專利名稱：具有拼接截面的鐵路牽引桿的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及鐵路車輛的底架，更具體地說涉及一種拼接與鑄造相結(jié)合的牽引桿，它特別適用于超長車輛的聯(lián)結(jié)。
當(dāng)車輛具有一種固定用途的應(yīng)用，如運煤，礦石，谷粒等諸如此類的東西時，每組車輛往往具有五或十輛車，而牽引桿是典型性地用于半永久性地聯(lián)結(jié)若干組車輛組成一個長列車。在這些應(yīng)用方式中，牽引桿替代傳統(tǒng)的E及F型車鉤，后者用于可摘式聯(lián)結(jié)的車輛，一列車就是一組車輛。
更為特殊的是，旋轉(zhuǎn)車鉤使得多組車輛貨車在卸貨站卸貨時，某節(jié)車輛可以在與后面等待卸貨的車輛仍保持聯(lián)鉤的情況下，整節(jié)車輛旋轉(zhuǎn)傾覆卸貨。通過使用一種牽引桿聯(lián)結(jié)裝置，它的每一單元(組)的車輛，在牽引桿的一端具有一個固定端聯(lián)結(jié)，而在另一端，有一個回轉(zhuǎn)聯(lián)結(jié)，這樣，整車的卸貨作業(yè)就得以完成。這種車輛的聯(lián)結(jié)裝置在一組的各個車輛中交替布置。可回轉(zhuǎn)式聯(lián)結(jié)器既可以是一個標(biāo)準(zhǔn)型球端面，也可以是一個具有回轉(zhuǎn)能力的標(biāo)準(zhǔn)F型車鉤。其固定端是一種典型的、具有垂直或水平銷軸的牽引桿頭。先前的技術(shù)可采用具有各種不同型式平頭端的各類型式的牽引桿裝置，但牽引桿必須是無游間型的。
上述各種不同型式的無游間型牽引桿在美國專利號5，000，330、4，700，854、4，593，827、4，580，686、4，456，133、4，420，088中有所敘述。這些專利中沒有一件披露本發(fā)明的原理。
在卸貨過程中，一個現(xiàn)場軌道車指示器(調(diào)車定位機車)及定位器用電子方法感受或查詢車輛聯(lián)接裝置，然后，根據(jù)指示器在程控中碰到的聯(lián)接器的特定區(qū)域，使一個裝有指示器的推車機臂被定位到抓住車輛聯(lián)接裝置上的一個指定點。
一旦抓住后，調(diào)車定位機車會移動整個車輛組往卸貨站臺，其一組中第一輛車放置到卸貨站臺的正確卸貨位置上。因為一根牽引桿的桿身不具有E及F型車鉤聯(lián)接頭結(jié)構(gòu)上的特點，牽引桿的桿身必須鑄有一般E及F聯(lián)接頭的特點，為的是使指示器被哄騙，以為它已定位，且已指引到一種E或F型車鉤頭，以便放置推車機臂。這樣，整列車輛可以卸貨，而不需要整列車輛采用相同型式的聯(lián)接頭。
當(dāng)車輛采用其它卸貨方式，例如連同抖動式外殼的底卸式車輛時，每組車輛的牽引桿聯(lián)接裝置，通常包括具有兩頭都用垂直或水平銷軸固定的聯(lián)接器的車輛，例如在美國專利號4，700，853或美國系列號568，733中見到的，1991年10月21日許可批準(zhǔn)的那種。
對全部牽引桿而言，普遍存在的一個問題是它們的聯(lián)接件的大部份或者跟牽引桿本身一起鑄成整體，或者由于復(fù)雜性的關(guān)系，鑄成跟主牽引桿中間部份分開的聯(lián)接件，然后焊成一體。此外，由于鑄造是一種昂貴的制造方法，一種細(xì)長型的單個整體鑄件不是一種最適宜的生產(chǎn)形狀。牽引桿制造者面臨的另一問題是由于經(jīng)濟原因加上運輸上的原因，鐵路車輛制造者正在制造較長的車輛，長的車輛需要長的牽引桿，能允許車輛安全成功地作水平方向的轉(zhuǎn)彎動作，否則，出軌的可能性大大增加。
