本發(fā)明屬于軌道交通制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置。

背景技術(shù)：

制動(dòng)系統(tǒng)是能夠控制機(jī)車減度的裝置或系統(tǒng)，其包含制動(dòng)控制系統(tǒng)和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置兩部分組成，其中，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置是機(jī)車制動(dòng)的直接執(zhí)行裝置，而制動(dòng)控制系統(tǒng)是控制基礎(chǔ)制動(dòng)裝置執(zhí)行機(jī)車制動(dòng)的裝置。典型的制動(dòng)控制系統(tǒng)具有以下功能：提供機(jī)車制動(dòng)所需的壓縮空氣；向機(jī)車基礎(chǔ)制動(dòng)裝置提供控制信號(hào)，從而實(shí)現(xiàn)機(jī)車的制動(dòng)和緩解。要完成以上制動(dòng)控制功能，制動(dòng)系統(tǒng)中主要包括總風(fēng)缸管、總風(fēng)聯(lián)管、制動(dòng)平均管、制動(dòng)缸管、作用管、制動(dòng)(列車)管、制動(dòng)缸管、均衡風(fēng)缸管。

目前機(jī)車制動(dòng)控制系統(tǒng)主要有CCBⅡ制動(dòng)機(jī)、法維萊Eurotrol制動(dòng)機(jī)、JZ-8制動(dòng)機(jī)、DK-2制動(dòng)機(jī)等，其中，CCBⅡ制動(dòng)機(jī)是模塊集成化的設(shè)計(jì)，但其具有結(jié)構(gòu)冗余，以及檢修困難的缺點(diǎn)；法維萊Eurotrol制動(dòng)機(jī)、JZ-8制動(dòng)機(jī)、DK-2制動(dòng)機(jī)是板式集成設(shè)計(jì)，但其具有集成化程度不高的機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明針對(duì)現(xiàn)有的機(jī)車制動(dòng)控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)冗余且集成化程度不高的技術(shù)問題，提出一種結(jié)構(gòu)簡單且集成化程度高的。

為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案為：

一種機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置，連接有可輸出總風(fēng)的第一總風(fēng)接口，以及與第一總風(fēng)接口連通的第二總風(fēng)接口，還連接有平均管，以及可輸出制動(dòng)缸內(nèi)部空氣的制動(dòng)缸控制裝置；該機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置包括與第二總風(fēng)接口連接的第一閥體，第一閥體的進(jìn)氣口與第二總風(fēng)接口連接，第一閥體的出氣口連接有雙向閥，雙向閥包括與第一閥體出氣口連接的第一雙向閥進(jìn)氣口，與制動(dòng)缸控制裝置連接的第二雙向閥進(jìn)氣口，以及連接有中繼閥的雙向閥出氣口，中繼閥的控制口與雙向閥出氣口連接，中繼閥的進(jìn)氣口與第一總風(fēng)接口連接，中繼閥的出氣口與平均管連接，中繼閥的排氣口連向大氣，第一雙向閥進(jìn)氣口還連接有第二閥體，第二閥體的進(jìn)氣口與第一雙向閥進(jìn)氣口連接，第二閥體的出氣口連向大氣，第一閥體和第二閥體連接有可控制第一閥體和第二閥體氣路開合的控制單元。

作為優(yōu)選，中繼閥的出氣口通過第三閥體與平均管連接，第三閥體的進(jìn)氣口與中繼閥的出氣口連接，第三閥體的出氣口與平均管連接。

作為優(yōu)選，第三閥體為氣控閥，第三閥體的控制口連接有第四閥體，第四閥體的出氣口與第三閥體的控制口連接，第四閥體的進(jìn)氣口與第二總風(fēng)接口連接，第三閥體的控制口還連接可向大氣排氣的第四閥體排氣口，控制單元與第四閥體連接，以控制第四閥體氣路的開合。

作為優(yōu)選，第一閥體、第二閥體和第四閥體為通過氣路與控制單元連接的氣控閥，或?yàn)橥ㄟ^電路與控制單元連接的電磁閥。

作為優(yōu)選，第三閥體為電磁閥，控制單元與第三閥體的控制口通過電路連接，以控制第三閥體氣路的開合。

作為優(yōu)選，第二總風(fēng)接口連接有可過濾從第二總風(fēng)接口輸出總風(fēng)雜質(zhì)的過濾器。

作為優(yōu)選，第一閥體的進(jìn)氣口連接有可減小流入第一閥體進(jìn)氣口空氣流量的第一限流件，第一閥體的進(jìn)氣口通過第一限流件與第二總風(fēng)接口連接，第二閥體的出氣口連接有可減小流出至大氣空氣流量的第二限流件。

