐵道用減振裝置。

背景技術：

以往，在這種鐵道用減振裝置中，例如公知有如下鐵道用減振裝置：為了抑制鐵道車輛的相對于車身的前進方向而言的左右方向的振動，具有安裝在車身與轉向架之間來使用的致動器或阻尼力可變減振器。

在具有致動器的鐵道用減振裝置中，傳感器檢測車身的振動，致動器沿著抑制車身的振動的方向發(fā)揮推力而抑制車身振動，能夠提高鐵道車輛的乘車舒適度(參照例如JPH06－239232A)。

另外，在具有阻尼力可變減振器的鐵道用減振裝置中，同樣地，傳感器檢測車身的振動。阻尼力可變減振器在能夠發(fā)揮抑制該車身的振動的方向的阻尼力的情況下，增大阻尼力，相反，在僅能夠發(fā)揮會助長車身的振動的方向的阻尼力的情況下，使阻尼力最小，利用被動的減振器實現(xiàn)天棚(skyhook)控制(參照例如JPH10－315965A)。

技術實現(xiàn)要素：

具有致動器的鐵道用減振裝置需要用于向致動器供給液壓的泵和驅動泵的馬達。另外，該鐵道用減振裝置為了控制馬達，需要具有用于驅動馬達的變換器和生成控制指令的控制器的控制箱。致動器必須對較重的車身的振動進行減振，因此，若欲針對一臺轉向架利用一只致動器對車身進行減振，則能力不足，因此，針對每一臺轉向架設置有兩只致動器的情況較多。這樣一來，每一輛車輛需要四只致動器，控制箱也同樣地需要四個，因此，向鐵道車輛搭載的搭載性存在難度，成本也提高。

相對于此，在具有阻尼力可變減振器的鐵道用減振裝置中，阻尼力可變減振器無法積極地伸長和收縮，因此，與利用致動器進行減振的鐵道用減振裝置相比較，無法帶來減振效果。

本發(fā)明的目的在于提供一種不會有損向鐵道車輛搭載的搭載性而能夠有效地對鐵道車輛進行減振的鐵道用減振裝置。

根據(jù)本發(fā)明的一技術方案，鐵道用減振裝置具有第一缸裝置和第二缸裝置。第一缸裝置具有第一缸主體、向第一缸主體內供給液壓的泵、對第一缸主體的推力產生方向和推力進行調節(jié)的液壓回路。第一缸主體具有缸體、滑動自如地插入缸體內的活塞、插入缸體內且與活塞連結的活塞桿。第二缸裝置具有第二缸主體和使第二缸主體作為減振器發(fā)揮功能的減振器回路。第二缸主體具有缸體、滑動自如地插入缸體內的活塞、插入缸體內且與活塞連結的活塞桿。液壓回路和減振器回路是相同回路。

附圖說明

圖1是表示將第一實施方式中的鐵道用減振裝置安裝于鐵道車輛的車身與轉向架之間的狀態(tài)的圖。

圖2是第一實施方式中的鐵道用減振裝置的第一缸裝置的概略圖。

圖3是第一實施方式中的鐵道用減振裝置的第二缸裝置的概略圖。

具體實施方式

以下，基于附圖所示的實施方式說明本發(fā)明。如圖1所示，本發(fā)明的一實施方式中的鐵道用減振裝置S基本上具有：第一缸裝置A，其設于中心銷P與轉向架W之間，該中心銷P設于鐵道車輛的車身B；以及第二缸裝置D，其配置于中心銷P與轉向架W之間且隔著中心銷P配置于與第一缸裝置A相反的一側。這樣，第一缸裝置A和第二缸裝置D并列地安裝于車身B與轉向架W之間。能夠利用第一缸裝置A所輸出的推力和第二缸裝置D所輸出的阻尼力抑制車身B的左右方向的振動。另外，車身B被夾裝于車身B與轉向架W之間的空氣彈簧AS彈性支承，并被容許相對于轉向架W沿著圖1中的上下左右方向的相對移動。

首先，對第一缸裝置A進行說明。第一缸裝置A構成為單活塞桿型的致動器。

具體而言，如圖2所示，第一缸裝置A具有第一缸主體C1、罐7、對第一缸主體C1的推力產生方向和推力進行調節(jié)的液壓回路LC、以及泵12。第一缸主體C1具有缸體2、滑動自如地插入缸體2內的活塞3、插入缸體2內且與活塞3連結的活塞桿4、以及由活塞3在缸體2內劃分而成的伸長側室5和壓縮側室6。泵12向伸長側室5供給液體。

另外，在伸長側室5和壓縮側室6中填充有工作油等液體，并且，在罐7中除了填充有液體之外，還填充有氣體。此外，尤其是，無需利用氣體的壓縮填充而使罐7內成為加壓狀態(tài)。

