本發(fā)明涉及一種架空單軌電車乘客輸送系統(tǒng)，尤其是電車不占車道、不受紅燈限制、不會被堵在途中的運輸效率高的安全可靠的架空單軌電車乘客輸送系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

傳統(tǒng)電車是城市交通的重要工具，自1881年發(fā)明以來已使用了百多年。其最大優(yōu)點是不污染環(huán)境，因而倍受青睞。但傳統(tǒng)電車的運行方式存在諸多問題，這些問題如果不解決，必定制約它的普及。

傳統(tǒng)電車的運行方式存在以下嚴(yán)重問題。

其一，傳統(tǒng)電車的體積和公交車一樣龐大。大城市上下班高峰期，街道上眾多電車和公交車混雜在一起爭先恐后，為繁忙城市交通添堵，嚴(yán)重阻塞交通。

其二，大城市交通不暢司空見慣。遇到堵車，傳統(tǒng)電車只耗電不前行。有的乘客擔(dān)心遲到，無可奈何；有的乘客擔(dān)心誤時登機或約會，坐立不安；有的乘客急病待救，心急如焚。日復(fù)一日，年復(fù)一年，嚴(yán)重影響群眾的日常生活和城市的正常運轉(zhuǎn)。

其三，傳統(tǒng)電車開到路口，遇上紅燈，只得耐心等待，既降低運輸效率，又浪費能源。

為了解決上述問題，人們想了許多辦法。

最先的解決辦法是修建地鐵。雖然上述三個問題回避了，但地鐵造價高，建造時間長，線路受限，站點之間距離大乘車不方便，萬一隧道進水或發(fā)生火災(zāi)傷亡非常嚴(yán)重。

近來我國發(fā)明了一種新型交通工具叫“巴鐵”，其橫跨兩個車道，上層載客，下層鏤空，小汽車從其底部穿行，占用的路面資源較小。但其仍不理想：“巴鐵”行駛的線路半封閉，小汽車只能在車站的入口和出口進入和離開其行駛線路，占道的問題沒有完全解決；“巴鐵”轉(zhuǎn)彎時，后面的汽車須停下來讓其轉(zhuǎn)過后才能繼續(xù)開行，給尾后兩車道上眾多汽車帶來不便，怨聲載道；路口遇到紅燈時仍然要停下來等綠燈；遇到堵車，其仍然受堵，運輸效率低下的問題沒有完全解決；若有汽車被撞壞在前方軌道上，其龐大身軀碾壓過來，汽車連車帶人粉身碎骨，造成更嚴(yán)重二次車禍；其體積大，載客量大，如果被撞壞，“巴鐵”上乘客的傷亡非常嚴(yán)重；“城門失火，殃及池魚，”附帶傷亡和破壞也很嚴(yán)重；汽車從其“肚里”穿行，司機心理壓力大，嚴(yán)重影響行車安全。

這些創(chuàng)新，有的解決問題不徹底，有的牽出了新的問題。

只有徹底解決上述三個問題，城市交通的擁堵才能緩解，群眾出行才會方便快捷。

徹底解決上述三個問題，大城市當(dāng)務(wù)之急！

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種電車不占車道、不受紅燈限制、不會被堵在途中的運輸效率高的安全可靠的架空單軌電車乘客輸送系統(tǒng)。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明的技術(shù)方案為：

一種架空單軌電車乘客輸送系統(tǒng)，包含軌道上的鋼軌、電車、車站的站臺、站臺上方的雨棚、墩柱、板梁、防止鋼軌中部向下彎曲的裝置。

鋼軌的橫斷面為工字形，其含上板、下板、軌腰，該上板的上表面水平，該下板露出的上表面水平，該軌腰兩側(cè)之一的側(cè)面豎直。

墩柱為豎立承重柱；在有隔離帶的街道，多個墩柱沿該隔離帶的地面縱向分布，墩柱的下端與相應(yīng)位置的隔離帶的地面固緊連接；寬度大于一根鋼軌額定長度的路口叫做大的路口，在大的路口墩柱的下端與沒有車道的地面固緊連接；寬度等于或小于一根鋼軌額定長度的路口叫做小的路口，在小的路口不設(shè)置墩柱；在始發(fā)站或終點站，多個墩柱的高度減小且沿同一弧線分布，墩柱的下端與相應(yīng)位置的地面固緊連接；在沒有隔離帶但至少有兩車道的街道，多對墩柱沿該街道縱向分布，每對墩柱的兩個墩柱的下端分別與相應(yīng)位置的該街道兩側(cè)之一的地面固緊連接。

板梁為長方體形板塊，其橫向?qū)挾却笥诳v向長度大于豎直厚度；在大的路口或有隔離帶的街道，墩柱的水平上表面與相應(yīng)位置的板梁中部的水平下表面固緊連接，該板梁的橫向兩端的端面分別從墩柱兩側(cè)之一向外伸出，且分別位于鄰近墩柱的汽車反向運行的兩個車道之一的上方；在始發(fā)站或終點站，板梁的外端面沿徑向從墩柱外側(cè)向外伸出，該板梁的里端面與該墩柱的內(nèi)側(cè)面齊平；在沒有隔離帶但至少有兩車道的街道，板梁兩端的下表面分別與相應(yīng)位置的一對墩柱的兩個墩柱之一的上表面固緊連接。

同名端接通的兩條長線單軌，其若通過有隔離帶的街道則分居該街道上全部墩柱的橫向兩側(cè)之一，其若通過大的路口則分居該大的路口上墩柱的橫向兩側(cè)之一，其若通過沒有隔離帶但至少有兩車道的街道則分居該街道中線的兩側(cè)之一，且這兩條長線單軌之間的橫向距離大于一條汽車車道的橫向?qū)挾龋贿@兩條長線單軌之一上凡前后相鄰的兩鋼軌均首尾相接；這兩條長線單軌上同一橫向上的兩個鋼軌接口，位于相應(yīng)位置同一板梁的軸線的正下方；這兩條長線單軌的同名端，位于相應(yīng)位置同一板梁的軸線的正下方；板梁正下方的鋼軌上板的上表面與該板梁的下表面固緊連接。

始發(fā)站或終點站的全部墩柱的外側(cè)有一條弧形單軌，該弧形單軌上凡前后相鄰的兩彎曲的鋼軌均首尾相接，該鋼軌彎曲的形狀與相應(yīng)位置的弧形對應(yīng)；該弧形單軌上的鋼軌接口位于相應(yīng)位置板梁的軸線的正下方；板梁正下方的鋼軌上板的上表面與該板梁的下表面固緊連接。

根據(jù)城市軌道交通站點的布局，有隔離帶的街道上或沒有隔離帶但至少有兩車道的街道上的兩條長線單軌上的同名端，或另用鋼軌接通，或與始發(fā)站或終點站的弧形單軌連接后而接通。

兩條長線單軌的同名端另用鋼軌接通的結(jié)構(gòu)是這樣的：另用彎曲的鋼軌，使之兩端分別與這兩條長線單軌之一的同名端相接；另用的這鋼軌位于接口附近的上板的上表面與相應(yīng)位置的板梁的下表面固緊連接。

