本發(fā)明涉及軌道交通安全防護(hù)領(lǐng)域，具體涉及跨座式單軌組合車擋。

背景技術(shù)：

車擋是城市軌道交通的安全防護(hù)設(shè)備，主要功能是避免列車意外失控時沖出線路，防止人員傷害及車輛和其他設(shè)施損壞，確保運(yùn)營安全。近年來，隨著城市軌道交通的高速發(fā)展，運(yùn)營線路逐漸增多，列車因意外失控沖出線路末端的事故時有發(fā)生，因此在各線路軌道末端設(shè)置安裝車擋的問題得到更多的重視。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的實施例提供一種跨座式單軌組合車擋，能夠解決單軌列車在進(jìn)入正線、配線、牽出線及試車線，或特殊狀況下列車因意外失控沖出線路末端時，在線路末端設(shè)置緩沖，避免沖出線路末端的問題。

根據(jù)本發(fā)明的提供一種跨座式單軌組合車擋，其包括：固定車擋和滑移車擋，所述固定車擋和所述滑移車擋分別安裝于預(yù)制的線路終端PC梁上，所述滑移車擋處于所述固定車擋的前方設(shè)定距離處；所述滑移車擋與所述PC梁的表面摩擦式滑動連接；所述滑移車擋設(shè)置第一撞擊部、摩擦部和第一緩沖結(jié)構(gòu)，所述固定車擋設(shè)置固定結(jié)構(gòu)和第二緩沖結(jié)構(gòu)。

在一些實施例中，優(yōu)選為，所述第一緩沖結(jié)構(gòu)上設(shè)置警示牌。

在一些實施例中，優(yōu)選為，所述滑移車擋的下部設(shè)置摩擦部，所述摩擦部與所述線路終端PC梁上的摩擦塊摩擦配合。

在一些實施例中，優(yōu)選為，所述第一緩沖結(jié)構(gòu)包括：第一鋼結(jié)構(gòu)主體和第一液氣緩沖器，所述第一液氣緩沖器的液壓缸設(shè)置所述第一鋼結(jié)構(gòu)主體的內(nèi)部，所述第一液氣緩沖器的液壓桿的前端設(shè)置所述第一撞擊部。

在一些實施例中，優(yōu)選為，所述第一鋼結(jié)構(gòu)主體跨座于所述線路終端PC梁上。

在一些實施例中，優(yōu)選為，所述第一液壓桿的尾端將所述第一液氣緩沖器的內(nèi)部油腔分割為第一油腔和第二油腔，所述第一油腔和所述第二油腔間設(shè)置閥孔。

在一些實施例中，優(yōu)選為，所述第二油腔內(nèi)充有氮?dú)狻?/p>

在一些實施例中，優(yōu)選為，所述固定結(jié)構(gòu)設(shè)置于預(yù)制的線路終端PC梁內(nèi)，所述第二緩沖結(jié)構(gòu)處于所述固定結(jié)構(gòu)的上方，二者固定連接，所述第二緩沖結(jié)構(gòu)包括：撞擊引導(dǎo)件和緩沖恢復(fù)件，所述撞擊引導(dǎo)件包括或設(shè)置撞擊部，所述撞擊引導(dǎo)件的一端與所述緩沖恢復(fù)件連接，所述緩沖恢復(fù)件用以緩沖撞擊力并釋放恢復(fù)力。

在一些實施例中，優(yōu)選為，所述固定結(jié)構(gòu)包括：多個固定鋼柱，所述固定鋼柱的上端與所述緩沖恢復(fù)件固定連接。

在一些實施例中，優(yōu)選為，所述固定鋼柱的下端設(shè)置橫向彎折。

在一些實施例中，優(yōu)選為，所述固定鋼柱的上端與所述緩沖恢復(fù)件之間螺栓連接。

在一些實施例中，優(yōu)選為，所述撞擊引導(dǎo)件為第二液壓桿，所述緩沖恢復(fù)件包括：第二鋼結(jié)構(gòu)主體和第二液壓缸，所述第二液壓缸設(shè)置所述第二鋼結(jié)構(gòu)主體的內(nèi)部，所述第二液壓桿推動所述第二液壓缸的活塞。