液壓回路LC包括：第一開閉閥9，其設于將伸長側室5和壓縮側室6連通的第一通路8的中途；第二開閉閥11，其設于將壓縮側室6和罐7連通的第二通路10的中途；吸入通路18，其僅容許液體從罐7朝向壓縮側室6流動；整流通路19，其僅容許液體從壓縮側室6朝向伸長側室5流動；排出通路21，其將伸長側室5與罐7連接；可變溢流閥22，其設于排出通路21的中途。

并且，基本上，若利用第一開閉閥9使第一通路8成為連通狀態(tài)并且使泵12在將第二開閉閥11關閉了的狀態(tài)下工作，則該第一缸裝置A進行伸長驅動。另外，若利用第二開閉閥11使第二通路10成為連通狀態(tài)并且使泵12在將第一開閉閥9關閉了的狀態(tài)下工作，則第一缸裝置A進行收縮驅動。

以下，詳細地說明第一缸裝置A的各部分。缸體2具有筒形狀。缸體2的一端(圖2中的右端)由蓋13封閉，在另一端(圖2中的左端)安裝有環(huán)狀的活塞桿引導件14。另外，在所述活塞桿引導件14內滑動自如地插入有活塞桿4，該活塞桿4移動自如地插入缸體2內。該活塞桿4的一端向缸體2外突出，另一端收納于缸體2內，與同樣地滑動自如地插入缸體2內的活塞3連結。

此外，活塞桿4的外周與活塞桿引導件14的內周之間的間隙以及活塞桿引導件14的外周與缸體2之間的間隙由省略圖示的密封構件密封，缸體2內維持在密閉狀態(tài)。并且，于由活塞3在缸體2內劃分的伸長側室5和壓縮側室6中如前述那樣填充有工作油作為液體。

另外，在該第一缸裝置A中，活塞桿4的截面積是活塞3的截面積的二分之一，活塞3的伸長側室5側的受壓面積是壓縮側室6側的受壓面積的二分之一。若在伸長驅動時和收縮驅動時使伸長側室5的壓力相同，則由伸長和收縮這兩者產生的推力相等，與第一缸裝置A的移位量相對應的流量也對于伸縮這兩者而言是相同的。

更詳細地說明第一缸裝置A的伸縮驅動。在對第一缸裝置A進行伸長驅動之際，伸長側室5和壓縮側室6連通，伸長側室5內的壓力和壓縮側室6內的壓力相等，因此，第一缸裝置A產生由所述壓力乘以活塞3中的伸長側室5側與壓縮側室6側的受壓面積差而得到的推力。相反，在對第一缸裝置A進行收縮驅動之際，伸長側室5與壓縮側室6之間的連通斷開而壓縮側室6與罐7連通，因此，第一缸裝置A產生由伸長側室5內的壓力乘以活塞3中的伸長側室5側的受壓面積而得到的推力。

這樣，第一缸裝置A的產生推力對于伸長和收縮這兩者而言成為由活塞3的截面積的二分之一乘以伸長側室5的壓力而得到的值。因而，在對該第一缸裝置A的推力進行控制的情況下，在伸長驅動、收縮驅動的同時對伸長側室5的壓力進行控制即可。

在該第一缸裝置A中，活塞3的伸長側室5側的受壓面積設定成壓縮側室6側的受壓面積的二分之一，因此，在第一缸裝置A在伸長和收縮這兩者時產生相同的推力的情況下，在伸長驅動和收縮驅動中將伸長側室5的壓力設為相同即可。因而，具有如下優(yōu)點：控制變得簡單，并且與移位量相對應的流量也是相同的，對于伸長和收縮這兩者而言響應性變得相同。

此外，即使是活塞3的伸長側室5側的受壓面積沒有設定成壓縮側室6側的受壓面積的二分之一的情況下，能夠利用伸長側室5的壓力對第一缸裝置A的伸長的推力和收縮的推力進行控制這點也沒有改變。

在活塞桿4的一端(圖2中的左端)和封閉缸體2的一端(圖2中的右端)的蓋13設置有未圖示的安裝部，第一缸裝置A利用安裝部而安裝于鐵道車輛的車身B與轉向架W之間。

并且，伸長側室5和壓縮側室6由第一通路8連通，在該第一通路8的中途設有第一開閉閥9。該第一通路8在缸體2外將伸長側室5和壓縮側室6連通，但也可以設于活塞3。

在該實施方式的情況下，第一開閉閥9是電磁開閉閥。具體而言，第一開閉閥9具有閥9a、彈簧9d以及螺線管9e。閥9a具有使第一通路8開放而將伸長側室5和壓縮側室6連通的連通位置9b以及將伸長側室5與壓縮側室6之間的連通阻斷的阻斷位置9c。彈簧9d對閥9a進行施力，以使閥9a采用阻斷位置9c。螺線管9e在通電時克服彈簧9d的施力將閥9a切換到連通位置9b。