因牽引桿的總長可能超過某特定制造者工藝的鑄造砂箱的能力，長牽引桿對生產(chǎn)者而言，可能成為一個制造問題。砂箱能力是澆注中間鐵水包的容積的大小。若中間鐵水包不能容納澆鑄長牽引桿需要的熔融金屬的量，它就造不出來，造成機會損失。此外，即使一個生產(chǎn)者具有足夠中間鐵水包的容量，每次制造一種不同長度的新的牽引桿就跟著需要一個新的鑄模。這樣制造各種不同長度的整根澆鑄的牽引桿會造成鑄造過程非常昂貴。然而，由于鑄造的高成本，即使在標(biāo)準(zhǔn)長度的牽引桿裝置中，牽引桿也是鐵路車輛底架的一個高成本部件。
另一方面，牽引桿及聯(lián)結(jié)系統(tǒng)的鑄造與拼接工藝相比在制作上具有一個主要優(yōu)點，就是更容易地生產(chǎn)復(fù)雜端件的能力，無論它們是特殊平端頭，還是F型平端頭。
困此，本發(fā)明的一個目的是，當(dāng)較復(fù)雜的牽引桿端件或者是整體鑄成，或者是鑄造/拼合結(jié)合件的形式時，提供一種生產(chǎn)鑄造/拼合結(jié)合形式的牽引桿的方法，它將利用一種全是拼合的中間桿身。這樣，使每種材料經(jīng)濟上及制造上的優(yōu)勢盡可能地發(fā)揮出來。
本發(fā)明的另一目的是在受鑄造砂箱能力的限制下能生產(chǎn)任一需要長度的牽引桿。
本發(fā)明的一個次要目的是，在保持全部由鑄造而成的牽引桿裝置的安全、強度、耐用及裝配方便的優(yōu)點的同時，通過提供一種輕些的牽引桿裝置，達到減輕車輛的重量。
本發(fā)明涉及一種無游間的牽引桿，用于聯(lián)接兩輛鐵路車輛，在上述每輛車輛的每端具有一個車體底梁上的車鉤沖擊座，改進措施包括一個伸長的中間桿身部份，一對附屬于上述桿身部份的每端的聯(lián)接端件;
上述聯(lián)接端件鑄造成整體件，且由一個中央軀體部份、一個附屬于上述中央軀體部份一端的平端頭、及一個附屬于上述中央軀體部份另端的縮頸套筒部份形成;
上述桿身部份包含一個拼合金屬結(jié)構(gòu)，一般具有直線形狀，上述桿身包括平截端;
上述車鉤頭的上述縮頸套筒部份的形狀與上述中間桿身部份的上述平截端互相配合，且為后者所接受。
下面參照附圖，說明本發(fā)明的實施例，其中，

圖1是一種雙端頭、采用垂直銷軸的牽引桿的頂視圖，圖中顯示拼合制成的中間中心段。
圖2是圖1中顯示的牽引桿的側(cè)視圖。
圖3是一種鑄造的聯(lián)結(jié)器端件的局部頂視圖，它采用標(biāo)準(zhǔn)垂直銷軸固定端的牽引桿，此端件與中間段的一個局部相聯(lián)結(jié)。
圖4是圖3中顯示的牽引桿的端視圖。
圖5是圖3中顯示的聯(lián)結(jié)端件及中間段的局部側(cè)視圖。
圖6是本發(fā)明的一種適用于回轉(zhuǎn)式卸貨操作的牽引桿的頂視圖，它的一端固定，另端可以回轉(zhuǎn)，中間段含有一般聯(lián)結(jié)器的特點，適用于一種自動調(diào)車及定位的機器。
圖7是圖6中顯示的牽引桿的側(cè)視圖。
圖8是一種用本發(fā)明的牽引桿結(jié)構(gòu)相聯(lián)接的兩輛車一組的鐵路車輛的側(cè)視圖。
參考各圖，圖8展示一對鐵路車輛100，它包括車身105，裝在底架110上，后者由傳統(tǒng)的車輛轉(zhuǎn)向架115支撐。車輛100的前后端都有傳統(tǒng)的車鉤130，而車輛的中端通過一個牽引桿5聯(lián)結(jié)起來。
參見圖1及2，表示的牽引桿5是一種標(biāo)準(zhǔn)固定端的牽引桿，它包括位于每一平頭端12及14上的垂直孔8及10。一只銷釘(未顯示)插入孔8或10，將牽引桿5緊固于鐵路車輛100的中梁上(未顯示)。
