本發(fā)明屬于軌道車輛轉(zhuǎn)向架焊接連接裝置領(lǐng)域，具體涉及一種高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架側(cè)橫梁連接塊。

背景技術(shù)：

如圖1所示，高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的側(cè)梁和橫梁為插接結(jié)構(gòu)，其橫梁上蓋板1與側(cè)梁上蓋板3連接處不在同一平面上，其二者通過原有的厚鍛件側(cè)橫梁連接塊2連接。該原有的側(cè)橫梁連接塊2的左側(cè)端面與橫梁上蓋板1的右側(cè)端面存在厚度差，其二者在焊縫a處對(duì)接并以t型接頭的焊接結(jié)構(gòu)焊接。原有的側(cè)橫梁連接塊2的右側(cè)端面與側(cè)梁上蓋板3的左側(cè)端面存在厚度差，其二者在焊縫b處對(duì)接并以t型接頭的焊接結(jié)構(gòu)焊接。

然而，相較與更理想的全熔透式焊縫而言，該現(xiàn)有構(gòu)架的t型接頭焊接結(jié)構(gòu)的焊接工藝性較差，工序復(fù)雜，其在焊接之前需要預(yù)熱處理，并且t型接頭焊接無法形成熔透焊縫，且厚度差的存在容易導(dǎo)致焊縫區(qū)域應(yīng)力集中問題，焊縫的質(zhì)量等級(jí)較低，容易形成裂紋，因此，現(xiàn)有構(gòu)架的t型接頭焊接結(jié)構(gòu)已無法適應(yīng)車輛運(yùn)營中所受疲勞載荷特性的新標(biāo)準(zhǔn)和要求，需要設(shè)計(jì)一款能使焊縫完全熔透且結(jié)構(gòu)合理的新型側(cè)橫梁焊接連接塊，以進(jìn)一步提高側(cè)梁和橫梁的連接強(qiáng)度等級(jí)，增加動(dòng)車組列車運(yùn)行的安全性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決現(xiàn)有高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的橫梁上蓋板與側(cè)梁上蓋板連接處不在同一平面上，其二者均通過舊有的厚鍛件側(cè)橫梁連接塊分別以t型接頭的焊接結(jié)構(gòu)進(jìn)行焊接。但t型接頭焊接結(jié)構(gòu)存在焊接工藝性較差，工序復(fù)雜，其在焊接之前需要預(yù)熱處理，并且t型接頭焊接無法形成熔透焊縫，且厚度差的存在容易導(dǎo)致焊縫區(qū)域應(yīng)力集中問題，焊縫的質(zhì)量等級(jí)較低，容易形成裂紋等缺點(diǎn)，因此現(xiàn)有構(gòu)架的t型接頭焊接結(jié)構(gòu)已無法適應(yīng)車輛運(yùn)營中所受疲勞載荷特性的新標(biāo)準(zhǔn)和要求，需要設(shè)計(jì)一款能使焊縫完全熔透且結(jié)構(gòu)合理的新型側(cè)橫梁焊接連接塊，以進(jìn)一步提高側(cè)梁和橫梁的連接強(qiáng)度等級(jí)，增加動(dòng)車組列車運(yùn)行的安全性的技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架側(cè)橫梁連接塊。

本發(fā)明解決技術(shù)問題所采取的技術(shù)方案如下：

高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架側(cè)橫梁連接塊，其包括橫梁上蓋板連接板、側(cè)梁上蓋連接板和圓弧過渡板，所述橫梁上蓋板連接板的上端面與橫梁上蓋板的高度相同，側(cè)梁上蓋連接板的上端面與側(cè)梁上蓋板的高度相同；橫梁上蓋板連接板與側(cè)梁上蓋連接板通過圓弧過渡板連接，圓弧過渡板與側(cè)梁上蓋連接板的上端面和側(cè)梁上蓋板上端面均分別相切；所述橫梁上蓋板連接板的上端面左側(cè)邊緣設(shè)有橫梁上蓋板連接板坡口倒角；側(cè)梁上蓋連接板的上端面右側(cè)邊緣設(shè)有側(cè)梁上蓋連接板坡口倒角。

所述橫梁上蓋板連接板的上端面左側(cè)邊緣與橫梁上蓋板右側(cè)邊緣的間隙值為3mm，橫梁上蓋板連接板坡口倒角與橫梁上蓋板右側(cè)邊緣在焊縫c處形成v型坡口的熔透式焊縫。

所述側(cè)梁上蓋連接板的上端面右側(cè)邊緣與側(cè)梁上蓋板左側(cè)邊緣的間隙值為3mm，側(cè)梁上蓋板連接板坡口倒角與側(cè)梁上蓋板左側(cè)邊緣在焊縫d處形成v型坡口的熔透式焊縫。