接下來，壓縮側室6和罐7由第二通路10連通。在該第二通路10的中途設有第二開閉閥11。在該實施方式的情況下，第二開閉閥11是電磁開閉閥。具體而言，第二開閉閥11具有閥11a、彈簧11d以及螺線管11e。閥11a具有使第二通路10開放而將壓縮側室6和罐7連通的連通位置11b以及將壓縮側室6與罐7之間的連通阻斷的阻斷位置11c。彈簧11d對閥11a進行施力，以使閥11a采用阻斷位置11c。螺線管11e在通電時克服彈簧11d的施力而將閥11a切換到連通位置11b。

泵12由馬達15驅動。泵12是僅向一方向噴出液體的泵。泵12的噴出口利用供給通路16與伸長側室5連通，泵12的吸入口通向罐7。若泵12由馬達15驅動，則從罐7吸入液體而將液體向伸長側室5供給。

如前述那樣，泵12僅向一方向噴出液體，沒有進行旋轉方向的切換動作，因此，完全沒有在旋轉切換時噴出量變化這樣的問題。因而，能夠使用廉價的齒輪泵等作為泵12。而且，泵12的旋轉方向始終是同一方向，因此，對作為驅動泵12的驅動源的馬達15不要求針對旋轉切換的較高的響應性。因而，馬達15也能夠使用廉價的馬達。

此外，在供給通路16的中途設有阻止液體從伸長側室5向泵12倒流的止回閥17。因而，液體向泵12的倒流被阻止，因此，第一缸裝置A在發(fā)揮與動作方向相反的方向的力之際，能夠不被馬達15的最大轉矩束縛地發(fā)揮較大的力。

另外，伸長側室5和罐7經(jīng)由排出通路21連接。在該排出通路21的中途設有能夠變更開閥壓力的可變溢流閥22。

可變溢流閥22包括：閥芯22a，其設于排出通路21的中途；彈簧22b，其對閥芯22a進行施力，以將排出通路21阻斷；比例螺線管22c，其在通電時產生克服彈簧22b的施力的推力。通過對流向比例螺線管22c的電流量進行調節(jié)，開閥壓力被調節(jié)。

在該可變溢流閥22中，若排出通路21中的靠閥芯22a的上游側的伸長側室5的壓力超過溢流壓力(開閥壓力)，則因所述壓力而產生的向使該排出通路21開放的方向的推力與由比例螺線管22c產生的推力的合力大于由彈簧22b產生的向阻斷排出通路21的方向的作用力。其結果，可變溢流閥22使閥芯22a后退而使排出通路21開放。

另外，在該可變溢流閥22中，通過使向比例螺線管22c供給的電流量增大，比例螺線管22c的推力增大。若向比例螺線管22c供給最大的電流量，則開閥壓力最小。相反，若向比例螺線管22c完全不供給電流，則開閥壓力最大。

并且，無論第一開閉閥9和第二開閉閥11的開閉狀態(tài)如何，若第一缸裝置A存在伸縮方向的過大的輸入且伸長側室5的壓力超過開閥壓力，則可變溢流閥22將排出通路21開放而使伸長側室5與罐7連通。其結果，伸長側室5內的壓力向罐7釋放，第一缸裝置A的系統(tǒng)整體受到保護。

另外，在第一缸裝置A設有將罐7和壓縮側室6連通的吸入通路18。在該吸入通路18的中途設有止回閥18a。該吸入通路18設定成僅容許液體從罐7朝向壓縮側室6流動的單向通行的通路。

而且，在第一缸裝置A設置有將壓縮側室6和伸長側室5連通的整流通路19。在該整流通路19的中途設有止回閥19a。該整流通路19設定成僅容許液體從壓縮側室6朝向伸長側室5流動的單向通行的通路。

此外，吸入通路18通過將第二開閉閥11的阻斷位置11c設為止回閥而匯總于第二通路10。整流通路19通過將第一開閉閥9的阻斷位置9c設為止回閥而匯總于第一通路8。

在使第一缸裝置A發(fā)揮所期望的伸長方向的推力的情況下，第一開閉閥9切換到連通位置9b，第二開閉閥11切換到阻斷位置11c。通過使馬達15以預定的轉速旋轉，從泵12向缸體2內供給液體。伸長側室5和壓縮側室6處于連通狀態(tài)而從泵12向該伸長側室5和壓縮側室6供給液體，因此，活塞3被向伸長方向(圖2中的左方)推動，第一缸裝置A發(fā)揮伸長方向的推力。

此時，若伸長側室5內和壓縮側室6內的壓力超過可變溢流閥22的開閥壓力，則可變溢流閥22開閥而液體經(jīng)由排出通路21向罐7釋放。也就是說，伸長側室5內和壓縮側室6內的壓力被由施加于可變溢流閥22的電流量決定的可變溢流閥22的開閥壓力控制。因而，第一缸裝置A發(fā)揮由活塞3中的伸長側室5側與壓縮側室6側的受壓面積差乘以由所述的可變溢流閥22控制的伸長側室5內和壓縮側室6內的壓力而得到的值的伸長方向的推力。