牽引桿5包括一個伸長的中間桿身部份50，它是一種拼合件，端聯(lián)結(jié)鑄件16和18裝在兩端，桿身部份50可看作拼合而成，它可由大剖面的方形、長方形或圓形無縫管或其它類似型材制成。無論如何，桿身部份50可以根據(jù)任何已知的工程原理制成任何幾何形狀，只要它能承受住遇到的外力，例如彎曲、扭轉(zhuǎn)、剪切、拉伸或壓縮。例如，當(dāng)被牽引的全部鐵路車輛100，僅僅只由牽引桿互聯(lián)起來，形成一個單一的車組，典型數(shù)是5或10輛連成一組，具有固定的用途，只承受縱向的緩沖及牽引力。另一方面，圖8展示的一種車輛聯(lián)接裝置將被典型地采納應(yīng)用于一個車輛卸貨站。
聯(lián)接車組中每一車輛的聯(lián)接件130，將是一種可回轉(zhuǎn)式聯(lián)接件，以使每一車輛100可以單獨翻倒卸貨。若一組以上車輛被牽引時，可用牽引桿5，將幾個車組聯(lián)起來。在卸貨中存在扭轉(zhuǎn)力，則桿身部份50最好是制成圓形的，因根據(jù)已知工程原理，那種形狀能承受的扭轉(zhuǎn)力比非圓形的大得多。在實現(xiàn)本發(fā)明時，中間桿身部份50可制成任意所需長度，以便可以制成如圖2所示的任一長度A的牽引桿。
參見圖3-5，牽引桿5的較復(fù)雜的聯(lián)接端件16及18，或可保持為整體的鑄件，或如同以后將要談到的可制成鑄/拼合的結(jié)合形式。在圖示具體裝置中，兩個端件16、18含有一個單一的鑄件，它包括在牽引桿5每端的平端形狀12、14。因鑄造的端件16、18是互相全等的，只需說明端件16即可。然而，務(wù)必理介的是，雖圖示每個端件16及18的構(gòu)造相等，但是端頭12及14不需要互相全等。通過現(xiàn)場應(yīng)用可知那種端頭將被使用，且此狀況在圖6及7中可看到，以后還將說明。
再次參見圖3-5中唯一的端件16，雖平端12是標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)且通常是金屬鑄件，而件24可以是整體鑄件，或僅僅一部份軀體是鑄件。唯一的限制是無論中間桿身部份50的結(jié)構(gòu)選擇是什么幾何形狀，端件體24的同一端或套筒部份40必需跟中間桿身部份的端頭保持同樣形狀。這就是說，端件體24可能不鑄成跟中間桿身部份50同樣的幾何形狀，這是可能的。舉例來說，若已知牽引桿是應(yīng)用于非回轉(zhuǎn)式卸貨，中間桿身部份50按照已知工程原理會是一種矩形構(gòu)造，因矩形件承受彎曲負(fù)載比圓截面大得多。但若已知此同一牽引桿將會用于卸貨作業(yè)中，在卸貨過程中，扭轉(zhuǎn)力是主要的，一個圓形體24是理想的，因圓形截面承受扭轉(zhuǎn)比矩形的好得多，這是已知的事實。對技術(shù)界人士來說，亦屬已知的是在卸貨過程中，遇到的最關(guān)鍵的扭轉(zhuǎn)力只是發(fā)生在牽引桿5的一個特定部位。在特殊情況下，那個在端件體24上的關(guān)鍵斷面以長度B標(biāo)出。因此，為配合沿著牽引桿5的全長上遇到的力的方式而得出的理想的結(jié)構(gòu)件，以最佳地承受這些力的辦法是可能的?？梢韵氲降氖遣徽摱思w24是拼合的還是鑄造的，它可制成為只在B段內(nèi)是一個圓形結(jié)構(gòu)截面。在圖示實施例中，端件體24是一種單一結(jié)構(gòu)設(shè)計及構(gòu)造，它是全部鑄造的，且屬單一形狀，以匹配桿身部份50。若端件體24的形狀跟桿身部份50不同，則必須要求件24的縮頸套筒部份40的構(gòu)造為需要跟中間桿身部份50的構(gòu)造互相配合的唯一部份，以便兩個截面容易聯(lián)接起來。從概念上來說，若只有端頭12、14是鑄造的，則鑄件仍將包含直接附屬于端頭的縮頸套筒部份40，而拼合的桿身部份50的長度將要增加，從而，取代一種實際軀體部份的需要。