作為優(yōu)選，對(duì)應(yīng)于第二總風(fēng)接口安裝有可檢測(cè)從第二總風(fēng)接口輸出空氣壓力的第一壓力傳感器，控制單元與第一壓力傳感器連接，以接收第一壓力傳感器輸出的壓力信號(hào)。

作為優(yōu)選，對(duì)應(yīng)于第一雙向閥進(jìn)氣口安裝有可檢測(cè)流入第一雙向閥進(jìn)氣口空氣壓力的第二壓力傳感器，控制單元與第二壓力傳感器連接，以接收第二壓力傳感器輸出的壓力信號(hào)。

作為優(yōu)選，對(duì)應(yīng)于第三閥體的控制口安裝有可檢測(cè)流入第三閥體控制口空氣壓力的第三壓力傳感器，控制單元與第三壓力傳感器連接，以接收第三壓力傳感器輸出的壓力信號(hào)。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)和積極效果在于：

1、本發(fā)明機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置通過設(shè)置第一閥體、雙向閥、第二閥體和中繼閥，一方面可根據(jù)對(duì)機(jī)車制動(dòng)手柄的操作實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)車制動(dòng)缸輸出空氣壓力的控制，并輸將空氣壓力輸出至平均管，即將對(duì)機(jī)車制動(dòng)缸和平均管的壓力控制集成于一體，集成化程度高；另一方面，相對(duì)于現(xiàn)有的機(jī)車制動(dòng)控制系統(tǒng)，取消了平衡風(fēng)缸、過充風(fēng)缸，減少了中繼閥等閥體的數(shù)量，以及減少了線路的連接，從而達(dá)到了簡化結(jié)構(gòu)的目的。

2、本發(fā)明機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置通過設(shè)置壓力傳感器，實(shí)現(xiàn)對(duì)平均管等管路壓力的實(shí)時(shí)監(jiān)控，從而一方面可判斷平均管等管路壓力對(duì)機(jī)車制動(dòng)手柄的響應(yīng)程度；另一方面，可對(duì)可能發(fā)生的氣路故障進(jìn)行及時(shí)處理。

附圖說明

圖1為本發(fā)明機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置的氣路原理示意圖；

圖2為本發(fā)明機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置制動(dòng)過程的氣路流向示意圖；

圖3為本發(fā)明機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置緩解過程的氣路流向示意圖；

以上各圖中：1、第一閥體；2、第二閥體；3、雙向閥；4、中繼閥；5、第三閥體；6、第四閥體；7、過濾器；8、第一壓力傳感器；9、第二壓力傳感器；10、第三壓力傳感器；11、第一總風(fēng)接口；12、第二總風(fēng)接口；13、制動(dòng)缸控制裝置；14、風(fēng)缸；15、平均管；16、第一限流件；17、第二限流件；31第一雙向閥進(jìn)氣口；32、第二雙向閥進(jìn)氣口；33、雙向閥出氣口。

具體實(shí)施方式

下面，通過示例性的實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明進(jìn)行具體描述。然而應(yīng)當(dāng)理解，在沒有進(jìn)一步敘述的情況下，一個(gè)實(shí)施方式中的元件、結(jié)構(gòu)和特征也可以有益地結(jié)合到其他實(shí)施方式中。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性。

參見圖1-圖3，圖1為本發(fā)明機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置的氣路原理示意圖，圖2為本發(fā)明機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置制動(dòng)過程的氣路流向示意圖，圖3為本發(fā)明機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置緩解過程的氣路流向示意圖。如圖1-圖3所示，一種機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置，用于控制機(jī)車的制動(dòng)與緩解，該機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置連接有可輸出總風(fēng)的第一總風(fēng)接口11，以及與第一總風(fēng)接口11連通的第二總風(fēng)接口10，還連接有平均管15，以及可輸出制動(dòng)缸內(nèi)部空氣的制動(dòng)缸控制裝置13，其特征在于：包括與第二總風(fēng)接口10連接的第一閥體1，第一閥體1的進(jìn)氣口與第二總風(fēng)接口12連接，第一閥體1的出氣口連接有雙向閥3，第一閥體1用于截?cái)嗷驅(qū)◤牡诙傦L(fēng)接口10輸出至雙向閥3的總風(fēng)；雙向閥3包括與第一閥體1出氣口連接的第一雙向閥進(jìn)氣口31，與制動(dòng)缸控制裝置13連接的第二雙向閥進(jìn)氣口32，以及連接有中繼閥4的雙向閥出氣口33，中繼閥4的控制口與雙向閥出氣口33連接，中繼閥4的進(jìn)氣口與第一總風(fēng)接口11連接，中繼閥4的出氣口與平均管15連接，中繼閥4的排氣口連向大氣，第一雙向閥進(jìn)氣口31還連接有第二閥體2，第二閥體2的進(jìn)氣口與第一雙向閥進(jìn)氣口31連接，第二閥體2的出氣口連向大氣，第二閥體2用于可將從第二總風(fēng)接口10輸出的總風(fēng)排到大氣中，從而達(dá)到對(duì)進(jìn)入第一雙向閥進(jìn)氣口31氣體壓力進(jìn)行控制，并使其達(dá)到預(yù)定的壓力的作用；第一閥體1和第二閥體2連接有可控制第一閥體1和第二閥體2氣路開合的控制單元。