在一些實施例中，優(yōu)選為，所述活塞將所述第二液壓缸的內(nèi)部油腔分割為第三油腔和第四油腔，所述第三油腔和所述第四油腔間設(shè)置閥孔。

在一些實施例中，優(yōu)選為，所述第三油腔內(nèi)充有氮?dú)狻?/p>

本發(fā)明提供的方案中在預(yù)制的作為線路終端的PC梁上設(shè)置滑移車擋和固定車擋，列車沖撞滑移車擋，滑移車擋通過滑動進(jìn)行摩擦消耗撞擊動能，滑移車擋的液氣緩沖器消耗其他的撞擊動能，將列車的沖撞動能進(jìn)行大量消耗；隨后向后移動的滑移車檔撞擊固定車擋，固定車擋的液氣緩沖器消耗剩余的沖撞動能，最終實現(xiàn)制動。

跨座式單軌組合車擋主要技術(shù)參數(shù)是根據(jù)單軌列車的空載重量，以及在單軌列車進(jìn)入正線、配線、牽出線及試車速在15Km/h至25Km/h時為依據(jù)，可保證列車不沖出線路末端，避免安全事故的發(fā)生。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，以下將對實施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖進(jìn)行論述，顯然，在結(jié)合附圖進(jìn)行描述的技術(shù)方案僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員而言，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖所示實施例得到其它的實施例及其附圖。

圖1是本發(fā)明一個實施例中跨座式單軌組合車擋的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明一個實施例中滑移車擋的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是圖2的側(cè)視圖；

圖4是本發(fā)明一個實施例中固定車擋的結(jié)構(gòu)示意圖。

注：1第一液壓桿；2第一緩沖結(jié)構(gòu)；3摩擦塊；4第二液壓桿；5第二緩沖結(jié)構(gòu)；6走行面行走輪；7導(dǎo)向面靠背輪；8PC梁下平面行走輪；9摩擦部，10后墻體預(yù)埋板；11固定鋼柱。

具體實施方式

以下將結(jié)合附圖對本發(fā)明各實施例的技術(shù)方案進(jìn)行清楚完整的描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明的一部分實施例，而不是全部實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在不需要創(chuàng)造性勞動的前提下所得到的所有其它實施例，都在本發(fā)明所保護(hù)的范圍內(nèi)。

文字中使用的“第一”“第二”都是為了清楚的描述結(jié)構(gòu)相似或相同的部件，而進(jìn)行了編號區(qū)分，該編號不代表任何實質(zhì)的區(qū)別。文字中使用的“上方”、“下方”“內(nèi)”均是基于附圖中物體的放置方式進(jìn)行描述?！扒胺健薄昂蠓健本越邮樟熊嚊_撞的先后順序來描述。

基于單軌列車進(jìn)入正線、配線、牽出線及試車線時，或特殊情況下列車意外沖出線路末端時需要及時制動，本發(fā)明給出一種跨座式單軌組合車擋。

接下來，將從基礎(chǔ)設(shè)計、擴(kuò)展設(shè)計、替換設(shè)計等對跨座式單軌固定車擋進(jìn)行詳細(xì)描述：

一種跨座式單軌組合車擋，如圖1所示，其包括：固定車擋，如圖4所示，和滑移車擋，如圖2、3所示，滑移車擋通過摩擦和液氣緩沖消弱沖撞動能，固定車擋通過液氣緩沖緩沖剩余的沖撞動能。具體結(jié)構(gòu)設(shè)計為：固定車擋和滑移車擋分別安裝于預(yù)制的線路終端PC梁上，滑移車擋處于固定車擋的前方設(shè)定距離處；滑移車擋與PC梁的表面摩擦式滑動連接，滑移車擋沿PC梁滑動，與PC梁之間的摩擦力消弱沖撞動能?；栖嚀踉O(shè)置第一撞擊部、摩擦部和第一緩沖結(jié)構(gòu)2，固定車擋設(shè)置固定結(jié)構(gòu)和第二緩沖結(jié)構(gòu)5。摩擦部與PC梁上的摩擦塊3摩擦配合。

第一緩沖結(jié)構(gòu)(液氣緩沖器)消耗失控車輛的部分動能，導(dǎo)向滑移鋼結(jié)構(gòu)將余下的車輛慣性沖力傳遞摩擦部至制動摩擦塊，同時向后移動。制動摩擦部(也是摩擦塊)可通過調(diào)節(jié)調(diào)整螺母的預(yù)緊力，達(dá)到控制摩擦部(也是摩擦塊)與鋼軌的接觸壓力，從而達(dá)到消耗失控車輛的慣性動能。