兩條長線單軌的同名端與始發(fā)站或終點站的弧形單軌連接后而接通的結(jié)構(gòu)是這樣的：該弧形單軌的兩端分別就近與這兩條長線單軌之一的同名端相接；該弧形單軌位于相接處附近的鋼軌上板的上表面與相應(yīng)位置的板梁的下表面固緊連接。

防止鋼軌中部向下彎曲的裝置的結(jié)構(gòu)與下面兩種情況分別對應(yīng)：

第一種情況：板梁上蓋有車道板成為高架道路，防止鋼軌中部向下彎曲的裝置為拉桿；拉桿的下端面與鋼軌上板縱向中部的上表面固緊連接，上端豎直伸入相應(yīng)位置的車道板中并與之固緊連接，同一鋼軌的中部前后分散連接多根拉桿。

第二種情況：板梁上沒有車道板，防止鋼軌中部向下彎曲的裝置由立柱和斜拉索組成；在兩鋼軌接口正上方的板梁的上表面上固緊豎立立柱，該立柱的上端分別向前向后各伸出多條斜拉索；向前伸出的多條斜拉索的上端與該立柱的上端固緊連接，下端與前方的鄰近的鋼軌上板縱向中部的上表面分散固緊連接；向后伸出的多條斜拉索的上端與該立柱的上端固緊連接，下端與后方的鄰近的鋼軌上板縱向中部的上表面分散固緊連接。

電車由車廂以及位于該車廂頂上的上掛架、下掛架、圓盤軸組成。

車廂，其橫向?qū)挾刃∮趥€一條汽車車道的橫向?qū)挾?，其用密度小、強度大的材料制造，其?nèi)有扶手和椅子供乘客使用。

車廂的矩形頂板上有兩對天窗，每對天窗的兩個天窗內(nèi)側(cè)窗壁之間的距離大于鋼軌下板的橫向?qū)挾?；每對天窗的兩個天窗之一為長方體形空腔，其縱向長度大于橫向?qū)挾?，其軸線與該頂板的縱向中線平行，其四周窗壁上有凹槽且在該凹槽內(nèi)嵌有防水膠圈；這兩對天窗中，一對天窗的兩個天窗位于該頂板的前部，且對稱分居該頂板縱向中線的兩側(cè)，這兩個天窗的前窗壁位于與該頂板縱向中線垂直的同一豎直平面上；這兩對天窗中，另一對天窗的兩個天窗位于該頂板的后部且對稱分居該頂板縱向中線的兩側(cè)，這兩個天窗的后窗壁位于與該頂板縱向中線垂直的同一豎直平面上；位于該頂板縱向中線兩側(cè)之一的前后兩個天窗的軸線重合。

車廂內(nèi)的薄長方體形加固板的上表面與該車廂頂板10a的下表面形狀相同，該加固板上表面的面積等于或小于該頂板下表面的面積；該加固板的上表面與該頂板的下表面平行且這兩表面之間有間隙，該間隙中避開頂板上天窗的位置上分布有多個豎立的彈簧，這多個彈簧之一的上端與相應(yīng)位置的該頂板的下表面固緊連接或固定連接，下端與相應(yīng)位置的該加固板的上表面固緊連接或固定連接；該加固板與天窗豎直相對的位置上沿縱向均勻分布N個豎直的加固板圓孔；所述N為正整數(shù)，全文N取值相同。

車廂的內(nèi)側(cè)板上有車門；矩形踏板的下端通過公知公用固定配合裝置與該車門下方的該內(nèi)側(cè)板的下端活動連接，其處于豎直狀態(tài)時與該車門平行，其從豎直狀態(tài)外轉(zhuǎn)90°后其上表面與該車廂10的底板10c的上表面齊平，乘客通過該踏板13進出該車廂10。

兩個上掛架之一由上掛板、上圓盤組成；這兩個上掛架一前一后懸掛在長線單軌的鋼軌上。

上掛架上的平行的豎直的兩塊上掛板分居相應(yīng)位置鋼軌的兩側(cè)之一且接近該鋼軌；這兩塊上掛板之一為長方體形板，其縱向長度大于豎直高度大于橫向?qū)挾?，其上端面位于相?yīng)位置鋼軌上板下表面所在水平面的下方，其下端面位于該鋼軌下板下表面所在水平面的下方，其上有水平的橫向軸孔和窗口；該橫向軸孔位于該上掛板的縱向后部，其軸線與該上掛板面積大的兩側(cè)面之一垂直，其軸線與相應(yīng)位置鋼軌軌腰側(cè)面的交點接近該側(cè)面的縱向中線，且位于該縱向中線的下方；該窗口位于該上掛板上橫向軸孔的前方，其為長方體形空腔，其上窗臺面或下窗臺面水平，其與相應(yīng)位置的鋼軌軌腰的側(cè)面相對。

上掛架上的水平上圓盤的外徑大于該上掛架上兩塊上掛板外側(cè)向面之間的距離；上圓盤上有豎直的上圓盤軸孔，該上圓盤軸孔的軸線與該上圓盤的軸線重合；上圓盤的下表面上鄰近邊緣處有圓環(huán)形上圓盤槽，該上圓盤槽內(nèi)圓周表面的軸線與該上圓盤的軸線重合；上掛架上的兩塊上掛板的下表面分別與該上掛架上的上圓盤的上表面固緊連接，且不會從該上圓盤的邊緣露出，這兩塊上掛板對稱分居于該上圓盤軸線的兩側(cè)。

兩個下掛架之一由下掛板、下圓盤組成。

下掛架上平行的豎直的兩塊下掛板之一為長方體形板，其矩形下表面與電車車廂頂板上天窗的窗面形狀相同、面積相等，其下表面沿縱向均勻分布N個豎直的下掛板螺孔；這兩塊下掛板內(nèi)側(cè)向面之間距離等于該頂板上一對天窗的兩個天窗內(nèi)側(cè)窗壁之間的距離。

下掛架上的水平下圓盤的外徑等于上掛架上的上圓盤的外徑，且大于該下掛架上兩塊下掛板外側(cè)向面之間的距離；下圓盤上有豎直的下圓盤軸孔，該下圓盤軸孔的軸線與該下圓盤的軸線重合，該下圓盤軸孔的內(nèi)徑等于上掛架的上圓盤上的上圓盤軸孔的內(nèi)徑；下圓盤的上表面上鄰近邊緣處有圓環(huán)形下圓盤槽，該下圓盤槽內(nèi)圓周表面的軸線與該下圓盤的軸線重合，該下圓盤槽的內(nèi)徑等于上掛架的上圓盤上的上圓盤槽的內(nèi)徑，該下圓盤槽的外徑等于該上圓盤槽的外徑；下掛架上的兩塊下掛板的上表面分別與該下掛架上的下圓盤的下表面固緊連接，且不會從該下圓盤的邊緣露出，這兩塊下掛板對稱分居于該下圓盤軸線的兩側(cè)。