本發(fā)明機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置通過設(shè)置用于開關(guān)總風(fēng)進(jìn)入機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置的第一閥體1，可同時(shí)接收第一閥體1和制動(dòng)缸控制裝置13輸出空氣的雙向閥3，可將流向雙向閥3的氣體排出至大氣的第二閥體2，以及用于控制平均管15進(jìn)氣壓力的中繼閥4，一方面可根據(jù)機(jī)車制動(dòng)手柄的操作實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)車制動(dòng)缸的壓力控制，并輸出平均管壓力，即將對(duì)機(jī)車制動(dòng)缸和平均管的壓力控制集成于一體，集成化程度高；另一方面，相對(duì)于現(xiàn)有的機(jī)車制動(dòng)控制系統(tǒng)，取消了平衡風(fēng)缸、過充風(fēng)缸，減少了中繼閥等閥體的數(shù)量，以及減少了線路的連接，從而達(dá)到了簡化結(jié)構(gòu)的目的。

優(yōu)選的，第一閥體1和第二閥體2可以為電磁閥，其通過電路與控制單元連接。此外，第一閥體1和第二閥體2還可以為氣控閥，其通過氣路與控制單元連接。

進(jìn)一步，中繼閥4的出氣口通過第三閥體5與平均管15連接，第三閥體5的進(jìn)氣口與中繼閥4的出氣口連接，第三閥體5的出氣口與平均管15連接。本發(fā)明可通過控制第三閥體5氣路的開合來控制從中繼閥輸出空氣至平均管15氣路的開合，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)車制動(dòng)或緩解操作時(shí)機(jī)的準(zhǔn)確把握。

針對(duì)上述第三閥體5的結(jié)構(gòu)，以及第三閥體5的氣路開合控制方式，具體為：第三閥體5可以為氣控閥，第三閥體5的控制口連接有第四閥體6，第四閥體6的出氣口與第三閥體5的控制口連接，第四閥體6的進(jìn)氣口與第二總風(fēng)接口12連接，第三閥體5的控制口還連接有可向大氣排氣的第四閥體6的排氣口，控制單元與第四閥體6連接，以控制第四閥體6氣路的開合。

優(yōu)選的，上述第四閥體6可以為通過氣路與控制單元連接的氣控閥，或可以為通過電路與控制單元連接的電磁閥。

此外，當(dāng)?shù)谌y體5為氣控閥時(shí)，還可以通過控制口以氣路連接的方式直接連接控制單元。

另外，第三閥體5還可以為電磁閥，此時(shí)，控制單元與第三閥體5的控制口通過電路連接，以控制第三閥體5氣路的開合。

進(jìn)一步，第二總風(fēng)接口12連接有可過濾從第二總風(fēng)接口12輸出總風(fēng)雜質(zhì)的過濾器7。

另外，第一閥體1的進(jìn)氣口連接有可減小流入第一閥體1進(jìn)氣口空氣流量的第一限流件16，第一閥體1的進(jìn)氣口通過第一限流件16與第二總風(fēng)接口12連接，第二閥體2的出氣口連接有可減小流出至大氣空氣流量的第二限流件17。

需要說明的是，減小從第二總風(fēng)接口12輸出空氣流量的目的是為了減小流經(jīng)第一閥體1、雙向閥3和中繼閥的氣路空氣流量，流經(jīng)第一閥體1和第二閥體2并通向大氣的氣路空氣流量，進(jìn)而有利于對(duì)第一雙向閥進(jìn)氣口31的空氣壓力進(jìn)行控制。此外，第一限流件16和第二限流件17優(yōu)選為縮堵。

進(jìn)一步參見圖1，對(duì)應(yīng)于第二總風(fēng)接口12安裝有可檢測(cè)從第二總風(fēng)接口12輸出空氣壓力的第一壓力傳感器8，控制單元與第一壓力傳感器8連接，以接收第一壓力傳感器8輸出的壓力信號(hào)。