與此相對，在使第一缸裝置A發(fā)揮所期望的收縮方向的推力的情況下，第一開閉閥9切換到阻斷位置9c，第二開閉閥11切換到連通位置11b。通過使馬達15以預定的轉速旋轉，從泵12向伸長側室5內供給液體。壓縮側室6和罐7處于連通狀態(tài)并且從泵12向伸長側室5供給液體，因此，活塞3被向收縮方向(圖2中的右方)推動，第一缸裝置A發(fā)揮收縮的推力。

與發(fā)揮伸長方向的推力的情況同樣地，通過對可變溢流閥22的電流量進行調節(jié)，來控制伸長側室5內的壓力。因而，第一缸裝置A發(fā)揮如下的值的收縮方向的推力：該值是從由活塞3的伸長側室5側的受壓面積乘以被可變溢流閥22控制的伸長側室5內的壓力得到的值減去由活塞3的壓縮側室6側的受壓面積乘以罐壓得到的值而得到的。

這樣，通過使馬達15以預定的轉速恒速旋轉，泵12的轉速不變化。因此，能夠防止隨著泵12的轉速變動的噪音的產生，也能夠使第一缸裝置A的控制響應性良好。也可以是，通過在可變溢流閥22的壓力調整中加入馬達15的轉速的變更，對第一缸裝置A進行調節(jié)。

另外，該第一缸裝置A不僅作為致動器發(fā)揮功能，無論馬達15的驅動狀況如何，也可作為減振器發(fā)揮功能。在第一缸裝置A上設有吸入通路18和整流通路19，因此，若第一缸裝置A在第一開閉閥9和第二開閉閥11閉閥的狀態(tài)下伸縮，則液體必定從缸體2內經(jīng)由排出通路21向罐7排出。

具體而言，在第一開閉閥9和第二開閉閥11閉閥的狀態(tài)下，若第一缸裝置A伸長，則伸長側室5被壓縮而液體經(jīng)由排出通路21向罐7排出。此時，液體從罐7經(jīng)由吸入通路18向擴大的壓縮側室6供給。

在第一開閉閥9和第二開閉閥11閉閥的狀態(tài)下，相反，若第一缸裝置A收縮，則壓縮側室6被壓縮而液體經(jīng)由整流通路19向伸長側室5移動。此時，由于活塞桿4進入缸體2內而變得多余的液體從缸體2內經(jīng)由排出通路21向罐7排出。

這樣，在第一缸裝置A中，在伸縮時，液體必定從缸體2內經(jīng)由排出通路21向罐7排出。只要利用可變溢流閥22對該液體的流動施加阻力，對伸長側室5內的壓力進行控制，則第一缸裝置A就發(fā)揮所期望的阻尼力。另外，在該第一缸裝置A中，活塞3的伸長側室5側的受壓面積設定成壓縮側室6側的受壓面積的二分之一，因此，只要不改變可變溢流閥22的開閥壓力，第一缸裝置A對于伸長和收縮這兩者而言就發(fā)揮相同的阻尼力。

另外，若在通過打開第一開閉閥9、關閉第二開閉閥11而伸長側室5和壓縮側室6連通的狀態(tài)下第一缸裝置A收縮，則活塞桿4進入缸體2內，從而伸長側室5和壓縮側室6被壓縮。其結果，與活塞桿4進入缸體2內的體積相應的量的液體經(jīng)由排出通路21向罐7排出?？勺円缌鏖y22對該液體的流動施加阻力，因此，第一缸裝置A發(fā)揮收縮側的阻尼力。

相反，若在通過打開第一開閉閥9、關閉第二開閉閥11而伸長側室5和壓縮側室6連通的狀態(tài)下第一缸裝置A伸長，則液體從伸長側室5沒有阻力地向壓縮側室6移動。此時，由于活塞桿4從缸體2內退出而變得不足的液體經(jīng)由吸入通路18從罐7供給。這樣，在第一缸裝置A伸長的情況下，液體沒有通過可變溢流閥22，因此，第一缸裝置A不發(fā)揮伸長側的阻尼力。

在關閉第一開閉閥9、打開第二開閉閥11的狀態(tài)下，伸長側室5和壓縮側室6未連通，壓縮側室6和罐7連通。在該狀態(tài)下，若第一缸裝置A伸長，則伸長側室5被壓縮，液體從伸長側室5經(jīng)由排出通路21向罐7排出。液體從罐7沒有阻力地向擴大的壓縮側室6供給?？勺円缌鏖y22對該液體的流動施加阻力，因此，第一缸裝置A發(fā)揮伸長側的阻尼力。