兩個下掛架的下圓盤的上表面分別與兩個上掛架之一的上圓盤的下表面活動接觸，該下圓盤的軸線與該上圓盤的軸線重合，該下圓盤上的下圓盤槽與該上圓盤上的上圓盤槽吻合，在吻合的槽中有多個滾珠，這多個滾珠之一既與相應(yīng)位置的該上圓盤槽的槽底活動接觸，又與相應(yīng)位置的該下圓盤槽的槽底活動接觸。

豎直圓盤軸的外徑等于上掛架上的上圓盤的上圓盤軸孔的內(nèi)徑，該圓盤軸安裝在該上圓盤軸孔和下掛架上的下圓盤的下圓盤軸孔內(nèi)，其或者與該上圓盤固定連接又與該下圓盤固緊連接，其或者與該上圓盤固緊連接又與該下圓盤固定連接，該上掛架可繞該圓盤軸的豎直軸線相對該下掛架自由轉(zhuǎn)動。

與懸掛在長線單軌上靠前的上掛架連接的下掛架的兩塊下掛板的下表面，分別穿過車廂頂板靠前一對天窗的兩個天窗之一后，與相應(yīng)位置的該車廂內(nèi)的加固板的上表面接觸；與懸掛在該長線單軌上靠后的上掛架連接的下掛架的兩塊下掛板的下表面，分別穿過該頂板靠后一對天窗的兩個天窗之一后，與相應(yīng)位置的該加固板的上表面接觸；該下掛板下表面上的下掛板螺孔與相應(yīng)位置的該加固板上的加固板圓孔一一位置對應(yīng)，加固板螺栓從下向上穿過該加固板圓孔后壓緊旋入對應(yīng)的下掛板螺孔中，便將該車廂懸掛在該長線單軌上了。

電車車廂沿長線單軌通過有隔離帶的街道或大的路口或沒有隔離帶但至少有兩車道的街道時，車廂的底板距離路面有足夠高度，該路面上可安全開行汽車；位于始發(fā)站或終點站的電車車廂的底板接近地面。

在有隔離帶的街道上，車站的站臺位于該街道相鄰兩墩柱之間的地面上；在沒有隔離帶但至少有兩車道的街道上，車站的站臺位于該街道較寬處的中央；站臺由斜坡、平臺組成，斜坡的上端與相應(yīng)位置的平臺的前端或后端銜接；平臺的兩側(cè)向面之一與停在該側(cè)向面旁的電車車廂的內(nèi)側(cè)板的外側(cè)向面之間有空隙，該車廂上的踏板向外傾倒90°與該平臺的上表面接觸后，乘客方可通過該踏板上下車；乘客上下車完畢，該踏板豎立后，該電車方可啟動離開；站臺有專用通道與街邊行人道相通，乘客通過專用通道進出車站。

始發(fā)站或終點站的地面即為站臺，停在始發(fā)站或終點站的電車車廂上的踏板向外傾倒其上端與地面接觸后，乘客方可通過該踏板上下車；乘客上下車完畢，該踏板豎立后，該電車方可啟動離開；站臺有專用通道與街邊行人道相通，乘客通過專用通道進出車站。

車站站臺上方的雨棚與下面兩種情況分別對應(yīng)：

第一種情況：板梁上蓋有車道板成為高架道路，站臺上方的車道板兼作雨棚。

第二種情況：板梁上沒有車道板，雨棚搭置在位于站臺兩端上方兩塊板梁的橫向中部且罩蓋該站臺。

所述上掛架懸掛在鋼軌上，其結(jié)構(gòu)有兩個優(yōu)選方案。

所述上掛架懸掛在鋼軌上，其結(jié)構(gòu)的第一個優(yōu)選方案是這樣的：

兩根動力輪輪軸的外端從里向外分別插入上掛架兩塊上掛板之一上的橫向軸孔內(nèi)且與之固緊連接，這兩根動力輪輪軸的里端分別插入兩個動力輪之一的軸孔內(nèi)且與之固定連接；這兩個動力輪之一的直徑小于鋼軌上軌腰的豎直高度，其橫向的軸向厚度小于鋼軌下板露出的兩上表面之一的橫向?qū)挾?，其由輪轂、輪胎組成且該輪胎套裝在該輪轂的外周上；該上掛架上的兩個動力輪的輪胎的外圓周表面分別與相應(yīng)位置鋼軌下板露出的兩上表面之一活動接觸，且能向前或向后滾動，從而將該上掛架懸掛在該鋼軌上；電車車廂上的四個動力輪之一的輪轂內(nèi)安裝輪轂電機，輪轂電機由供電裝置供電。

兩根導(dǎo)向輪輪軸分別插入兩個導(dǎo)向輪之一的軸孔，這兩個導(dǎo)向輪分別固定連接在這兩根導(dǎo)向輪輪軸之一的腰部，這兩個導(dǎo)向輪分別位于上掛架兩塊上掛板之一上的窗口中，這兩個導(dǎo)向輪之一上的導(dǎo)向輪輪軸的上下兩端分別固緊連接在相應(yīng)位置的窗口上窗臺面、下窗臺面之一中央的對應(yīng)孔中；導(dǎo)向輪的直徑小于窗口的縱向長度，其豎直的軸向厚度小于窗口的豎直高度，其可繞安裝在其上的導(dǎo)向輪輪軸的豎直軸線在相應(yīng)位置窗口內(nèi)轉(zhuǎn)動；該上掛架上的兩個導(dǎo)向輪的外圓周表面分別與相應(yīng)位置鋼軌軌腰兩側(cè)面之一活動接觸，且能向前或向后滾動。

所述上掛架懸掛在鋼軌上，其結(jié)構(gòu)的第二個優(yōu)選方案是這樣的：

兩根負重輪輪軸的外端從里向外分別插入上掛架的兩塊上掛板之一上的橫向軸孔內(nèi)且與之固緊連接，這兩根負重輪輪軸的里端分別插入兩個負重輪之一的軸孔內(nèi)且與之固定連接；負重輪的直徑小于鋼軌上軌腰的豎直高度，其橫向的軸向厚度小于鋼軌下板露出的兩上表面之一的橫向?qū)挾龋辉撋蠏旒苌系膬蓚€負重輪的外圓周表面分別與相應(yīng)位置鋼軌下板露出的兩上表面之一活動接觸，且能向前或向后滾動，從而將該上掛架懸掛在該鋼軌上。

兩根動力輪輪軸分別插入兩個動力輪之一的軸孔，這兩個動力輪分別固定連接在這兩根動力輪輪軸之一的腰部，這兩個動力輪分別位于上掛架兩塊上掛板之一上的窗口中；這兩個動力輪之一上的動力輪輪軸的上下兩端分別固緊連接在相應(yīng)位置的窗口上窗臺面、下窗臺面之一中央的對應(yīng)孔中；動力輪的直徑小于窗口的縱向長度，其豎直的軸向厚度小于窗口的豎直高度，其可繞安裝在其上的動力輪輪軸的豎直軸線在相應(yīng)位置的窗口內(nèi)轉(zhuǎn)動，其由輪轂、輪胎組成且該輪胎套裝在該輪轂的外周上；該上掛架上的兩個動力輪的輪胎的外圓周表面分別與相應(yīng)位置的鋼軌軌腰兩側(cè)面之一活動接觸，且能向前或向后滾動；電車車廂上的四個動力輪之一的輪轂內(nèi)安裝輪轂電機，輪轂電機由供電裝置供電。