牽引桿5的最好的結(jié)構(gòu)是極大地降低制造成本及牽引桿的重量。為此，牽引桿5的其它部份是拼制成的，只是將平頭端12由鑄件制成。下面所述僅為說明意圖，圖3-7述及一種牽引桿，它具有一個全部鑄造的端件16，它與桿身部份50的幾何形狀相同，僅中間桿身部份50為拼合部份。在圖3中，端件16的軀體24，如圖所示，是一個矩形截面的鑄件，由于鑄造特點，此鑄件從長度B的開端到過渡突出部36為止，具有一個稍為向外張開的軀體。突出部36代表介乎軀體24及縮頸套筒部份40之間的過渡帶或區(qū)。過渡突出部36是向下傾角的，允許套筒部份40配合地進入桿身部份50。縮頸套筒部份40的形狀必須跟中間桿身部份50的空端54的形狀互相配合。否則，兩件間的最后接合不會有足夠的整體性以承受正常的操作力。尤其是，套筒部份40具有外壁42，后者跟中間桿身部份50的幾何形狀互相配合。且此外壁特別設(shè)計成為榫頭進入榫眼，因此，當(dāng)套筒部份40的外壁42滑入桿身部份50的空端54中時，桿身50的端頭56接觸到端件16上的過渡突出部36。這樣形成的榫接48在強度及完整性上比平接頭優(yōu)越得多。而后者的形成是僅僅通過將一個在形狀與尺寸上互相配合的端件16跟桿身50進行對接，然后將兩件焊成一體。從圖中了解到端件體24及套筒部份40都是空心的，且唯一的實心鑄件是平端12及其相關(guān)部件。若將此部份鑄成空心的，制造費用及牽引桿的重量可以降低。
一旦鑄端件16的縮頸套筒部份40滑入桿身部份50的空端54中，兩件被緊固在一起最好是通過沿接頭48的整個周邊進行焊接。雖說別的方法，例如，鍵接或螺栓亦可使用，但不如焊接好。牽引桿部份16、18及50的焊接，按照特定的方式進行，這是重要的，否則，會影響牽引桿結(jié)構(gòu)上的完整性。此外，不論端件16及中間桿身部份50是矩形或圓形的，將使裝配工序的進行稍有不同。在任何一種應(yīng)用中，重要的是在焊接開始前，裝配開始是預(yù)熱沿接頭48的每邊，在大約兩英寸區(qū)域內(nèi)至250°F左右。焊接前的予熱將減小焊接過程產(chǎn)生的應(yīng)力，一旦溫度達到，焊接即可進行。若端件斷面16、18及桿身部分50兩者都是矩形的，矩形接頭48的對角必須先進行臨時點焊。采用對角焊接方法，必須檢查接頭的正方度，以使端件16、18不會在焊接過程中產(chǎn)生向上卷邊。若部件是圓形斷面，則按照一種留有相似間隔的方法進行臨時性點焊，如同有焊接經(jīng)驗者所熟悉的做法。一旦每一端件16、18的點焊已牢固，且相對桿身50來說已垂直，則焊件的第一焊道全部圍繞結(jié)構(gòu)的周邊，即全部圍繞接頭48。當(dāng)焊接每個焊道時，在下次焊件的全部焊道被焊前，焊件在此時期內(nèi)，允許在空氣中進行冷卻。因每個焊道亦可能要作淬火冷卻，故此舉是有利的而且最好采取此方法。但淬火冷卻需要最后裝配好的牽引桿進行熱處理，或退火處理以消除內(nèi)應(yīng)力。在較好的制造方法下，退火是不需要的，因為一旦焊接下一個焊道，在焊接中產(chǎn)生的熱量使前一個焊道被退火，因而，消除掉由焊接過程產(chǎn)生的在接頭中的應(yīng)力。較好的做法是最后的焊道是由錘頭敲擊以消除應(yīng)力，因為由于建造特長的牽引桿而需要的大的退火爐是不可能獲得的。若能獲得的話，焊件焊道之間的淬火就可以完成，且最后產(chǎn)品就可在爐中退火。但是，更喜歡的退火方法是較快而且較便宜的方法。最低限度，至少焊接兩個焊道，但在使用中遇到巨大的力后，為保證結(jié)構(gòu)的完整性，更好的做法是至少焊接五個焊道。
