本發(fā)明涉及地鐵安全技術(shù)領(lǐng)域，具體而言涉及一種用于消除站臺與列車車身之間縫隙的踏板裝置與方法。

背景技術(shù)：

現(xiàn)在城市內(nèi)地鐵線路越來越多，為了便捷快速，人們出行也更愿意選擇地鐵。為了不讓地鐵站臺對列車車身形成刮傷，通常在設(shè)計時會有意識地在地鐵站臺與列車之間留有一個縫隙，經(jīng)統(tǒng)計，這個縫隙的寬度最小約10cm，最大可達近30cm，乘客上下車時容易踏空，并卡在其中。較重的行李也無法順利通過，容易給乘客和行李造成較大沖擊。

現(xiàn)有技術(shù)通常會在站臺一側(cè)貼上橡膠帶，但是這種橡膠帶無法填充整個縫隙，并且橡膠帶太軟沒有辦法提供通過支撐。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明目的在于提供一種用于消除站臺與列車車身之間縫隙的踏板裝置與方法，該裝置在地鐵站臺和列車之間設(shè)有一自動伸縮踏板，且與地鐵站臺屏蔽門連接在一起。屏蔽門打開時踏板同步自動伸出，填充縫隙；屏蔽門關(guān)閉時踏板同步自動縮進地鐵站臺下方或者列車車身下方，不影響列車通過，同時也不影響地鐵站臺美觀。

本發(fā)明的上述目的通過獨立權(quán)利要求的技術(shù)特征實現(xiàn)，從屬權(quán)利要求以另選或有利的方式發(fā)展獨立權(quán)利要求的技術(shù)特征。

為達成上述目的，本發(fā)明提出一種用于消除站臺與列車車身之間縫隙的踏板裝置，該踏板裝置設(shè)置在站臺下方或者列車車身下方，包括：

導(dǎo)軌，與站臺的屏蔽門垂直地設(shè)置，并且導(dǎo)軌的一端至少部分地在所述縫隙內(nèi)延伸；

踏板，可移動地安裝在所述導(dǎo)軌上；

軸，安裝在所述導(dǎo)軌上，該軸被設(shè)置成在受到外力驅(qū)動時沿著導(dǎo)軌滑動；

第一連桿，其一端鉸接至所述屏蔽門，另一端與所述軸連接，該第一連桿被設(shè)置成在所述屏蔽門運動時推動所述軸沿著導(dǎo)軌滑動；

第二連桿，其設(shè)置在所述軸與踏板之間，并且其一端與軸連接，另一端經(jīng)由一緩沖機構(gòu)連接至踏板；

其中，所述第二連桿安裝在與站臺的屏蔽門垂直的方向，并且與所述導(dǎo)軌平行地設(shè)置，第二連桿被設(shè)置成在軸滑動時推動所述踏板沿著導(dǎo)軌運動，以伸出到所述縫隙或者從縫隙移出。

所述踏板下表面還設(shè)置有移動組件，所述導(dǎo)軌以至少半包圍的形式包裹所述移動組件。

所述移動組件為滾動和/或滑動組件。

所述緩沖機構(gòu)為彈簧緩沖器或者液壓緩沖器中的任一種。

所述踏板的上表面還設(shè)置凹凸紋路。

所述踏板在其被推動伸出到縫隙方向上的一側(cè)邊緣設(shè)置有倒角。

所述倒角為圓弧倒角。

所述第一連桿與第二連桿均通過鉸鏈連接到所述軸。

所述第一連桿、第二連桿之間在所述軸處形成一夾角，該夾角的范圍在10°～80°。

所述第一連桿的長度L1大于第二連桿的長度L2，且滿足L1≥3L2。

由以上本發(fā)明的技術(shù)方案，與現(xiàn)有相比，其顯著的有益效果在于：

1、踏板裝置和屏蔽門連接在一起，屏蔽門開啟時自動推出填充縫隙，屏蔽門關(guān)閉時自動縮回不影響列車通行。

2、踏板裝置隱藏在地鐵站臺下方，不影響站臺美觀。

3、踏板裝置設(shè)有緩沖機構(gòu)，踏板靠近列車的一側(cè)設(shè)有倒角，列車輕微晃動時，踏板能夠自動縮進，可有效減輕踏板對車身的損傷。

應(yīng)當理解，前述構(gòu)思以及在下面更加詳細地描述的額外構(gòu)思的所有組合只要在這樣的構(gòu)思不相互矛盾的情況下都可以被視為本公開的發(fā)明主題的一部分。另外，所要求保護的主題的所有組合都被視為本公開的發(fā)明主題的一部分。

結(jié)合附圖從下面的描述中可以更加全面地理解本發(fā)明教導(dǎo)的前述和其他方面、實施例和特征。本發(fā)明的其他附加方面例如示例性實施方式的特征和/或有益效果將在下面的描述中顯見，或通過根據(jù)本發(fā)明教導(dǎo)的具體實施方式的實踐中得知。