所述輪轂電機由供電裝置供電，該供電裝置有兩個優(yōu)選方案。

供電裝置的第一個優(yōu)選方案是這樣的：

供電裝置為超級電容，每個車站都有電容器的充電裝置；電車在車站間行駛時使用儲存于電容器內(nèi)的電力；電車到達車站后，利用乘客上下車的時間向電容器充電。

供電裝置的第二個優(yōu)選方案是這樣的：

供電裝置為蓄電池，始發(fā)站或終點站有蓄電池的充電裝置；電車在始發(fā)站和終點站之間的線路上行駛時使用儲存于蓄電池內(nèi)的電力；電車到達始發(fā)站或終點站后，利用待車時間向蓄電池充電。

所述站臺有專用通道與街邊行人道相通，專用通道的結(jié)構(gòu)有兩個優(yōu)選方案。

專用通道的結(jié)構(gòu)的第一個優(yōu)選方案是這樣的：

專用通道由隧道口和橫向的隧道組成；隧道口位于站臺上斜坡的坡底附近，該隧道與該隧道口或街邊行人道相通，乘客通過該隧道口和該隧道進出車站。

專用通道的結(jié)構(gòu)的第二個優(yōu)選方案是這樣的：

專用通道為站臺與街邊行人道之間的街道斑馬線，乘客通過該街道斑馬線進出車站。

為了增大電車的載客數(shù)量，該電車由多節(jié)車廂串聯(lián)成列車，相鄰兩節(jié)車廂用公知公用固定配合裝置活動連接。

為了讓乘客舒適，車站站臺的斜坡上設(shè)置電梯。

同名端接通的兩條長線單軌與同名端接通的另兩條長線單軌若交叉通過，在該交叉處，同名端接通的兩條長線單軌架設(shè)在較高墩柱的板梁上，使沿這同名端接通的兩條長線單軌運行的電車車廂的底板在該交叉處位于同名端接通的另兩條長線單軌的上方，且避開同名端接通的另兩條長線單軌上的在該交叉處的斜拉索。

采用這樣的結(jié)構(gòu)后，繼承了傳統(tǒng)電車沒有污染的優(yōu)點。

采用這樣的結(jié)構(gòu)后，電車運行街道上的公交車可取消，該街道的路面資源大大釋放，因而能舒緩街道的擁堵。

采用這樣的結(jié)構(gòu)后，由于電車在空中運行，其下面的路面可安全通行汽車，且對汽車司機沒有心理壓力。

采用這樣的結(jié)構(gòu)后，由于電車沿空中獨立專用軌道運行，通過路口時不受紅燈限制；街道上堵車，對其沒有任何影響；電車密度增大，運行速度提高，加之電車可由多節(jié)車廂串聯(lián)成列車，單位時間乘客輸送量顯著增加。電車輸送乘客的效率得到了顯著提高，能夠徹底解決大城市的出行難。

采用這樣的結(jié)構(gòu)后，結(jié)構(gòu)簡單，技術(shù)不復(fù)雜，容易實施；投資主要用于建造墩柱、板梁和購置鋼軌、電車，造價遠低于地鐵，具有普遍推廣價值。

采用這樣的結(jié)構(gòu)后，由于電車在兩個車道寬的街道便能往返通行，且車站可密集設(shè)置，其遠比地鐵方便。

采用這樣的結(jié)構(gòu)后，如果與高架道路相結(jié)合，可進一步降低造價。

采用這樣的結(jié)構(gòu)后，由于電車在運行過程中不會與其他車輛、隔離帶、各式柱子、路肩、行人發(fā)生磨蹭或碰撞，其不但自身安全，對行人、對其他車輛也不存在安全威脅，對街道上的硬件不會造成破壞。

采用這樣的結(jié)構(gòu)后，車輪接觸的表面平整，電車運行平穩(wěn)，乘客舒適；動力輪上安裝的輪轂電機承受的沖擊載荷很小，對輪轂電機的抗振要求不高，電車車廂易于操控且能安全運行；輪轂電機遠離地面，沒有污水、污泥腐蝕；空氣流通，易于散熱。輪轂電機工作可靠、壽命長。

采用這樣的結(jié)構(gòu)后，電車車廂通過彎道時，該車廂上的上掛架兩側(cè)的動力輪的運動半徑差別很小，可忽略不計，該上掛架上兩側(cè)動力輪無須差速控制，簡化了結(jié)構(gòu)。

采用這樣的結(jié)構(gòu)后，實施該發(fā)明的施工過程中，街道上原有車道無須變更，對街道交通的影響小且時間不長。

采用這樣的結(jié)構(gòu)后，電車不存在避讓其他車輛或行人的問題，運行路徑固定，駕駛員工作強度小，心理負擔(dān)小。

采用這樣的結(jié)構(gòu)后，雖然結(jié)構(gòu)簡單、技術(shù)不復(fù)雜，但架空單軌電車乘客輸送系統(tǒng)卻是首創(chuàng)。若及早實施，商機可能巨大，有可能占領(lǐng)世界廣闊市場。

附圖說明

下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實施方式作進一步詳細的說明。

圖1是位于有隔離帶的街道上的架空單軌電車乘客輸送系統(tǒng)相關(guān)構(gòu)件的橫向剖面示意圖，在該圖上電車車廂上的動力輪沿鋼軌下板露出的上表面運動。

圖2是圖1左側(cè)構(gòu)件的放大示意圖，但墩柱、車道、隔離帶、汽車未畫出。

圖3是電車車廂的豎直縱向剖面示意圖，在該圖上車廂上的動力輪沿鋼軌下板露出的上表面運動。

圖4是圖1左側(cè)構(gòu)件的放大示意圖，但墩柱、車道、隔離帶、轎車未畫出，且電車車廂上的負重輪沿鋼軌下板露出的上表面運動。

圖5是電車車廂的豎直縱向剖面示意圖，在該圖上車廂上的負重輪沿鋼軌下板露出的上表面運動。

圖6是位于隔離帶地面上的車站站臺的側(cè)視示意圖。

圖7是板梁上蓋有車道板成為高架道路的情況下，防止鋼軌中部向下彎曲的裝置的側(cè)視示意圖。

圖8是板梁上沒有車道板的情況下，防止鋼軌中部向下彎曲的裝置的側(cè)視示意圖。

具體實施方式

如圖1至圖8各圖所示，一種架空單軌電車乘客輸送系統(tǒng)，包含軌道上的鋼軌4、電車、車站的站臺16、站臺16上方的雨棚、墩柱1、板梁2、防止鋼軌4中部向下彎曲的裝置。

