本發(fā)明涉及鐵路車輛技術(shù)領(lǐng)域，，具體而言，涉及一種磨耗板及具有其的轉(zhuǎn)向架。

背景技術(shù)：

目前，卡入式滑槽磨耗板是鐵路貨車三大件式轉(zhuǎn)向架安裝于側(cè)架組成中起到定位和導(dǎo)向制動(dòng)裝置的重要零件。如圖1至圖3所示，滑槽磨耗板1通過兩側(cè)面上的向外凸起的圓臍卡入到側(cè)架2滑槽對應(yīng)位置的向內(nèi)凹入的圓坑中，以使滑槽磨耗板1固定于側(cè)架2。轉(zhuǎn)向架組裝后，制動(dòng)裝置的端部機(jī)構(gòu)放置于滑槽磨耗中，車輛制動(dòng)過程中制動(dòng)裝置通過端部的滑塊磨耗套在滑槽磨耗板內(nèi)往復(fù)運(yùn)動(dòng)，起到定位和導(dǎo)向作用。

現(xiàn)有技術(shù)中的卡入式滑槽磨耗板結(jié)構(gòu)如圖4所示，滑槽磨耗板1為特種鋼板材壓型經(jīng)熱處理制成的零件，滑槽磨耗板1具有擋邊1a、側(cè)板1b、底板1c、定位圓臍1d和切口1e滑槽磨耗板組裝時(shí)須先將U型口端部夾緊變形，然后放入側(cè)架滑槽，將外凸的定位圓臍卡入側(cè)架滑槽內(nèi)凹的圓坑處。轉(zhuǎn)向架制動(dòng)裝置(如圖5所示)的制動(dòng)梁兩端部在兩側(cè)側(cè)架的滑槽磨耗板內(nèi)，端部的滑塊磨耗套3與滑槽磨耗板的底面?zhèn)劝褰佑|，車輪制動(dòng)過程中，制動(dòng)裝置將在滑槽磨耗板的導(dǎo)向作用下，在滑槽磨耗板的滑槽內(nèi)往復(fù)運(yùn)動(dòng)。制動(dòng)裝置還包括制動(dòng)梁4和杠桿5。

卡入式滑槽磨耗板的缺點(diǎn)如下：

1、制動(dòng)裝置容易橫移

圖6為制動(dòng)梁與車輪位置關(guān)系示意圖，由于制動(dòng)裝置中杠桿是傾斜布置的，在車輛走行過程中，制動(dòng)裝置因?yàn)橹亓椭c(diǎn)座合力作用下，會(huì)向無支點(diǎn)座方向橫移。

2、滑塊磨耗套與滑槽磨耗板底部間隙可能大于閘瓦側(cè)面與輪緣間間隙

制動(dòng)梁端部的滑塊磨耗套與滑槽磨耗板底部間存在間隙(如圖6中的B1和B2)，閘瓦側(cè)面與輪緣間存在間隙(如圖6中的A1和A2)，而現(xiàn)階段中國境內(nèi)貨車使用杠桿傾斜的制動(dòng)裝置及此種滑槽磨耗板的轉(zhuǎn)向架比例占99％以上，理論上，B1和B2的尺寸略大于A1和A2的尺寸。另外，貨車轉(zhuǎn)向架制造精度低，考慮公差帶的影響，B1和B2間隙很可能大于A1和A2間隙。