附圖說明

附圖不意在按比例繪制。在附圖中，在各個圖中示出的每個相同或近似相同的組成部分可以用相同的標號表示。為了清晰起見，在每個圖中，并非每個組成部分均被標記?，F(xiàn)在，將通過例子并參考附圖來描述本發(fā)明的各個方面的實施例，其中：

圖1是本發(fā)明一些實施例的站臺、列車以及它們之間縫隙的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是本發(fā)明一些實施例的踏板裝置結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3是本發(fā)明一些實施例的踏板裝置推出一部分時的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖4是本發(fā)明一些實施例的踏板裝置完全推出時的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

為了更了解本發(fā)明的技術(shù)內(nèi)容，特舉具體實施例并配合所附圖式說明如下。

在本公開中參照附圖來描述本發(fā)明的各方面，附圖中示出了許多說明的實施例。本公開的實施例不必定意在包括本發(fā)明的所有方面。應(yīng)當理解，上面介紹的多種構(gòu)思和實施例，以及下面更加詳細地描述的那些構(gòu)思和實施方式可以以很多方式中任意一種來實施，這是因為本發(fā)明所公開的構(gòu)思和實施例并不限于任何實施方式。另外，本發(fā)明公開的一些方面可以單獨使用，或者與本發(fā)明公開的其他方面的任何適當組合來使用。

結(jié)合圖1，地鐵站臺8臨近地鐵軌道4的一側(cè)設(shè)有屏蔽門5和安全墻壁6，屏蔽門5設(shè)在屏蔽門導(dǎo)軌7上，能夠沿屏蔽門導(dǎo)軌7移動開合。

列車1進站后，屏蔽門5沿屏蔽門導(dǎo)軌7向兩側(cè)打開，屏蔽門5打開到設(shè)定的距離后列車車門2也隨之打開，乘客自由進出車廂。列車1準備離站時，列車車門2和屏蔽門5同時關(guān)閉，列車1啟動離站。

列車車門2與屏蔽門5之間存在縫隙3，該縫隙通常寬10-30cm，在以往的設(shè)計中乘客進出時容易卡在縫隙3之中，較重的行李也無法順利通過縫隙3。

結(jié)合圖2，本發(fā)明提供了一種用于消除地鐵站臺與列車車身之間縫隙的踏板裝置，該踏板裝置設(shè)置在站臺下方或者列車車身下方，在屏蔽門打開時，通過拉桿機構(gòu)來拉動踏板，填充到站臺與列車之間的空隙中，防止行人或者貨物的掉落卡住。在整個裝置中，將拉桿機構(gòu)設(shè)置成三角分布來防止過度動作引起的欄桿運動失效問題(從而可能導(dǎo)致無法拉動踏板)。同時，考慮到列車進出站與踏板的剛性接觸，我們在連桿機構(gòu)與踏板之間設(shè)置緩沖器，例如彈簧緩沖器，使得列車在進出站時對踏板的作用力得以釋放和緩沖，同時將接觸角設(shè)置成倒角形狀，減少沖擊。

圖2所示為設(shè)置在站臺下方的踏板裝置的示例性結(jié)構(gòu)。如圖示，踏板裝置具有導(dǎo)軌10、踏板12、軸16、第一連桿14、第二連桿15以及緩沖機構(gòu)13。下面結(jié)合附圖所示并根據(jù)本發(fā)明的目的，示例性地描述前述踏板裝置的實現(xiàn)。

結(jié)合圖2，導(dǎo)軌10，與站臺的屏蔽門5垂直地設(shè)置，并且導(dǎo)軌10的一端至少部分地在縫隙3內(nèi)延伸。

踏板12，可移動地安裝在導(dǎo)軌10上。

軸16，安裝在導(dǎo)軌10上，該軸16被設(shè)置成在受到外力驅(qū)動時沿著導(dǎo)軌10滑動。為了便于軸16沿導(dǎo)軌10移動，可以在軸16的底部設(shè)置一滾輪或滑塊。

第一連桿14，其一端鉸接至屏蔽門5，另一端與軸16連接，該第一連桿14被設(shè)置成在屏蔽門5運動時推動軸16沿著導(dǎo)軌10滑動。

第二連桿15，其設(shè)置在軸16與踏板12之間，并且其一端與軸16連接，另一端經(jīng)由一緩沖機構(gòu)13連接至踏板12。

緩沖機構(gòu)13為彈簧緩沖器或者液壓緩沖器中的任一種。

如圖2、圖3，第二連桿15安裝在與站臺的屏蔽門5垂直的方向，并且與導(dǎo)軌10平行地設(shè)置，第二連桿15被設(shè)置成在軸16滑動時推動踏板12沿著導(dǎo)軌10運動，以伸出到縫隙3或者從縫隙3移出。