如圖1、圖2、圖4所示，鋼軌4的橫斷面為工字形，其含上板4a、下板4b、軌腰4c，該上板4a的上表面水平，該下板4b露出的上表面水平，該軌腰4c兩側(cè)之一的側(cè)面豎直。

墩柱1為豎立承重柱。在有隔離帶3a的街道，如圖1所示，多個墩柱1沿該隔離帶3a的地面縱向分布，墩柱1的下端與相應(yīng)位置的隔離帶3a的地面固緊連接。寬度大于一根鋼軌4額定長度的路口叫做大的路口，在大的路口墩柱1的下端與沒有車道的地面固緊連接。寬度等于或小于一根鋼軌4額定長度的路口叫做小的路口，在小的路口不設(shè)置墩柱1。在始發(fā)站或終點站，多個墩柱1的高度減小且沿同一弧線分布，墩柱1的下端與相應(yīng)位置的地面固緊連接。在沒有隔離帶3a但至少有兩車道的街道，多對墩柱1沿該街道縱向分布，每對墩柱1的兩個墩柱1的下端分別與相應(yīng)位置的該街道兩側(cè)之一的地面固緊連接。

板梁2為長方體形板塊，其橫向?qū)挾却笥诳v向長度大于豎直厚度。在大的路口或有隔離帶3a的街道，如圖1所示，墩柱1的水平上表面與相應(yīng)位置的板梁2中部的水平下表面固緊連接，該板梁2的橫向兩端的端面分別從墩柱1兩側(cè)之一向外伸出，且分別位于鄰近墩柱1的汽車17反向運行的兩個車道3b之一的上方。在始發(fā)站或終點站，板梁2的外端面沿徑向從墩柱1外側(cè)向外伸出，該板梁2的里端面與該墩柱1的內(nèi)側(cè)面齊平。在沒有隔離帶3a但至少有兩車道的街道，板梁2兩端的下表面分別與相應(yīng)位置的一對墩柱1的兩個墩柱1之一的上表面固緊連接。

同名端接通的兩條長線單軌，其若通過有隔離帶3a的街道則分居該街道上全部墩柱1的橫向兩側(cè)之一，其若通過大的路口則分居該大的路口上墩柱1的橫向兩側(cè)之一，其若通過沒有隔離帶3a但至少有兩車道的街道則分居該街道中線的兩側(cè)之一，且這兩條長線單軌之間的橫向距離大于一條汽車車道的橫向?qū)挾取＿@兩條長線單軌之一上凡前后相鄰的兩鋼軌4均首尾相接。這兩條長線單軌上同一橫向上的兩個鋼軌4接口，位于相應(yīng)位置同一板梁2的軸線的正下方。這兩條長線單軌的同名端，位于相應(yīng)位置同一板梁2的軸線的正下方。板梁2正下方的鋼軌4上板4a的上表面與該板梁2的下表面固緊連接。

始發(fā)站或終點站的全部墩柱1的外側(cè)有一條弧形單軌，該弧形單軌上凡前后相鄰的兩彎曲的鋼軌4均首尾相接，該鋼軌4彎曲的形狀與相應(yīng)位置的弧形對應(yīng)。該弧形單軌上的鋼軌4接口位于相應(yīng)位置板梁2的軸線的正下方。板梁2正下方的鋼軌4上板4a的上表面與該板梁2的下表面固緊連接。

根據(jù)城市軌道交通站點的布局，有隔離帶3a的街道上或沒有隔離帶3a但至少有兩車道的街道上的兩條長線單軌上的同名端，或另用鋼軌4接通，或與始發(fā)站或終點站的弧形單軌連接后而接通。

兩條長線單軌的同名端另用鋼軌4接通的結(jié)構(gòu)是這樣的：另用彎曲的鋼軌4，使之兩端分別與這兩條長線單軌之一的同名端相接。另用的這鋼軌4位于接口附近的上板4a的上表面與相應(yīng)位置的板梁2的下表面固緊連接。

兩條長線單軌的同名端與始發(fā)站或終點站的弧形單軌連接后而接通的結(jié)構(gòu)是這樣的：該弧形單軌的兩端分別就近與這兩條長線單軌之一的同名端相接。該弧形單軌位于相接處附近的鋼軌4上板4a的上表面與相應(yīng)位置的板梁2的下表面固緊連接。

防止鋼軌4中部向下彎曲的裝置的結(jié)構(gòu)與下面兩種情況分別對應(yīng)：

第一種情況：如圖7所示，板梁2上蓋有車道板21成為高架道路，防止鋼軌4中部向下彎曲的裝置為拉桿18。拉桿18的下端面與鋼軌4上板4a縱向中部的上表面固緊連接，上端豎直伸入相應(yīng)位置的車道板21中并與之固緊連接，同一鋼軌4的中部前后分散連接多根拉桿18。

第二種情況：如圖8所示，板梁2上沒有車道板21，防止鋼軌4中部向下彎曲的裝置由立柱19和斜拉索20組成。在兩鋼軌4接口正上方的板梁2的上表面上固緊豎立立柱19，該立柱19的上端分別向前向后各伸出多條斜拉索20。向前伸出的多條斜拉索20的上端與該立柱19的上端固緊連接，下端與前方的鄰近的鋼軌4上板4a縱向中部的上表面分散固緊連接。向后伸出的多條斜拉索20的上端與該立柱19的上端固緊連接，下端與后方的鄰近的鋼軌4上板4a縱向中部的上表面分散固緊連接。

如圖2、圖3、圖4、圖5各圖所示，電車由車廂10以及位于該車廂10頂上的上掛架15、下掛架28、圓盤軸22組成。

車廂10，其橫向?qū)挾刃∮趥€一條汽車車道的橫向?qū)挾龋溆妹芏刃?、強度大的材料制造，其?nèi)有扶手和椅子供乘客使用。

如圖2、圖3、圖4、圖5各圖所示，車廂10的矩形頂板10a上有兩對天窗10d，每對天窗10d的兩個天窗10d內(nèi)側(cè)窗壁之間的距離大于鋼軌4下板4b的橫向?qū)挾?。每對天?0d的兩個天窗10d之一為長方體形空腔，其縱向長度大于橫向?qū)挾?，其軸線與該頂板10a的縱向中線平行，其四周窗壁上有凹槽且在該凹槽內(nèi)嵌有防水膠圈。這兩對天窗10d中，一對天窗10d的兩個天窗10d位于該頂板10a的前部，且對稱分居該頂板10a縱向中線的兩側(cè)，這兩個天窗10d的前窗壁位于與該頂板10a縱向中線垂直的同一豎直平面上。這兩對天窗10d中，另一對天窗10d的兩個天窗10d位于該頂板10a的后部且對稱分居該頂板10a縱向中線的兩側(cè)，這兩個天窗10d的后窗壁位于與該頂板10a縱向中線垂直的同一豎直平面上。位于該頂板10a縱向中線兩側(cè)之一的前后兩個天窗10d的軸線重合。