3、制動(dòng)梁橫移時(shí)造成的車輪磨耗不均

車輛運(yùn)行過程中，制動(dòng)梁發(fā)生橫移后，一側(cè)閘瓦可能接觸車輪輪緣，另一側(cè)閘瓦遠(yuǎn)離車輪輪緣(如圖6中A2減小，A1增大)。在制動(dòng)時(shí)，接觸輪緣的閘瓦會(huì)對此側(cè)的輪緣造成額外的磨耗，而且因制動(dòng)梁橫移導(dǎo)致此側(cè)閘瓦與車輪踏面的接觸磨耗位置靠近輪緣跟部；另一側(cè)閘瓦與踏面接觸磨耗的部位在遠(yuǎn)離輪緣根部處，偏離了理論的軌道中心線位置，促使同一輪對兩側(cè)車輪踏面的輪瓦間磨耗不均。在長時(shí)間運(yùn)行后，因制動(dòng)梁在此種間隙情況下的橫移誘發(fā)同一輪對的制動(dòng)梁橫移側(cè)車輪輪緣磨耗加劇，踏面會(huì)誘發(fā)車輪與閘瓦相對位置不良而產(chǎn)生不均勻磨耗，加速了車輪的磨耗，造成車輪使用時(shí)間減少，增加維修成本，增加車輪消耗量。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的主要目的在于提供一種磨耗板及具有其的轉(zhuǎn)向架，以解決現(xiàn)有技術(shù)中制動(dòng)裝置容易橫移導(dǎo)致車輪磨耗不均的問題。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了一種磨耗板，包括：磨耗板本體，包括相對設(shè)置的第一側(cè)板和第二側(cè)板及連接在第一側(cè)板和第二側(cè)板之間的底板，底板上設(shè)有安裝孔，第一側(cè)板、第二側(cè)板及底板之間形成用于安裝磨耗塊的安裝空間；限位部，限位部的沿底板的長度方向的第一端連接在安裝孔的內(nèi)壁上，限位部的第二端為自由端，自由端向安裝空間中延伸以減小磨耗塊和底板之間的間隙。

進(jìn)一步地，磨耗板還包括彈性部，彈性部設(shè)置在限位部的遠(yuǎn)離第一側(cè)板的一側(cè)并位于安裝孔中。

進(jìn)一步地，彈性部的遠(yuǎn)離限位部的表面與底板的遠(yuǎn)離第一側(cè)板的表面在同一平面內(nèi)。

進(jìn)一步地，彈性部包括相連接的第一塊體和第二塊體，第一塊體的寬度大于第二塊體的寬度，第二塊體位于第一塊體和底板之間。

進(jìn)一步地，第二塊體的沿其長度方向的中心線與第一塊體的沿其長度方向的中心線重合。

進(jìn)一步地，限位部為限位板，限位板與底板為一體結(jié)構(gòu)。

進(jìn)一步地，在基板上開設(shè)U形切縫，沖壓U形切縫內(nèi)的基板形成限位板和底板。

進(jìn)一步地，U形切縫的端部設(shè)有止裂孔。

進(jìn)一步地，第一側(cè)板的遠(yuǎn)離底板的一側(cè)設(shè)有向外延伸的第一擋板，第二側(cè)板的遠(yuǎn)離底板的一側(cè)設(shè)有向外延伸的第二擋板。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種轉(zhuǎn)向架，包括側(cè)架、設(shè)置在側(cè)架上的磨耗板以及制動(dòng)裝置，磨耗板為上述的磨耗板，制動(dòng)裝置的磨耗塊設(shè)置磨耗板的安裝空間中。

應(yīng)用本發(fā)明的技術(shù)方案，限位部的沿底板的長度方向的第一端連接在安裝孔的內(nèi)壁上，限位部的第二端為自由端，自由端向安裝空間中延伸。也就是說，通過上抬的限位部使得磨耗塊和底板之間的間隙量減小，限制了制動(dòng)裝置的橫向移動(dòng)幅度，減少閘瓦與車輪的不良位置接觸，減少車輪單側(cè)輪緣的磨耗，降低車輪的不均勻磨耗，減少維修成本。

附圖說明

構(gòu)成本申請的一部分的說明書附圖用來提供對本發(fā)明的進(jìn)一步理解，本發(fā)明的示意性實(shí)施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1示出了現(xiàn)有技術(shù)中滑槽磨耗板與側(cè)架配合的主視示意圖；