相反，在關閉第一開閉閥9、打開第二開閉閥11的狀態(tài)下，若第一缸裝置A收縮，則液體從壓縮的壓縮側室6經(jīng)由整流通路19沒有阻力地向擴大的伸長側室5移動。壓縮側室6和罐7成為連通狀態(tài)，因此，由于活塞桿4進入缸體2內而變得多余的液體從缸體2內沒有阻力地向罐7排出。這樣，在第一缸裝置A收縮的情況下，液體不通過可變溢流閥22，因此，第一缸裝置A不發(fā)揮收縮側的阻尼力。

如以上那樣，通過切換第一開閉閥9和第二開閉閥11的開閉，能夠將第一缸裝置A設定成僅在伸長時發(fā)揮阻尼力的單向作用的減振器、僅在收縮時發(fā)揮阻尼力的單向作用的減振器、對于伸長和收縮這兩者而言均發(fā)揮阻尼力的減振器中的任一者。這樣，液壓回路LC能夠使第一缸裝置A既作為致動器也作為減振器發(fā)揮功能。

接下來，說明第二缸裝置D。第二缸裝置D構成為單活塞桿型的減振器。

具體而言，如圖3所示，第二缸裝置D具有第二缸主體C2、罐37、對第二缸主體C2的推力產生方向和推力進行調節(jié)的減振器回路DC。第二缸主體C2具有缸體32、滑動自如地插入缸體32內的活塞33、插入缸體32內且與活塞33連結的活塞桿34、由活塞33在缸體32內劃分而成的伸長側室35和壓縮側室36。

另外，在伸長側室35和壓縮側室36中填充有工作油等液體，并且，在罐37中除了填充有液體之外，還填充有氣體。此外，尤其是，無需利用氣體的壓縮填充而使罐37內成為加壓狀態(tài)。

減振器回路DC具有：第一開閉閥39，其設于將伸長側室35和壓縮側室36連通的第一通路38的中途；第二開閉閥41，其設于將壓縮側室36和罐37連通的第二通路40的中途；吸入通路48，其僅容許液體從罐37朝向壓縮側室36流動；整流通路49，其僅容許液體從壓縮側室36朝向伸長側室35流動；排出通路51，其將伸長側室35與罐37連接；以及可變溢流閥52，其設于排出通路51的中途。

以下，詳細地說明第二缸裝置D的各部分。缸體32具有筒形狀。缸體32的一端(圖3中的右端)由蓋43封閉，在另一端(圖3中的左端)上安裝有環(huán)狀的活塞桿引導件44。另外，移動自如地插入缸體32內的活塞桿34滑動自如地插入所述活塞桿引導件44內。該活塞桿34的一端向缸體32外突出，另一端收納于缸體32內，與同樣地滑動自如地插入缸體32內的活塞33連結。

此外，活塞桿34的外周與活塞桿引導件44的內周之間的間隙以及活塞桿引導件44的外周與缸體32之間的間隙由省略圖示的密封構件密封，缸體32內被維持成密閉狀態(tài)。并且，于由活塞33在缸體32內劃分的伸長側室35和壓縮側室36如前述那樣填充有工作油作為液體。

另外，在該第二缸裝置D中，活塞桿34的截面積是活塞33的截面積的二分之一，活塞33的伸長側室35側的受壓面積是壓縮側室36側的受壓面積的二分之一。若在伸長驅動時和收縮驅動時使伸長側室35的壓力相同，則在伸長和收縮這兩者時產生的推力相等，與第二缸裝置D的移位量相對應的流量也對于伸長和收縮這兩者而言相同。

更詳細地說明第二缸裝置D的伸縮驅動。在對第二缸裝置D進行伸長驅動之際，伸長側室35和壓縮側室36連通，伸長側室35內和壓縮側室36內的壓力相等，因此，第二缸裝置D產生由活塞33中的伸長側室35側與壓縮側室36側的受壓面積差乘以所述壓力而得到的推力。相反，在對第二缸裝置D進行收縮驅動之際，伸長側室35與壓縮側室36之間的連通斷開而壓縮側室36與罐37連通，因此，第二缸裝置D產生由伸長側室35內的壓力乘以活塞33中的伸長側室35側的受壓面積而得到的推力。

這樣，第二缸裝置D的產生推力對于伸長和收縮這兩者而言均成為活塞33的截面積的二分之一乘以伸長側室35的壓力而得到的值。因而，在對該第二缸裝置D的推力進行控制的情況下，在伸長驅動、收縮驅動的同時對伸長側室35的壓力進行控制即可。

在該第二缸裝置D中，活塞33的伸長側室35側的受壓面積設定成壓縮側室36側的受壓面積的二分之一，因此，在第二缸裝置D伸長和收縮這兩者時產生相同的推力的情況下，在伸長驅動和收縮驅動中使伸長側室35的壓力相同即可。因而，具有如下優(yōu)點：控制變簡單，并且與移位量相對應的流量也相同，對于伸長和收縮這兩者而言響應性相同。