如圖2、圖3、圖4、圖5各圖所示，車廂10內(nèi)的薄長方體形加固板11的上表面與該車廂10頂板10a的下表面形狀相同，該加固板11上表面的面積等于或小于該頂板10a下表面的面積。該加固板11的上表面與該頂板10a的下表面平行且這兩表面之間有間隙，該間隙中避開頂板10a上天窗10d的位置上分布有多個豎立的彈簧23，這多個彈簧23之一的上端與相應(yīng)位置的該頂板10a的下表面固緊連接或固定連接，下端與相應(yīng)位置的該加固板11的上表面固緊連接或固定連接。該加固板11與天窗10d豎直相對的位置上沿縱向均勻分布N個豎直的加固板圓孔11a。所述N為正整數(shù)，全文N取值相同。

如圖2、圖4所示，車廂10的內(nèi)側(cè)板10b上有車門。矩形踏板13的下端通過公知公用固定配合裝置14與該車門下方的該內(nèi)側(cè)板10b的下端活動連接，其處于豎直狀態(tài)時與該車門平行，其從豎直狀態(tài)外轉(zhuǎn)90°后其上表面與該車廂10的底板10c的上表面齊平，乘客通過該踏板13進出該車廂10。

如圖2、圖3、圖4、圖5各圖所示，兩個上掛架15之一由上掛板24、上圓盤25組成。這兩個上掛架15一前一后懸掛在長線單軌的鋼軌4上。

如圖2、圖3、圖4、圖5各圖所示，上掛架15上的平行的豎直的兩塊上掛板24分居相應(yīng)位置鋼軌4的兩側(cè)之一且接近該鋼軌4。這兩塊上掛板24之一為長方體形板，其縱向長度大于豎直高度大于橫向?qū)挾龋渖隙嗣嫖挥谙鄳?yīng)位置鋼軌4上板4a下表面所在水平面的下方，其下端面位于該鋼軌4下板4b下表面所在水平面的下方，其上有水平的橫向軸孔24a和窗口24b。該橫向軸孔24a位于該上掛板24的縱向后部，其軸線與該上掛板24面積大的兩側(cè)面之一垂直，其軸線與相應(yīng)位置鋼軌4軌腰4c側(cè)面的交點接近該側(cè)面的縱向中線，且位于該縱向中線的下方。該窗口24b位于該上掛板24上橫向軸孔24a的前方，其為長方體形空腔，其上窗臺面或下窗臺面水平，其與相應(yīng)位置的鋼軌4軌腰4c的側(cè)面相對。

如圖2、圖3、圖4、圖5各圖所示，上掛架15上的水平上圓盤25的外徑大于該上掛架15上兩塊上掛板24外側(cè)向面之間的距離。上圓盤25上有豎直的上圓盤軸孔25b，該上圓盤軸孔25b的軸線與該上圓盤25的軸線重合。上圓盤25的下表面上鄰近邊緣處有圓環(huán)形上圓盤槽25a，該上圓盤槽25a內(nèi)圓周表面的軸線與該上圓盤25的軸線重合。上掛架15上的兩塊上掛板24的下表面分別與該上掛架15上的上圓盤25的上表面固緊連接，且不會從該上圓盤25的邊緣露出，這兩塊上掛板24對稱分居于該上圓盤25軸線的兩側(cè)。

如圖2、圖3、圖4、圖5各圖所示，兩個下掛架28之一由下掛板26、下圓盤27組成。

如圖2、圖3、圖4、圖5各圖所示，下掛架28上平行的豎直的兩塊下掛板26之一為長方體形板，其矩形下表面與電車車廂10頂板10a上天窗10d的窗面形狀相同、面積相等，其下表面沿縱向均勻分布N個豎直的下掛板螺孔26a。這兩塊下掛板26內(nèi)側(cè)向面之間距離等于該頂板10a上一對天窗10d的兩個天窗10d內(nèi)側(cè)窗壁之間的距離。

如圖2、圖3、圖4、圖5各圖所示，下掛架28上的水平下圓盤27的外徑等于上掛架15上的上圓盤25的外徑，且大于該下掛架28上兩塊下掛板26外側(cè)向面之間的距離。下圓盤27上有豎直的下圓盤軸孔27b，該下圓盤軸孔27b的軸線與該下圓盤27的軸線重合，該下圓盤軸孔27b的內(nèi)徑等于上掛架15的上圓盤25上的上圓盤軸孔25b的內(nèi)徑。下圓盤27的上表面上鄰近邊緣處有圓環(huán)形下圓盤槽27a，該下圓盤槽27a內(nèi)圓周表面的軸線與該下圓盤27的軸線重合，該下圓盤槽27a的內(nèi)徑等于上掛架15的上圓盤25上的上圓盤槽25a的內(nèi)徑，該下圓盤槽27a的外徑等于該上圓盤槽25a的外徑。下掛架28上的兩塊下掛板26的上表面分別與該下掛架28上的下圓盤27的下表面固緊連接，且不會從該下圓盤27的邊緣露出，這兩塊下掛板26對稱分居于該下圓盤27軸線的兩側(cè)。

如圖2、圖3、圖4、圖5各圖所示，兩個下掛架28的下圓盤27的上表面分別與兩個上掛架15之一的上圓盤25的下表面活動接觸，該下圓盤27的軸線與該上圓盤25的軸線重合，該下圓盤27上的下圓盤槽27a與該上圓盤25上的上圓盤槽25a吻合，在吻合的槽中有多個滾珠7，這多個滾珠7之一既與相應(yīng)位置的該上圓盤槽25a的槽底活動接觸，又與相應(yīng)位置的該下圓盤槽27a的槽底活動接觸。

如圖2、圖3、圖4、圖5各圖所示，豎直圓盤軸22的外徑等于上掛架15上的上圓盤25的上圓盤軸孔25b的內(nèi)徑，該圓盤軸22安裝在該上圓盤軸孔25b和下掛架28上的下圓盤27的下圓盤軸孔27b內(nèi)，其或者與該上圓盤25固定連接又與該下圓盤27固緊連接，其或者與該上圓盤25固緊連接又與該下圓盤27固定連接，該上掛架15可繞該圓盤軸22的豎直軸線相對該下掛架28自由轉(zhuǎn)動。

如圖2、圖3、圖4、圖5各圖所示，與懸掛在長線單軌上靠前的上掛架15連接的下掛架28的兩塊下掛板26的下表面，分別穿過車廂10頂板10a靠前一對天窗10d的兩個天窗10d之一后，與相應(yīng)位置的該車廂10內(nèi)的加固板11的上表面接觸。與懸掛在該長線單軌上靠后的上掛架15連接的下掛架28的兩塊下掛板26的下表面，分別穿過該頂板10a靠后一對天窗10d的兩個天窗10d之一后，與相應(yīng)位置的該加固板11的上表面接觸。該下掛板26下表面上的下掛板螺孔26a與相應(yīng)位置的該加固板11上的加固板圓孔11a一一位置對應(yīng)，加固板螺栓12從下向上穿過該加固板圓孔11a后壓緊旋入對應(yīng)的下掛板螺孔26a中，便將該車廂10懸掛在該長線單軌上了。