第一連桿14與第二連桿15均通過鉸鏈連接到軸16。

為了便于移動踏板，踏板12下表面還設(shè)置有移動組件11，導(dǎo)軌10以至少半包圍的形式包裹移動組件11。移動組件11為滾動和/或滑動組件，如滑塊、滾輪等。

踏板12的上表面還設(shè)置凹凸紋路，增加踏板12表面摩擦力，防止乘客滑倒。

踏板12在其被推動伸出到縫隙3方向上的一側(cè)邊緣設(shè)置有倒角，倒角優(yōu)選為圓弧倒角，用來減輕踏板12對列車車身的損傷。

應(yīng)當理解，踏板裝置不限于只設(shè)有一套導(dǎo)軌、第一連桿、軸以及第二連桿，結(jié)合圖2，在實際應(yīng)用中，可以設(shè)置兩個導(dǎo)軌，分別位于踏板兩端，每個導(dǎo)軌上都連接有對應(yīng)的第一連桿、軸、第二連桿，屏蔽門的兩個門上各通過鉸鏈安裝一根第一連桿，增加踏板進出時的推動力和穩(wěn)定性。

結(jié)合圖2、圖3、圖4，列車進站后，屏蔽門5向左右兩側(cè)滑動打開時，第一連桿14連接在屏蔽門5上的一端隨屏蔽門向側(cè)邊移動，第一連桿14安裝在軸16上的一端受到來自第一連桿另一端的拉力，該拉力沿導(dǎo)軌10方向的分力推動軸16沿導(dǎo)軌10向縫隙3方向滑動，一端固定在軸16上的第二連桿15受到來自軸16的推力，使得另一端的緩沖機構(gòu)13受到與第二連桿15同方向的推力，在此推力下，與緩沖機構(gòu)13連接的踏板12開始向縫隙3方向移動，直至延伸到縫隙3內(nèi)，在地鐵站臺和列車車身之間架設(shè)通道。

同樣的，列車即將離站前，屏蔽門5向內(nèi)關(guān)閉時，第一連桿14連接在屏蔽門4上的一端隨屏蔽門向內(nèi)移動，第一連桿14安裝在軸16上的一端受到來自第一連桿另一端的推力，該推力沿導(dǎo)軌10方向的分力推動軸16沿導(dǎo)軌10向遠離縫隙3的方向滑動，第二連桿15被軸16拉動著向遠離縫隙3方向滑動，緩沖機構(gòu)13上受到的來自第二連桿15的推力逐漸變小直至變成向第二連桿15移動的拉力，在此情形下，踏板12逐漸向遠離縫隙3的方向移動，直至完全移入站臺下方或列車車身下方，不影響列車同行。

結(jié)合圖2、圖3和圖4，所述第一連桿所在直線方向、第二連桿所在直線方向以及所述屏蔽門所在直線方向之間形成三角關(guān)系。

在一些示例中，第一連桿14、第二連桿15之間在軸16處形成一夾角，該夾角的范圍在10°～80°。第一連桿14在任一狀態(tài)下均與屏蔽門所在方向形成一個夾角，以確保其在受力時沿著垂直于屏蔽門所在方向和沿著屏蔽門所在方向均具有分力。

作為可選的方式，第一連桿14的長度L1大于第二連桿15的長度L2，且滿足L1≥3L2。

結(jié)合圖1、圖2，踏板裝置設(shè)置在列車車身下方時，第一連桿14連接在屏蔽門上的一端變?yōu)檫B接在列車車門上，其他結(jié)構(gòu)類似，改為利用列車車門開啟或關(guān)閉時的機械力推動踏板12移出或移入縫隙3，實現(xiàn)同樣的目的。

踏板12伸出時，若列車1輕微晃動，列車1對踏板12產(chǎn)生一個推力，踏板12將這股推力傳遞給緩沖機構(gòu)13，若緩沖機構(gòu)13采用的是彈簧緩沖器，則彈簧收縮，踏板12略微回縮，減輕踏板12對列車車身的損傷；若緩沖機構(gòu)13采用的是液壓緩沖器，在此推力下活塞向腔內(nèi)移動，帶動踏板12略微回縮，達到和彈簧緩沖器同樣的作用。

另外，若踏板裝置出現(xiàn)故障無法自動移回，列車1啟動時會對踏板12產(chǎn)生一個推力，踏板12將該推力傳遞給緩沖機構(gòu)13，緩沖機構(gòu)13回縮，帶動踏板12回縮，不影響列車通行。

從而，本發(fā)明提出的踏板裝置可實現(xiàn)屏蔽門打開時踏板同步自動伸出，填充縫隙，保護乘客安全，方便行李通過；屏蔽門關(guān)閉時踏板同步自動縮進地鐵站臺下方或列車車身下方，不影響列車通過，同時也不影響地鐵站臺美觀。

雖然本發(fā)明已以較佳實施例揭露如上，然其并非用以限定本發(fā)明。本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域中具有通常知識者，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，當可作各種的更動與潤飾。因此，本發(fā)明的保護范圍當視權(quán)利要求書所界定者為準。