圖2示出了圖1的滑槽磨耗板與側(cè)架配合的立體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3示出了圖2的滑槽磨耗板與側(cè)架配合的A處放大示意圖；

圖4示出了圖1的滑槽磨耗板的立體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5示出了現(xiàn)有技術(shù)中制動(dòng)裝置的立體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6示出了圖5的制動(dòng)裝置與車輪配合的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7示出了根據(jù)本發(fā)明的磨耗板的實(shí)施例的立體示意圖；

圖8示出了圖7的磨耗板的另一角度的立體示意圖；

圖9示出了圖8的磨耗板的主視示意圖；以及

圖10示出了圖8的磨耗板的剖面示意圖。

其中，上述附圖包括以下附圖標(biāo)記：

1、滑槽磨耗板；1a、擋邊；1b、側(cè)板；1c、底板；1d、定位圓臍；1e、切口；2、側(cè)架；3、滑塊磨耗套；4、制動(dòng)梁；5、杠桿；10、磨耗板本體；11、第一側(cè)板；12、第二側(cè)板；13、底板；131、安裝孔；132、止裂孔；14、第一擋板；15、第二擋板；21、限位部；22、彈性部；221、第一塊體；222、第二塊體。

具體實(shí)施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本申請中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。下面將參考附圖并結(jié)合實(shí)施例來詳細(xì)說明本發(fā)明。

如圖7和圖9所示，本實(shí)施例的磨耗板包括：磨耗板本體10和限位部21，磨耗板本體10包括相對設(shè)置的第一側(cè)板11和第二側(cè)板12及連接在第一側(cè)板11和第二側(cè)板12之間的底板13，底板13上設(shè)有安裝孔131，第一側(cè)板11、第二側(cè)板12及底板13之間形成用于安裝磨耗塊的安裝空間，限位部的沿底板13的長度方向的第一端連接在安裝孔131的內(nèi)壁上，限位部的第二端為自由端，自由端向安裝空間中延伸以減小磨耗塊和底板13之間的間隙。

應(yīng)用本實(shí)施例的磨耗板，限位部21的沿底板13的長度方向的第一端連接在安裝孔131的內(nèi)壁上，限位部21的第二端為自由端，自由端向安裝空間中延伸。也就是說，通過上抬的限位部21使得磨耗塊和底板之間的間隙量減小，限制了制動(dòng)裝置的橫向移動(dòng)幅度，減少閘瓦與車輪的不良位置接觸，減少車輪單側(cè)輪緣的磨耗，降低車輪的不均勻磨耗，減少維修成本。

如圖8和圖9所示，磨耗板還包括彈性部22，彈性部22設(shè)置在限位部21的遠(yuǎn)離第一側(cè)板11的一側(cè)并位于安裝孔131中。彈性部22可以提供彈性回復(fù)力，可以防止車輛制動(dòng)時(shí)制動(dòng)梁橫移后頂?shù)揭粋?cè)的磨耗板時(shí)因摩擦力過大而發(fā)生卡滯現(xiàn)象。

如果彈性部22凸出于底板13的遠(yuǎn)離第一側(cè)板11的表面，將磨耗板安裝在側(cè)架上時(shí)彈性部22與側(cè)架發(fā)生干涉的情況，針對上述問題，如圖9所示，彈性部22的遠(yuǎn)離限位部21的表面與底板13的遠(yuǎn)離第一側(cè)板11的表面在同一平面內(nèi)。這樣可以防止彈性部22與側(cè)架之間發(fā)生干涉的情況，安裝簡便。

如圖10所示，彈性部22包括相連接的第一塊體221和第二塊體222，第一塊體221的寬度大于第二塊體222的寬度，第二塊體222位于第一塊體221和底板13之間。也就是說，彈性部22的靠近限位部21的一側(cè)窄，彈性部22的靠近側(cè)架的一側(cè)寬，起支撐限位部作用。

為了更穩(wěn)定地支撐限位部21，第二塊體222的沿其長度方向的中心線與第一塊體221的沿其長度方向的中心線重合。這樣，可以防止限位部21發(fā)生傾斜的情況。