如圖1所示，電車車廂10沿長線單軌通過有隔離帶3a的街道或大的路口或沒有隔離帶3a但至少有兩車道的街道時，車廂10的底板10c距離路面有足夠高度，該路面上可安全開行汽車17。位于始發(fā)站或終點站的電車車廂10的底板10c接近地面。

在有隔離帶3a的街道上，如圖6所示，車站的站臺16位于該街道相鄰兩墩柱1之間的地面上。在沒有隔離帶3a但至少有兩車道的街道上，車站的站臺16位于該街道較寬處的中央。如圖6所示，站臺16由斜坡16a、平臺16b組成，斜坡16a的上端與相應(yīng)位置的平臺16b的前端或后端銜接。平臺16b的兩側(cè)向面之一與停在該側(cè)向面旁的電車車廂10的內(nèi)側(cè)板10b的外側(cè)向面之間有空隙，該車廂10上的踏板13向外傾倒90°與該平臺16b的上表面接觸后，乘客方可通過該踏板13上下車。乘客上下車完畢，該踏板13豎立后，該電車方可啟動離開。站臺16有專用通道與街邊行人道相通，乘客通過專用通道進出車站。

始發(fā)站或終點站的地面即為站臺16，停在始發(fā)站或終點站的電車車廂10上的踏板13向外傾倒其上端與地面接觸后，乘客方可通過該踏板13上下車。乘客上下車完畢，該踏板13豎立后，該電車方可啟動離開。站臺16有專用通道與街邊行人道相通，乘客通過專用通道進出車站。

車站站臺16上方的雨棚與下面兩種情況分別對應(yīng)：

第一種情況：板梁2上蓋有車道板21成為高架道路，站臺16上方的車道板21兼作雨棚。

第二種情況：板梁2上沒有車道板21，雨棚搭置在位于站臺16兩端上方兩塊板梁2的橫向中部且罩蓋該站臺16。

所述上掛架15懸掛在鋼軌4上，其結(jié)構(gòu)有兩個優(yōu)選方案。

所述上掛架15懸掛在鋼軌4上，其結(jié)構(gòu)的第一個優(yōu)選方案是這樣的：

如圖2、圖3所示，兩根動力輪輪軸29的外端從里向外分別插入上掛架15兩塊上掛板24之一上的橫向軸孔24a內(nèi)且與之固緊連接，這兩根動力輪輪軸29的里端分別插入兩個動力輪30之一的軸孔內(nèi)且與之固定連接。這兩個動力輪30之一的直徑小于鋼軌4上軌腰4c的豎直高度，其橫向的軸向厚度小于鋼軌4下板4b露出的兩上表面之一的橫向?qū)挾?，其由輪?0a、輪胎30b組成且該輪胎30b套裝在該輪轂30a的外周上。該上掛架15上的兩個動力輪30的輪胎30b的外圓周表面分別與相應(yīng)位置鋼軌4下板4b露出的兩上表面之一活動接觸，且能向前或向后滾動，從而將該上掛架15懸掛在該鋼軌4上。電車車廂10上的四個動力輪30之一的輪轂30a內(nèi)安裝輪轂電機，輪轂電機由供電裝置供電。

如圖3所示，兩根導(dǎo)向輪輪軸8分別插入兩個導(dǎo)向輪9之一的軸孔，這兩個導(dǎo)向輪9分別固定連接在這兩根導(dǎo)向輪輪軸8之一的腰部，這兩個導(dǎo)向輪9分別位于上掛架15兩塊上掛板24之一上的窗口24b中，這兩個導(dǎo)向輪9之一上的導(dǎo)向輪輪軸8的上下兩端分別固緊連接在相應(yīng)位置的窗口24b上窗臺面、下窗臺面之一中央的對應(yīng)孔中。導(dǎo)向輪9的直徑小于窗口24b的縱向長度，其豎直的軸向厚度小于窗口24b的豎直高度，其可繞安裝在其上的導(dǎo)向輪輪軸8的豎直軸線在相應(yīng)位置窗口24b內(nèi)轉(zhuǎn)動。該上掛架15上的兩個導(dǎo)向輪9的外圓周表面分別與相應(yīng)位置鋼軌4軌腰4c兩側(cè)面之一活動接觸，且能向前或向后滾動。

說明：第一個優(yōu)選方案，如圖2所示，車廂10上動力輪30的輪胎30b充氣后具有彈性，因而能對該車廂10豎直方向的振動起緩沖作用。車廂10上輪轂電機通電工作時驅(qū)動動力輪30旋轉(zhuǎn)，與動力輪30接觸的鋼軌4下板4b露出的上表面對該動力輪30的靜摩擦力即為作用于該車廂10的牽引力。

說明：第一個優(yōu)選方案，如圖2、圖3所示，上掛架15的兩個導(dǎo)向輪9分居相應(yīng)位置鋼軌4軌腰4c的兩側(cè)之一，從而防止該上掛架15上兩個動力輪30與該軌腰4c摩擦或碰撞，又防止這兩個動力輪30脫軌。車廂10通過彎道時，相應(yīng)位置鋼軌4軌腰4c對懸掛在該鋼軌4上的上掛架15內(nèi)側(cè)導(dǎo)向輪9的壓力自動大于對外側(cè)導(dǎo)向輪9的壓力，相應(yīng)位置長線單軌對車廂10上全部導(dǎo)向輪9向內(nèi)、向外的壓力之差即為所述車廂10轉(zhuǎn)彎的向心力。

說明：第一個優(yōu)選方案，如圖2所示，車廂10的重量落在動力輪30上，該動力輪30與接觸的鋼軌4下板4b露出的上表面之間始終存在壓力，動力輪30轉(zhuǎn)動時產(chǎn)生的牽引力可靠。第一個優(yōu)選方案首選。

所述上掛架15懸掛在鋼軌4上，其結(jié)構(gòu)的第二個優(yōu)選方案是這樣的：

如圖4、圖5所示，兩根負重輪輪軸5的外端從里向外分別插入上掛架15的兩塊上掛板24之一上的橫向軸孔24a內(nèi)且與之固緊連接，這兩根負重輪輪軸5的里端分別插入兩個負重輪6之一的軸孔內(nèi)且與之固定連接。負重輪6的直徑小于鋼軌4上軌腰4c的豎直高度，其橫向的軸向厚度小于鋼軌4下板4b露出的兩上表面之一的橫向?qū)挾?。該上掛?5上的兩個負重輪6的外圓周表面分別與相應(yīng)位置鋼軌4下板4b露出的兩上表面之一活動接觸，且能向前或向后滾動，從而將該上掛架15懸掛在該鋼軌4上。