設(shè)定距離可以根據(jù)車速、車載重、固定車擋和滑移車擋的液壓緩沖能力等進(jìn)行具體的限定?；栖嚀跖c線路末端PC梁存在相對滑動關(guān)系，二者之間的連接為滑動式連接，二者之間的摩擦制動可以設(shè)置在PC梁的上表面、下表面和側(cè)表面中的任一個面或者共設(shè)置。具體設(shè)置方式可以根據(jù)制動效果、制動路徑、制動力等進(jìn)行適應(yīng)性選擇。制動后，滑移車擋、固定車擋的緩沖結(jié)構(gòu)推動復(fù)位。

需要說明的是，受力推動后產(chǎn)生緩沖效果的結(jié)構(gòu)可以替換液壓緩沖應(yīng)用到本技術(shù)中。

為了提到警示和對準(zhǔn)的作用，第一緩沖結(jié)構(gòu)2的上方設(shè)置線路終端的警示牌(圖中未示出)，該警示牌可以設(shè)置為紅色、黃色或其他顏色，建議采用紅色，紅色的警示效果較優(yōu)?？梢灾苯釉诰九粕贤磕ň镜念伾部梢哉迟N警示條。還可以采用電子閃爍警示的方式。

同時，為了配合警示牌的視覺警示，該滑移車擋還可以設(shè)置聲音警示。警示也可以設(shè)置反光效果。

如圖2、3所示，在一些實施例中，優(yōu)選為，滑移車擋的下部設(shè)置摩擦部，摩擦部與線路終端PC梁上的摩擦塊3摩擦配合。，摩擦塊3用于制動，其數(shù)量根據(jù)所需吸收的制動動能所決定。

基于上述設(shè)計，進(jìn)行具體設(shè)計第一緩沖結(jié)構(gòu)2，其采用液壓緩沖，主要由第一鋼結(jié)構(gòu)主體和第一液氣緩沖器組成。第一液氣緩沖器的液壓缸設(shè)置第一鋼結(jié)構(gòu)主體的內(nèi)部，第一液氣緩沖器的液壓桿的前端設(shè)置第一撞擊部。

為了提高滑移車擋滑動時的穩(wěn)定性，第一鋼結(jié)構(gòu)主體跨座于線路終端PC梁上。第一鋼結(jié)構(gòu)主體的兩端向下延伸兩個跨座架，能夠?qū)⒕€路終端PC梁夾在中間，避免滑移車擋晃動。兩邊跨架設(shè)置導(dǎo)向面靠背輪7，靠貼于PC梁導(dǎo)向面，底部設(shè)置走形面行走輪6，用于在PC梁的上表面行走，走行面行走輪6之間設(shè)置摩擦部9。摩擦部9與PC梁摩擦塊3之間的距離可以調(diào)整?？缂艿牡撞吭O(shè)置PC梁下表面行走輪8，與PC梁下表面接觸滑動。

第一液壓桿1的尾端將第一液氣緩沖器的內(nèi)部油腔分割為第一油腔和第二油腔，第一油腔和第二油腔間設(shè)置閥孔。液壓桿向內(nèi)部油腔移動時，第一油腔內(nèi)的油通過閥孔進(jìn)入第二油腔，第二油腔的油量增加、空間變小。同時產(chǎn)生大量的熱量，消耗失控列車的慣性動能。

而且，第二油腔內(nèi)充有氮?dú)?。隨著第二油腔的空間減小，氣體空間也隨著減小的情況下，氮?dú)獾臍鈮涸龈撸苿咏Y(jié)束后，推動第一液壓桿1反方向移動，逐步開啟恢復(fù)模式。在液氣緩沖器被壓縮的過程中，油缸總?cè)萘侩m小，氮?dú)獾膲毫υ龃?，集聚大量的壓力能，之后通過壓力能的自動釋放，實現(xiàn)車擋的自動復(fù)位。