與此同時(shí)，本發(fā)明還可以設(shè)置用于擴(kuò)大氣路容積的風(fēng)缸14，風(fēng)缸14與雙向閥3的第一雙向閥進(jìn)氣口31連通，風(fēng)缸14的容積可根據(jù)機(jī)車實(shí)際工作環(huán)境的需要合理設(shè)置；第一壓力傳感器8安裝于風(fēng)缸14和第一雙向閥進(jìn)氣口31之間。

另外，本發(fā)明還可以在對(duì)應(yīng)于第一雙向閥進(jìn)氣口31的位置安裝有可檢測(cè)流入第一雙向閥進(jìn)氣口31空氣壓力的第二壓力傳感器9，控制單元與第二壓力傳感器9連接，以接收第二壓力傳感器9輸出的壓力信號(hào)。

另外，本發(fā)明還可以在對(duì)應(yīng)于第三閥體5的控制口位置安裝有可檢測(cè)流入第三閥體5控制口空氣壓力的第三壓力傳感器10，控制單元與第三壓力傳感器10連接，以接收第三壓力傳感器10輸出的壓力信號(hào)。

本發(fā)明機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置通過設(shè)置壓力傳感器，實(shí)現(xiàn)對(duì)平均管15等管路壓力的實(shí)時(shí)監(jiān)控，從而一方面可判斷平均管15等管路壓力對(duì)機(jī)車制動(dòng)手柄的響應(yīng)程度；另一方面，可對(duì)可能發(fā)生的氣路故障進(jìn)行及時(shí)處理。

如圖1-3所示，為了進(jìn)一步理解本發(fā)明機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置的結(jié)構(gòu)，以及結(jié)構(gòu)間的位置關(guān)系，本發(fā)明機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置的工作過程如下：

本發(fā)明機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置控制機(jī)車進(jìn)行制動(dòng)實(shí)施的過程參見圖1和圖2，具體的，控制單元控制第一閥體1得電，以使得第一閥體1導(dǎo)通，此時(shí)，從第二總風(fēng)接口12輸出的總風(fēng)依次經(jīng)過過濾器7和第一限流件16進(jìn)入到第一閥體1，并經(jīng)第一閥體1流向雙向閥3，該過程中，控制單元控制第二閥體2失電，此時(shí)，第二閥體2導(dǎo)通，氣體依次經(jīng)第二閥體2進(jìn)氣口、第二閥體2出氣口和第二限流件17排到大氣中，由此可對(duì)進(jìn)入第一雙向閥進(jìn)氣口31氣體壓力進(jìn)行控制，使其達(dá)到預(yù)定的壓力；在向第一雙向閥進(jìn)氣口31輸入氣體時(shí)，由制動(dòng)缸控制裝置13輸出的氣體通向第二雙向閥進(jìn)氣口32，雙向閥3輸出由兩個(gè)進(jìn)氣口所提供的壓力較大的氣體至中繼閥4的控制口，以使得中繼閥4的進(jìn)氣口與中繼閥4的出氣口導(dǎo)通，此時(shí)，從第一總風(fēng)接口11輸出的總風(fēng)以與中繼閥4控制口相同的氣體壓力經(jīng)過中繼閥4，并通向第三閥體5；當(dāng)控制單元控制第四閥體6得電，以使第四閥體6導(dǎo)通，此時(shí)，從第二總風(fēng)接口12輸出的總風(fēng)還經(jīng)過第四閥體6進(jìn)入第三閥體5的控制口，從而使得第三閥體5的進(jìn)氣口和第三閥體5的出氣口導(dǎo)通；與此同時(shí)，從第一總風(fēng)接口11輸出的總風(fēng)進(jìn)入平均管，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)車制動(dòng)的實(shí)施。

本發(fā)明機(jī)車制動(dòng)單獨(dú)控制裝置控制機(jī)車進(jìn)行制動(dòng)緩解的過程參見圖1和圖3，具體的，控制單元控制第一閥體1失電，以使第一閥體1斷開并截?cái)鄰牡诙傦L(fēng)接口12輸出至雙向閥3的總風(fēng)；控制單元控制第二閥體2得電，以使第二閥體2導(dǎo)通并排空雙向閥3的氣體，同時(shí)，制動(dòng)缸控制裝置13無氣體輸出；雙向閥3無氣體輸出，使得中繼閥4的控制口氣體壓力為零，進(jìn)而使得中繼閥4斷開并截?cái)嗟谝豢傦L(fēng)接口11輸出的總風(fēng)；與此同時(shí)，控制單元控制第四閥體6失電，以使第四閥體6斷開并截?cái)鄰牡诙傦L(fēng)接口12輸出至第三閥體5的總風(fēng)，從而使得第三閥體5的控制口氣體壓力為零，進(jìn)而使得第三閥體5斷開，以使得平均管15的氣體壓力為零，并實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)車制動(dòng)的緩解。