如圖5所示，兩根動力輪輪軸29分別插入兩個動力輪30之一的軸孔，這兩個動力輪30分別固定連接在這兩根動力輪輪軸29之一的腰部，這兩個動力輪30分別位于上掛架15兩塊上掛板24之一上的窗口24b中。這兩個動力輪30之一上的動力輪輪軸29的上下兩端分別固緊連接在相應(yīng)位置的窗口24b上窗臺面、下窗臺面之一中央的對應(yīng)孔中。動力輪30的直徑小于窗口24b的縱向長度，其豎直的軸向厚度小于窗口24b的豎直高度，其可繞安裝在其上的動力輪輪軸29的豎直軸線在相應(yīng)位置的窗口24b內(nèi)轉(zhuǎn)動，其由輪轂30a、輪胎30b組成且該輪胎30b套裝在該輪轂30a的外周上。該上掛架15上的兩個動力輪30的輪胎30b的外圓周表面分別與相應(yīng)位置的鋼軌4軌腰4c兩側(cè)面之一活動接觸，且能向前或向后滾動。電車車廂10上的四個動力輪30之一的輪轂30a內(nèi)安裝輪轂電機，輪轂電機由供電裝置供電。

說明：第二個優(yōu)選方案，如圖5所示，上掛架15的兩個動力輪30分別與相應(yīng)位置鋼軌4軌腰4c兩側(cè)面之一活動接觸，從而防止該上掛架15上的兩個負重輪6與該軌腰4c擦或碰撞，又防止這兩個負重輪6脫軌。車廂10上動力輪30的輪胎30b充氣后具有彈性，因而能對該車廂10水平橫向的振動起緩沖作用。輪轂電機通電工作時驅(qū)動動力輪30旋轉(zhuǎn)，與該動力輪30接觸的鋼軌4軌腰4c對該動力輪30的靜摩擦力即作用于該車廂10的牽引力。車廂10通過彎道時，相應(yīng)位置鋼軌4軌腰4c對懸掛在該鋼軌4上的上掛架15內(nèi)側(cè)動力輪30的壓力自動大于對外側(cè)動力輪30的壓力，相應(yīng)位置長線單軌對該車廂10上全部動力輪30向內(nèi)、向外的壓力之差即為該車廂10轉(zhuǎn)彎的向心力。

說明：第二個優(yōu)選方案，如圖4、圖5所示，電車的重量落在負重輪6上，該電車車廂10上動力輪30對接觸的鋼軌4軌腰4c側(cè)面的壓力取決于輪胎30b的充氣量，充氣不足或漏氣，該動力輪的功能打折扣或喪失。第二個優(yōu)選方案有個優(yōu)點，車廂10通過彎道時，該車廂10上的上掛架15的兩個動力輪30的運動半徑的差別等于鋼軌4軌腰4c的橫向厚度，而軌腰4c的橫向厚度相對彎道半徑可忽略不計，第二個優(yōu)選方案采用無差速控制的效果比第一個優(yōu)選方案好。該第二個優(yōu)選方案參考采用。

所述輪轂電機由供電裝置供電，該供電裝置有兩個優(yōu)選方案。

供電裝置的第一個優(yōu)選方案是這樣的：

供電裝置為超級電容，每個車站都有電容器的充電裝置。電車在車站間行駛時使用儲存于電容器內(nèi)的電力。電車到達車站后，利用乘客上下車的時間向電容器充電。

供電裝置的第二個優(yōu)選方案是這樣的：

供電裝置為蓄電池，始發(fā)站或終點站有蓄電池的充電裝置。電車在始發(fā)站和終點站之間的線路上行駛時使用儲存于蓄電池內(nèi)的電力。電車到達始發(fā)站或終點站后，利用待車時間向蓄電池充電。

說明：當(dāng)前，超級電容和蓄電池的創(chuàng)新爭奇斗艷日新月異，處于高速更新?lián)Q代中，優(yōu)劣對比不斷變化。在工作可靠的前提下，選擇的原則是：如果超級電容的重量小于蓄電池的重量，首選供電裝置的第一個優(yōu)選方案；如果超級電容的重量大于蓄電池的重量，首選供電裝置的第二個優(yōu)選方案。

所述站臺16有專用通道與街邊行人道相通，所述專用通道的結(jié)構(gòu)有兩個優(yōu)選方案。

專用通道的結(jié)構(gòu)的第一個優(yōu)選方案是這樣的：

專用通道由隧道口16c和橫向的隧道組成。如圖6所示，隧道口16c位于站臺16上斜坡16a的坡底附近，該隧道與該隧道口16c或街邊行人道相通，乘客通過該隧道口16c和該隧道進出車站。

說明：有隔離帶3a的街道一般寬闊，車道多，車輛流量大，為了不增添擁堵，該街道上站臺16的專用通道首選第一個優(yōu)選方案。始發(fā)站或終點站如果處于繁華地段，人員密集，車輛流量大，交通復(fù)雜，此處站臺16的專用通道也首選第一個優(yōu)選方案。

專用通道的結(jié)構(gòu)的第二個優(yōu)選方案是這樣的：

專用通道為站臺16與街邊行人道之間的街道斑馬線，乘客通過該街道斑馬線進出車站。

說明：沒有隔離帶3a但至少有兩車道的街道，行人少，車輛流量小，為節(jié)省造價，該街道上站臺16的專用通道首選第二個優(yōu)選方案。始發(fā)站或終點站，如果位置偏僻，人員稀疏，車輛流量小，交通不復(fù)雜，為節(jié)省造價，此處站臺16的專用通道也首選第二個優(yōu)選方案。

為了增大電車的載客數(shù)量，該電車由多節(jié)車廂10串聯(lián)成列車，相鄰兩節(jié)車廂10用公知公用固定配合裝置活動連接。

為了讓乘客舒適，車站站臺16的斜坡16a上設(shè)置電梯。

同名端接通的兩條長線單軌與同名端接通的另兩條長線單軌若交叉通過，在該交叉處，同名端接通的兩條長線單軌架設(shè)在較高墩柱1的板梁2上，使沿這同名端接通的兩條長線單軌運行的電車車廂10的底板10c在該交叉處位于同名端接通的另兩條長線單軌的上方，且避開同名端接通的另兩條長線單軌上的在該交叉處的斜拉索20。

說明：電車車廂10為什么不在軌道上面運行，而懸掛在軌道下面運行？

電車車廂10懸掛在軌道下面運行，有以下好處：其一，無須架設(shè)車道板21，大大降低造價；其二，板梁2上覆蓋有車道板21成為高架道路的情況下，電車車廂10不占該高架道路的車道；其三，車站站臺16位置低，也降低造價；其四，乘客進出車站方便，有如搭乘BRT公交車，既節(jié)省時間，又無須消耗大量體力，男、女、老、幼、病、殘、孕都適用。

上面結(jié)合附圖對本發(fā)明的實施方式作了詳細說明。本發(fā)明并不限于上述實施方式，在所屬技術(shù)領(lǐng)域普通技術(shù)人員所具備的知識范圍內(nèi)，在不脫離本發(fā)明宗旨的前提下作出的各種變化，仍屬于本發(fā)明的范圍。