專利名稱：不停車鐵路站系統(tǒng)的制作方法
實現(xiàn)鐵路運輸快捷化的途徑，一是提高車輛行駛速度；二是減少停站時間?，F(xiàn)有技術(shù)均從提高車速的途徑入手，研制高速列車，改造現(xiàn)有道路車輛進行提速，效果顯著。但對于站距短，停站頻繁的運輸系統(tǒng)，如城市地鐵，因車輛啟停過程，上下乘客所耗的時間，占用乘行時間的比例較大，而一般鐵路還有慢車停站等待越行等車輛調(diào)度制約，使單純行駛速度增加產(chǎn)生的效果受到極大限制。同時，頻繁的啟停耗能也極為可觀。
本發(fā)明旨在解決鐵路客運車輛在停站過程中，耗費時間的問題。同時節(jié)約啟停能源。
本發(fā)明的不停車鐵路站系統(tǒng)原理示意圖如

圖1所示由主軌道[1]，輔軌道[2]，車輛本體[3]與換乘廂[4]組成。輔軌?？课籆-D段高于主軌道，其相對高度據(jù)車輛過站速度為主要參數(shù)設計。車輛本體可與換乘廂分離與接合。當車輛以設計規(guī)定速度進入車站A位后，換乘廂的輪即切入輔軌[2]，隨著A-B段輔軌坡度的升程逐步上升，直至全部脫離車輛本體。這時車輛本體繼續(xù)沿主軌道水平行駛。換乘廂則依靠脫離車輛本體時的慣性速度，通過B-C段爬升翻過輔軌最高點C。當換乘廂全部通過C點后，動能耗盡以接近零速前行至?？课籆-D段被道閘截停。C-D段有站臺相聯(lián)。這時可開啟站臺門與換乘廂門，在規(guī)定時間內(nèi)上下乘客。在此之前已完成上客而在C-D段待發(fā)的另一換乘廂，則在某一規(guī)定時刻已打開道閘放行。由于C-D段輔軌有一定下坡度，換乘廂可滑行啟動。出站換乘廂再經(jīng)由D-E段下坡加速至預定速度進入E-F段，并由E-F段的下坡度位能克服摩擦阻力保持規(guī)定勻速。由于道閘放行時間的精確控制，這時車輛本體[3]以規(guī)定速度剛好到達E-F段并與換乘廂同步對位并行。在E-F段，列車可作少量速度調(diào)整進行精確對位。進入F-G段后當?shù)谝粋€換乘廂下降切入車輛相應位置后，即逐步產(chǎn)生強制同步作用。最后換乘廂在G位脫離輔軌[2]，與車輛本體成為一體進入站間行駛。站間行駛期間打開換乘廂與車廂之間的門，在下一站進站之前完成乘客交換并隔離等待。當進入下一站即又開始上述循環(huán)。這樣，車輛經(jīng)過車站時，即可不停車實現(xiàn)車輛與車站間的乘客交換。
本發(fā)明從解決車輛停站過程時間的途徑，來提高運輸總速度。突破了多站，短站距鐵路系統(tǒng)中客運速度受到的制約。使城市交通設計中快捷性與站點設置方便性的矛盾得到極大緩解。本發(fā)明不涉及最高行駛速度的增加，因此不存在一般提速產(chǎn)生能耗，嗓聲，振動等問題。還由于輔軌?？课坏母呶粌δ?，車輛停站基本上不再額外耗能。本系統(tǒng)結(jié)合現(xiàn)代控制技術(shù)，完全能實現(xiàn)安全，可靠地運行。
本發(fā)明用于地鐵時，則由于站臺與主軌道有高度差，可實現(xiàn)站臺設置于地面，方便乘客并降低車站工程造價。本發(fā)明用于站點多的城市地鐵時，可大大加快旅行速度。
權(quán)利要求
1.一種由主軌道，輔軌道，?？空九_，車輛和車輛附屬的換乘廂組成的鐵路交通不停車車站系統(tǒng)。其特征是車輛設有可與本體分離的換乘廂。車輛本體通過車站時不停車與車站交換換乘廂，乘客經(jīng)由換乘廂過渡?？縼硗瓿缮宪嚺c下車過程。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛本體不停車與車站交換換乘廂，其特征是車輛本體經(jīng)主軌道過站不停車，進站換乘廂通過輔軌脫離本體爬升減速，出站換乘廂下坡加速與車輛本體同步接合行駛。
3.如權(quán)利要求1所述的?？空九_，其特征是?？奎c高于主軌道，其與主軌道相對高度主要由車輛過站速度確定。
全文摘要
一種交通運輸鐵路車站系統(tǒng)。本發(fā)明可實現(xiàn)不停車上下乘客。采用方式是利用可與車輛本體分離的換乘廂來達到乘客在車輛與車站間的過渡。同時車站站臺?？奎c的高位設置,能儲存與利用停車能量,節(jié)約能源?？捎糜诔鞘械罔F等多站,短站距軌道交通。
文檔編號B61B1/00GK1170678SQ96108678
公開日1998年1月21日 申請日期1996年7月12日 優(yōu)先權(quán)日1996年7月12日
發(fā)明者李質(zhì)明, 趙澄明, 李質(zhì)健 申請人:李質(zhì)明, 趙澄明, 李質(zhì)健