圖7及圖8所示的是第二實施例，除牽引桿5'顯示出鑄端件16'具有一個牽引桿固定端的平端件12'以及鑄端件18'如圖所示具有一個回轉(zhuǎn)端14'外，保持著第一實施例的一般特點。當(dāng)一整列車具有固定的服務(wù)，例如運輸，它的車輛必須適用于該處理設(shè)施的卸料設(shè)備時，將會遇到該特殊的實施例。在發(fā)電廠或鋼鐵廠中，鐵路車輛100，在一個固定卸貨溜槽或料侖上，通常通過回轉(zhuǎn)整個車輛至翻倒位置進行卸貨。在那種情況下即使?fàn)恳龡U的另一端件16'具有一個固定端頭12'，而使一輛車仍與鄰接的一輛車聯(lián)結(jié)一起時，回轉(zhuǎn)頭端14'也允許在卸貨站使該車卸貨。此外，在卸貨過程中，一輛現(xiàn)場鐵路車輛的指示器/定位器(未顯示)用電子技術(shù)感受鐵路車輛的車鉤，且根據(jù)該信息使一只推車機臂向外抓住車鉤或者鐵路車輛本身上的一個指定點。一旦抓住，就推動車輛至卸貨站內(nèi)的正確位置。因為一個典型的牽引桿桿身，如同圖1及2所示，不會與一個離開車鉤頭為基準(zhǔn)的指示器共同起作用，故牽引桿5'拼合制成具有一個標(biāo)準(zhǔn)E或F型車鉤的標(biāo)準(zhǔn)關(guān)節(jié)及車鉤頭的特點。從牽引桿5'的桿身部份50'的側(cè)壁67的旁邊突出的耳狀物60及62，在尺度上代表兩個聯(lián)結(jié)一起的E或F式車鉤的外形。模擬車鉤鉤角線的突出部64及模擬鉤舌頂部的突出部66，兩者皆從側(cè)壁67垂直向上突出，且加到桿身50'上，模擬車鉤鉤肩線;當(dāng)輸送車輛進入卸料站時，它將給指示器/定位器一個緊固及推動點。這樣，若采用牽引桿代替車鉤，一整列車可以卸貨，而不需要采用相同的聯(lián)結(jié)端件。突出部64、66及耳狀物60、62亦屬拼合件，它用電焊焊接在桿身部份50'上。如同先前說過的那樣，此特殊實施例不僅限于完全從一個鑄件來制造端件16'，而且強調(diào)了在此特殊應(yīng)用中，端頭12'是一個鑄件，而其余牽引桿部件及截面，在此實施例中是拼合的，而不是鑄件。
權(quán)利要求
1.一種無游間的牽引桿，用于聯(lián)接兩輛鐵路車輛，在上述每輛車輛的每端具有一個車體底梁上的車鉤沖擊座，改進措施包括一個伸長的中間桿身部份，一對附屬于上述桿身部份的每端的聯(lián)接端件；上述聯(lián)接端件鑄造成整體件，且由一個中央軀體部份、一個附屬于上述中央軀體部份一端的平端頭、及一個附屬于上述中央軀體部份另端的縮頸套筒部份形成；上述桿身部份包含一個拼合金屬結(jié)構(gòu)，具有一般直線形狀，上述桿身包括平截端；上述車鉤頭的上述縮頸套筒部份的形狀與上述中間桿身部份的上述平截端互相配合，且為后者所接受。
2.根據(jù)權(quán)利要求1中所述的牽引桿，其特征在于，上述中間桿身部份是由一般曲線金屬件拼合制成。
3.根據(jù)權(quán)利要求2中所述的牽引桿，其特征在于，上述中間桿身部份是空心的。
4.根據(jù)權(quán)利要求1中所述的牽引桿，其特征在于，上述牽引桿端件的每一件是一個單一的鑄件。
5.根據(jù)權(quán)利要求4中所述的牽引桿，其特征在于，上述牽引桿端件的每一件含有一個拼合及鑄造部分。
6.根據(jù)權(quán)利要求5中的所述牽引桿，其特征在于，上述牽引桿端件的上述鑄造部分的每一件僅含有平端。
7.根據(jù)權(quán)利要求6中所述的牽引桿，其特征在于，上述牽引桿端件的上述拼合部分的每一個含有一個幾何形狀的金屬件，它跟上述中間桿身部份的形狀互相配合。
8.根據(jù)權(quán)利要求7中所述的牽引桿，其特征在于，上述中央軀體及上述牽引桿每一端件的上述縮頸套筒部份確定一個過渡的向下傾角的突出部。
9.根據(jù)權(quán)利要求8中所述的牽引桿，其特征在于，上述每一聯(lián)接端件的上述縮頸套筒部份是空心的。
10.根據(jù)權(quán)利要求9中所述的牽引桿，其特征在于，上述每一聯(lián)接端件的上述縮頸套筒部份是以雄榫方式插入上述中間桿身部份的上述每一空心端，直至上述過渡的向下傾角的突出部接觸上述平截端。