優(yōu)選地，限位部21為限位板，限位板與底板13為一體結(jié)構(gòu)。限位板的結(jié)構(gòu)簡單，制造簡便，加工方便，降低成本。

在基板上開設(shè)U形切縫，沖壓U形切縫內(nèi)的基板形成限位板和底板13。也就是說，限位板是通過沖壓形成的，加工方便，制造簡便，成本低廉。

為了防止U形切縫的端部發(fā)生斷裂，如圖8所示，U形切縫的端部設(shè)有止裂孔132。

優(yōu)選地，第一側(cè)板11的遠(yuǎn)離底板13的一側(cè)設(shè)有向外延伸的第一擋板14，第二側(cè)板12的遠(yuǎn)離底板13的一側(cè)設(shè)有向外延伸的第二擋板15。

本申請還提供了一種轉(zhuǎn)向架，根據(jù)本申請的轉(zhuǎn)向架的實(shí)施例包括側(cè)架、設(shè)置在側(cè)架上的磨耗板以及制動(dòng)裝置，磨耗板為上述的磨耗板，制動(dòng)裝置的磨耗塊設(shè)置磨耗板的安裝空間中。限位部21的沿底板13的長度方向的第一端連接在安裝孔131的內(nèi)壁上，限位部21的第二端為自由端，自由端向安裝空間中延伸。也就是說，通過上抬的限位部21使得磨耗塊和底板之間的間隙量減小，限制了制動(dòng)裝置的橫向移動(dòng)幅度，減少閘瓦與車輪的不良位置接觸，減少車輪單側(cè)輪緣的磨耗，降低車輪的不均勻磨耗，減少維修成本。

由上述可知，本申請?zhí)岢鲆环N可限制制動(dòng)梁橫移幅度的滑槽磨耗板，可改善制動(dòng)梁因橫移導(dǎo)致的閘瓦與車輪間的相互位置關(guān)系，進(jìn)而減少車輪磨耗。磨耗板包括磨耗板本體、限位板和彈性塊。在現(xiàn)有技術(shù)中的磨耗板的底板中部位置切開一矩形板條，并向上彎曲一定抬高量作為限位板，切口端部設(shè)有止裂孔；同時(shí)將限位板上抬后下方的空間放置一彈性塊，彈性塊的底面與磨耗板底板共面，另一面頂?shù)缴咸У南尬话灞硞?cè)面。彈性塊上部窄下部寬，起支撐限位板作用，并且提供的彈性回復(fù)力可防止車輛制動(dòng)時(shí)制動(dòng)梁橫移后頂?shù)揭欢嘶勰ズ陌鍟r(shí)，因摩擦力過大而發(fā)生卡滯現(xiàn)象。磨耗板通過上抬的限位板及其下部放置的彈性塊使轉(zhuǎn)向架中的制動(dòng)裝置端頭的磨耗塊與磨耗板底面間隙量減小，限制了制動(dòng)裝置的橫向移動(dòng)幅度，并將其控制在合理范圍內(nèi)，減少閘瓦與車輪的不良位置接觸，降低車輪的不均勻磨耗。彈性限位塊可防止制動(dòng)過程中因制動(dòng)梁端部與滑槽磨耗板底部間隙變小而可能誘發(fā)的卡滯。

從以上的描述中，可以看出，本發(fā)明上述的實(shí)施例實(shí)現(xiàn)了如下技術(shù)效果：

1、合理控制制動(dòng)梁端頭安裝的磨耗塊與磨耗板之間的間隙。

2、限制制動(dòng)梁的橫移，改善制動(dòng)時(shí)閘瓦與車輪的相對位置。

3、減少車輪單側(cè)輪緣的磨耗及踏面的不對稱磨耗，減少維修成本，提高經(jīng)濟(jì)效益。

以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例而已，并不用于限制本發(fā)明，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。