此外，即使是在活塞33的伸長側室35側的受壓面積沒有設定成壓縮側室36側的受壓面積的二分之一的情況下，能夠利用伸長側室35的壓力對第二缸裝置D的伸長的推力和收縮的推力進行控制這點也沒有改變。

在活塞桿34的一端(圖3中的左端)和封閉缸體32的一端(圖3中的右端)的蓋43設置有未圖示的安裝部，該第二缸裝置D利用安裝部而安裝于鐵道車輛的車身B與轉向架W之間。

并且，伸長側室35和壓縮側室36由第一通路38連通，在該第一通路38的中途設有第一開閉閥39。該第一通路38在缸體32外將伸長側室35和壓縮側室36連通，但也可以設于活塞33。

在該實施方式的情況下，第一開閉閥39是電磁開閉閥。具體而言，第一開閉閥39具有閥39a、彈簧39d以及螺線管39e。閥39a具有使第一通路38開放而將伸長側室35和壓縮側室36連通的連通位置39b以及將伸長側室35與壓縮側室36之間的連通阻斷的阻斷位置39c。彈簧39d對閥39a施力，以使閥39a采用阻斷位置39c。螺線管39e在通電時克服彈簧39d的施力而將閥39a切換到連通位置39b。

接下來，壓縮側室36和罐37由第二通路40連通。在該第二通路40的中途設有第二開閉閥41。在該實施方式的情況下，第二開閉閥41是電磁開閉閥。具體而言，第二開閉閥41具有閥41a、彈簧41d以及螺線管41e。閥41a具有將第二通路40開放而將壓縮側室36和罐37連通的連通位置41b以及將壓縮側室36與罐37之間的連通阻斷的阻斷位置41c。彈簧41d對閥41a施力，以使閥41a采用阻斷位置41c。螺線管41e在通電時克服彈簧41d的施力而將閥41a切換到連通位置41b。

另外，伸長側室35和罐37經(jīng)由排出通路51連接。在該排出通路51的中途設有能夠變更開閥壓力的可變溢流閥52。

可變溢流閥52具有設于排出通路51的中途的閥芯52a、以阻斷排出通路51的方式對閥芯52a施力的彈簧52b、在通電時產生克服彈簧52b的施力的推力的比例螺線管52c。通過對流向比例螺線管52c的電流量進行調節(jié)，開閥壓力被調節(jié)。

在該可變溢流閥52中，若排出通路51的靠閥芯52a的上游側的伸長側室35的壓力超過溢流壓力(開閥壓力)，則因所述壓力而產生的向將該排出通路51開放的方向的推力與由比例螺線管52c產生的推力的合力大于由彈簧52b產生的向阻斷排出通路51的方向的作用力。其結果，可變溢流閥52使閥芯52a后退而使排出通路51開放。

另外，在該可變溢流閥52中，通過使向比例螺線管52c供給的電流量增大，比例螺線管52c的推力增大。若向比例螺線管52c供給最大的電流量，則開閥壓力最小。相反，若完全不向比例螺線管52c供給電流，則開閥壓力最大。

并且，無論第一開閉閥39和第二開閉閥41的開閉狀態(tài)如何，若第二缸裝置D存在伸縮方向的過大的輸入且伸長側室35的壓力超過開閥壓力，則可變溢流閥52使排出通路51開放而使伸長側室35與罐37連通。其結果，伸長側室35內的壓力向罐37釋放，第二缸裝置D的系統(tǒng)整體受到保護。

另外，在第二缸裝置D設有將罐37和壓縮側室36連通的吸入通路48。在該吸入通路48的中途設有止回閥48a。該吸入通路48設定為僅容許液體從罐37朝向壓縮側室36流動的單向通行的通路。

而且，在第二缸裝置D設有使壓縮側室36和伸長側室35連通的整流通路49。在該整流通路49的中途設有止回閥49a。該整流通路49設定成僅容許液體從壓縮側室36朝向伸長側室35流動的單向通行的通路。

此外，吸入通路48通過將第二開閉閥41的阻斷位置41c設為止回閥而匯總于第二通路40。整流通路49通過將第一開閉閥39的阻斷位置39c設為止回閥而匯總于第一通路38。

若在第一開閉閥39和第二開閉閥41閉閥的狀態(tài)下第二缸裝置D伸長，則伸長側室35被壓縮而液體經(jīng)由排出通路51向罐37排出，從罐37經(jīng)由吸入通路48向擴大的壓縮側室36供給液體。相反，若在第一開閉閥39和第二開閉閥41閉閥的狀態(tài)下第二缸裝置D收縮，則壓縮側室36被壓縮而液體經(jīng)由整流通路49向伸長側室35移動，而且，由于活塞桿34向缸體32內的進入而變得多余的液體從缸體32內經(jīng)由排出通路51向罐37排出。