11.根據(jù)權(quán)利要求1中所述的牽引桿，其特征在于，上述牽引桿的每端聯(lián)接到插入上述每一個鐵路車輛的車體底梁上的車鉤沖擊座中，從而聯(lián)接上述車輛。
12.一種制作改良的鐵路牽引桿的方法，此桿具有一個伸長的拼合金屬的中間桿身部份及一對附屬于上述桿身部份兩端的牽引桿的鑄造端件，上述桿身部份是由一種拼合金屬件制成，具有包括平截端的一般直線形狀，上述牽引桿端件包括一個中央軀體部份、一個附屬于一端的平端及一個附屬于上述中央軀體部份的另端的縮頸套筒部份，上述縮頸套筒部份是空心的，且其形狀跟上述中間桿身部份的上述平截端互相配合，上述縮頸套筒部份及上述牽引桿端件的上述中央軀體部份確定了一個向下傾角的突出部，制作方法包括下列步驟將上述聯(lián)結(jié)端件的上述縮頸套筒部份滑入上述中間桿身部份的上述空心端內(nèi)進行接合，直至上述向下傾角的突出部接觸到上述中間桿身部份的上述平截端，由此形成一個接頭;對離開上述接頭的每邊約兩英寸的區(qū)域預(yù)熱到約250°F;相繼地對上述每個接頭的對面部份進行臨時性點焊，以使上述中間桿身部份與上述聯(lián)結(jié)端件緊固在一起，且互成直角;在上述每個接頭的整個周圍，至少兩次焊接焊件的連續(xù)焊道。
13.根據(jù)權(quán)利要求12中所述的方法，其特征在于上述應(yīng)力是由本次焊道產(chǎn)生的熱量來消除的，每個焊道是由空氣冷卻的。
14.根據(jù)權(quán)利要求13中所述的方法，其特征在于，最后一個焊道是由錘尖敲擊焊件的表面進行應(yīng)力消除的。
15.根據(jù)權(quán)利要求12中所述的方法，其特征在于應(yīng)用于上述牽引桿的全部焊件通過在退火爐內(nèi)退火熱處理以消除應(yīng)力。
16.根據(jù)權(quán)利要求12中所述的方法，其特征在于，上述牽引桿的中間桿身部份具有一般曲線形狀。
17.根據(jù)權(quán)利要求12中所述的方法，其特征在于，上述牽引桿的中間桿身部份是圓的。
18.根據(jù)權(quán)利要求12中所述的方法，其特征在于，上述牽引桿的中間桿身部份是方的。
19.根據(jù)權(quán)利要求12中所述的方法，其特征在于，上述牽引桿的每個端件是個單一鑄件。
20.根據(jù)權(quán)利要求12中所述的方法，其特征在于，上述牽引桿的每個端件含有一個拼合及鑄造部份。
21.根據(jù)權(quán)利要求20中所述的方法，其特征在于，上述鑄造部份含有牽引桿平端。
22.根據(jù)權(quán)利要求21中所述的方法，其特征在于上述牽引桿端件的上述每個拼合部分包括一個幾何學(xué)成形的金屬件，它與上述中間桿身部份的形狀互相配合。
全文摘要
為單元(組)列車服務(wù)，提供一種具有無游間牽引桿裝置等諸如此類的鐵路車輛，而且包括一種具有拼合截面的牽引桿。拼合的中間截面是將無縫管或普通管切割而成，或從板材拼合制成，而附屬于桿身兩端的聯(lián)接端件是用典型的鑄造方法制成的鑄件。聯(lián)接端件可以鑄成標(biāo)準(zhǔn)的固定式，或回轉(zhuǎn)式牽引桿端，或甚至是它的一種具有回轉(zhuǎn)能力的組合裝置。中間截面的幾何形狀是根據(jù)用途而變化的，以便抵抗扭轉(zhuǎn)或彎曲負(fù)載達到最高值。拼合的桿身部分，以及聯(lián)接端件的軀體的一部分，都是空心的，因而減少鐵路車輛制造的重量及成本。
文檔編號B61G5/02GK1084464SQ9310423
公開日1994年3月30日 申請日期1993年4月15日 優(yōu)先權(quán)日1992年7月6日
發(fā)明者V·特里·霍索恩, 豪斯·T·考夫霍爾德 申請人:阿姆斯泰德工業(yè)公司