如圖4示出了固定車擋與PC梁連接的透視圖。基于上述各種設(shè)計，固定車擋不發(fā)生滑動，在原地利用液壓緩沖進(jìn)行消弱撞擊動能，因此，固定結(jié)構(gòu)設(shè)置于預(yù)制的線路終端PC梁內(nèi)，線路終端PC梁提供固定力，后方固定于后墻體預(yù)埋板10，提高固定車擋穩(wěn)定性，第二緩沖結(jié)構(gòu)5處于固定結(jié)構(gòu)的上方，二者固定連接，第二緩沖結(jié)構(gòu)5包括：撞擊引導(dǎo)件和緩沖恢復(fù)件，撞擊引導(dǎo)件包括或設(shè)置撞擊部，撞擊引導(dǎo)件的一端與緩沖恢復(fù)件連接，緩沖恢復(fù)件用以緩沖撞擊力并釋放恢復(fù)力。

因為固定結(jié)構(gòu)需要提供強(qiáng)大的固定支撐作用，因此，在本技術(shù)中充分利用PC梁，將固定結(jié)構(gòu)預(yù)埋入PC梁內(nèi)。該固定結(jié)構(gòu)可以設(shè)計為由多個固定鋼柱11組成的結(jié)構(gòu)，固定鋼柱11的上端與緩沖恢復(fù)件固定連接，比如，采用螺栓連接、焊接、卡槽連接等，焊接是較為穩(wěn)定的方式，且力的傳遞效果較為均勻，不過，為了方便更換、拆卸，建議采用螺栓或卡槽的連接方式。

固定鋼柱11優(yōu)選為均勻布置，以均衡化受力，增強(qiáng)固定效果。而且，固定鋼柱3的數(shù)目、高度、直徑都可以根據(jù)實際情況(比如車輛載荷、車輛節(jié)數(shù)、車輛速度等)而設(shè)定，另外，在另一些實施例中，可以將固定鋼柱替換為其他的結(jié)構(gòu)，比如：固定塊；固定爪等。所有起到固定、支撐作用的結(jié)構(gòu)都在保護(hù)范圍內(nèi)。

固定在后墻體預(yù)埋板及后墻體上也可以采用固定鋼柱。

為了進(jìn)一步提高固定效果，固定鋼柱的下端設(shè)置橫向彎折，依靠橫向的限制力加強(qiáng)固定。

基于上述結(jié)構(gòu)設(shè)計，撞擊引導(dǎo)件為第二液壓桿4，緩沖恢復(fù)件包括：第二鋼結(jié)構(gòu)主體和第二液壓缸，第二液壓缸設(shè)置第二鋼結(jié)構(gòu)主體的內(nèi)部，第二液壓桿4推動第二液壓缸的活塞。第二液壓桿4接收撞擊動能，在撞擊動能的作用下移動，推動液氣緩沖器開啟緩沖模式。

活塞將第二液壓缸的內(nèi)部油腔分割為第三油腔和第四油腔，第三油腔和第四油腔間設(shè)置閥孔。第二液壓桿4向內(nèi)部油腔移動式，推動活塞運(yùn)動，第三油腔內(nèi)的油通過閥孔進(jìn)入第四油腔，第四油腔的空間變小，油量增加。

第三油腔內(nèi)充有氮?dú)?，隨著第四油腔的空間減小，氣體空間也隨著減小的情況下，氮?dú)獾臍鈮涸龈?，推動第二液壓桿4反方向移動，逐步開啟恢復(fù)模式。

第二鋼結(jié)構(gòu)主體為第二液氣緩沖器的承載體，其需要與固定結(jié)構(gòu)保持相對固定，所以第二鋼結(jié)構(gòu)主體下部邊緣與固定結(jié)構(gòu)固定連接。

需要說明的是，在跨座式單軌固定車擋在制備過程中，所有需要焊接的位置(比如：鋼結(jié)構(gòu)主體的預(yù)制中鋼板連接處均為焊接位)在焊接的過程中全部經(jīng)過探傷處理。

本發(fā)明提供的各種實施例可根據(jù)需要以任意方式相互組合，通過這種組合得到的技術(shù)方案，也在本發(fā)明的范圍內(nèi)。顯然，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以對本發(fā)明進(jìn)行各種改動和變型。如果對本發(fā)明的這些改動和變型是在本發(fā)明的權(quán)利要求及其等同方案的范圍之內(nèi)，則本發(fā)明也將包含這些改動和變型。