這樣，在第二缸裝置D中，在伸縮時液體必定從缸體32內經(jīng)由排出通路51向罐37排出。只要利用可變溢流閥52對該液體的流動施加阻力，對伸長側室35內的壓力進行控制，則第二缸裝置D就發(fā)揮所期望的阻尼力。另外，在該第二缸裝置D中，活塞33的伸長側室35側的受壓面積設定成壓縮側室36側的受壓面積的二分之一，因此，只要可變溢流閥52的開閥壓力不改變，第二缸裝置D對于伸長和收縮這兩者而言就發(fā)揮相同的阻尼力。

另外，若在通過打開第一開閉閥39、關閉第二開閉閥41而伸長側室35和壓縮側室36連通的狀態(tài)下第二缸裝置D收縮，則由于活塞桿34向缸體32內的進入，伸長側室35和壓縮側室36被壓縮。其結果，與活塞桿34進入缸體32內的體積相應的量的液體經(jīng)由排出通路51向罐37排出?？勺円缌鏖y52對該液體的流動施加阻力，因此，第二缸裝置D發(fā)揮收縮側的阻尼力。

相反，若在通過打開第一開閉閥39、關閉第二開閉閥41而伸長側室35和壓縮側室36連通的狀態(tài)下第二缸裝置D伸長，則液體從伸長側室35沒有阻力地向壓縮側室36移動。此時，由于活塞桿34從缸體32內的退出而變得不足的液體經(jīng)由吸入通路48從罐37供給。這樣，在第二缸裝置D伸長的情況下，液體沒有通過可變溢流閥52，因此，第二缸裝置D不發(fā)揮伸長側的阻尼力。

在關閉第一開閉閥39、打開第二開閉閥41的狀態(tài)下，伸長側室35和壓縮側室36未連通，壓縮側室36和罐37被連通。在該狀態(tài)下，若第二缸裝置D伸長，則伸長側室35被壓縮，液體從伸長側室35經(jīng)由排出通路51向罐37排出。液體從罐37沒有阻力地向擴大的壓縮側室36供給?？勺円缌鏖y52對該液體的流動施加阻力，因此，第二缸裝置D發(fā)揮伸長側的阻尼力。

相反，在關閉第一開閉閥39、打開第二開閉閥41的狀態(tài)下，若第二缸裝置D收縮，則液體從壓縮的壓縮側室36經(jīng)由整流通路49沒有阻力地向擴大的伸長側室35移動。壓縮側室36和罐37成為連通狀態(tài)，因此，由于活塞桿34向缸體32內的進入而變得多余的液體從缸體32內沒有阻力地向罐37排出。這樣，在第二缸裝置D收縮的情況下，液體沒有通過可變溢流閥52，因此第二缸裝置D不發(fā)揮收縮側的阻尼力。

如以上那樣，通過切換第一開閉閥39和第二開閉閥41的開閉，能夠將第二缸裝置D設定成以下減振器中的任一者，即，僅在伸長時發(fā)揮阻尼力的單向作用的減振器、僅在收縮時發(fā)揮阻尼力的單向作用的減振器以及對于伸長和收縮這兩者而言均發(fā)揮阻尼力的減振器中的任一者。

如根據(jù)前述的說明能夠理解的那樣，在第二缸裝置D的減振器回路DC和第一缸裝置A的液壓回路LC中，都同時采用相同零件和相同構造，兩者是同一的。另外，第一缸主體C1的構造和第二缸主體C2的構造是相同的。因而，第一缸裝置A與第二缸裝置D之間的不同點僅在于，在第一缸裝置A中，除了具有第一缸主體C1和液壓回路LC之外，還具有供給通路16、泵12、馬達15和止回閥17，相對于此，在第二缸裝置D中，僅具有與第一缸主體C1相同構造的第二缸主體C2以及與液壓回路LC相同構造的減振器回路DC。也就是說，第一缸裝置A除了第二缸裝置D的構成之外，還具有供給通路16、泵12、馬達15和止回閥17。

在本實施方式的鐵道用減振裝置S中，第一缸裝置A中的缸體2的內徑與第二缸裝置D中的缸體32的內徑是相同的，第一缸裝置A中的活塞3的外徑與第二缸裝置D中的活塞33的外徑是相同的，而且，第一缸裝置A中的活塞桿4的外徑與第二缸裝置D中的活塞桿34的外徑是相同的。因而，若第一缸裝置A中的可變溢流閥22的開閥壓力與第二缸裝置D中的可變溢流閥52的開閥壓力相等，則在第二缸裝置D能夠發(fā)揮阻尼力的狀況下，第一缸裝置A的推力和第二缸裝置D的阻尼力相等。