本發(fā)明的有益效果是：該高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架側(cè)橫梁連接塊通過分別降低其橫梁上蓋板連接板和側(cè)梁上蓋連接板的厚度以克服厚度差所導(dǎo)致的焊縫區(qū)域應(yīng)力集中問題，從而避免裂紋的產(chǎn)生。其在橫梁上蓋板連接板的上端面左側(cè)邊緣開設(shè)橫梁上蓋板連接板坡口倒角，以及在側(cè)梁上蓋連接板的上端面右側(cè)邊緣開設(shè)側(cè)梁上蓋連接板坡口倒角，從而使橫梁上蓋板連接板坡口倒角與橫梁上蓋板的右側(cè)邊緣形成v型坡口的熔透式焊縫，并且還使側(cè)梁上蓋連接板坡口倒角與側(cè)梁上蓋板左側(cè)邊緣形成v型坡口的熔透式焊縫，進(jìn)而通過更合理的熔透式焊縫結(jié)構(gòu)形式替代舊有的t型接頭的焊接結(jié)構(gòu)。

該高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架側(cè)橫梁連接塊的厚度適當(dāng)，體積更小且結(jié)構(gòu)更為合理，適合批量生產(chǎn)，此外，該側(cè)橫梁連接塊能通過增設(shè)坡口倒角的形式使焊縫完全熔透，從而進(jìn)一步提高側(cè)梁和橫梁的連接強(qiáng)度等級(jí)，并增加動(dòng)車組列車運(yùn)行的安全性。

附圖說明

圖1是厚鍛件側(cè)橫梁連接塊與橫梁上蓋板和側(cè)梁上蓋板分別焊接時(shí)的應(yīng)用示意圖；

圖2是本發(fā)明側(cè)橫梁連接塊與橫梁上蓋板和側(cè)梁上蓋板分別焊接時(shí)的應(yīng)用示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步詳細(xì)說明。

如圖2所示，本發(fā)明的高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架側(cè)橫梁連接塊5包括橫梁上蓋板連接板5-1、側(cè)梁上蓋連接板5-2和圓弧過渡板5-3，橫梁上蓋板連接板5-1的上端面與橫梁上蓋板1的高度相同，側(cè)梁上蓋連接板5-2的上端面與側(cè)梁上蓋板3的高度相同。橫梁上蓋板連接板5-1與側(cè)梁上蓋連接板5-2通過圓弧過渡板5-3連接，圓弧過渡板5-3與側(cè)梁上蓋連接板5-2的上端面和側(cè)梁上蓋板3上端面均分別相切。

橫梁上蓋板連接板5-1的上端面左側(cè)邊緣設(shè)有橫梁上蓋板連接板坡口倒角。側(cè)梁上蓋連接板5-2的上端面右側(cè)邊緣設(shè)有側(cè)梁上蓋連接板坡口倒角。

橫梁上蓋板連接板5-1的上端面左側(cè)邊緣與橫梁上蓋板1右側(cè)邊緣的間隙值為3mm，橫梁上蓋板連接板坡口倒角與橫梁上蓋板1右側(cè)邊緣在焊縫c處形成v型坡口的熔透式焊縫。該焊縫c處形成v型坡口的熔透式焊縫與橫梁上蓋板1的右側(cè)端面的形狀相匹配。

側(cè)梁上蓋連接板5-2的上端面右側(cè)邊緣與側(cè)梁上蓋板3左側(cè)邊緣的間隙值為3mm，側(cè)梁上蓋板連接板坡口倒角與側(cè)梁上蓋板3左側(cè)邊緣在焊縫d處形成v型坡口的熔透式焊縫。該焊縫d處形成v型坡口的熔透式焊縫與側(cè)梁上蓋板3左側(cè)端面的形狀相匹配。

技術(shù)特征：

技術(shù)總結(jié)
高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架側(cè)橫梁連接塊屬于軌道車輛轉(zhuǎn)向架焊接連接裝置領(lǐng)域，其包括橫梁上蓋板連接板、側(cè)梁上蓋連接板和圓弧過渡板，所述橫梁上蓋板連接板的上端面與橫梁上蓋板的高度相同，側(cè)梁上蓋連接板的上端面與側(cè)梁上蓋板的高度相同；橫梁上蓋板連接板與側(cè)梁上蓋連接板通過圓弧過渡板連接，圓弧過渡板與側(cè)梁上蓋連接板的上端面和側(cè)梁上蓋板上端面均分別相切；所述橫梁上蓋板連接板的上端面左側(cè)邊緣設(shè)有橫梁上蓋板連接板坡口倒角；側(cè)梁上蓋連接板的上端面右側(cè)邊緣設(shè)有側(cè)梁上蓋連接板坡口倒角。本發(fā)明通過增設(shè)坡口倒角的形式使焊縫完全熔透，從而進(jìn)一步提高側(cè)梁和橫梁的連接強(qiáng)度等級(jí)，并增加動(dòng)車組列車運(yùn)行的安全性。

技術(shù)研發(fā)人員：張雪紅;孫志鵬;米志宏
受保護(hù)的技術(shù)使用者：中車長春軌道客車股份有限公司
技術(shù)研發(fā)日：2016.10.31
技術(shù)公布日：2017.08.11