在如此構成的鐵道用減振裝置S中，僅第一缸裝置A具有馬達15，在第二缸裝置D中沒有設置馬達。因此，電能消耗較少，裝置變得廉價。另外，僅第一缸裝置A需要具有變換器的大型的控制箱，因此，甚至含有控制箱的鐵道用減振裝置S的系統(tǒng)整體的成本也降低。而且，僅第一缸裝置A需要具有變換器的大型的控制箱，因此，能夠將鐵道用減振裝置S更容易地向鐵道車輛搭載。

并且，如前述那樣，即使每一臺轉向架W各設置有一個第一缸裝置A和一個第二缸裝置D，也能夠沒有難度地將鐵道用減振裝置S向鐵道車輛搭載。在鐵道用減振裝置S中，第一缸裝置A和第二缸裝置D對車身B進行減振，因此，可得到較高的減振效果。因而，針對在隧道行駛時由于隧道內的空氣壓而車身B被激振的情況，鐵道用減振裝置S也能夠有效地使車身B減振。

因而，根據(jù)本發(fā)明的鐵道用減振裝置S，能夠不會有損向鐵道車輛搭載的搭載性而有效地對鐵道車輛進行減振。

而且，液壓回路LC和減振器回路DC具有相同構成，因此，在對車身B進行減振控制之際，將第一缸裝置A和第二缸裝置D都控制成向伸長方向或收縮方向發(fā)揮力即可。也就是說，向液壓回路LC和減振器回路DC的第一開閉閥9、39的控制指令相同為佳，且向第二開閉閥11、41的控制指令相同為佳。因而，能夠使控制信號通用化。因而，能夠將控制第一缸裝置A和第二缸裝置D的控制器匯總成一個控制器。

另外，液壓回路LC和減振器回路DC包括：設于使伸長側室5、35和壓縮側室6、36連通的第一通路8、38的中途的第一開閉閥9、39；設于使壓縮側室6、36和罐7、37連通的第二通路10、40的中途的第二開閉閥11、41；僅容許液體從罐7、37朝向壓縮側室6、36流動的吸入通路18、48；僅容許液體從壓縮側室6、36朝向伸長側室5，35流動的整流通路19、49；將伸長側室5、35與罐7、37連接的排出通路21、51；以及設于排出通路21、51的中途的可變溢流閥22、52。因此，例如在第一缸裝置A向伸長的方向發(fā)揮推力的情況下，通過使第二缸裝置D作為發(fā)揮伸長方向的阻尼力的單向作用的減振器工作，第二缸裝置D發(fā)揮與第一缸裝置A的推力同向的阻尼力，不發(fā)揮與第一缸裝置A的推力反向的阻尼力。因而，第二缸裝置D不對第一缸裝置A的減振控制產生任何妨礙，第二缸裝置D的阻尼力有助于車身B的振動抑制，因此，可得到更高的減振效果。

第一缸裝置A除了供給通路16、泵12、馬達15和止回閥17以外，與第二缸裝置D是相同的。因此，第一缸裝置A僅通過在第二缸裝置D安裝供給通路16、泵12、馬達15和止回閥17就能夠制造，因此，鐵道用減振裝置S的制造也變得容易。若第一缸裝置A中的第一缸主體C1和第二缸裝置D中的第二缸主體C2由通用的零件形成、液壓回路LC和減振器回路DC由通用的零件形成，則鐵道用減振裝置S的制造變得更加容易。

此外，如圖2所示，在供給通路16、泵12、馬達15和止回閥17設于一個回路模塊BR的情況下，僅通過將該回路模塊BR安裝于第二缸裝置D就能夠制造第一缸裝置A，第一缸裝置A的制造飛躍性地變得容易。

并且，第一缸裝置A中的缸體2的內徑與第二缸裝置D中的缸體32的內徑是相同的，第一缸裝置A中的活塞3的外徑與第二缸裝置D中的活塞33的外徑是相同的，而且，第一缸裝置A中的活塞桿4的外徑與第二缸裝置D中的活塞桿34的外徑是相同的。通過使第一缸裝置A中的可變溢流閥22的開閥壓力和第二缸裝置D中的可變溢流閥52的開閥壓力相等，在第二缸裝置D能夠發(fā)揮阻尼力的狀況下，第一缸裝置A的推力和第二缸裝置D的阻尼力相等，能夠使可變溢流閥22、52用的控制信號通用化。因而，控制器被匯總而針對第一缸裝置A和第二缸裝置D設置一個控制箱即可，更加提高車輛搭載性，使鐵道用減振裝置S廉價即足矣。

以上，結束了對本發(fā)明的實施方式的說明，但本發(fā)明的范圍當然并不限定圖示或說明的詳細內容本身。

以上，對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但上述實施方式只不過示出了本發(fā)明的適用例的一部分，主旨并不在于將本發(fā)明的保護范圍限定于上述實施方式的具體的結構。

本申請主張基于2014年9月19日向日本國特許廳提出申請的日本特愿2014－191693的優(yōu)先權，將該申請的全部內容通過參照編入本說明書中。