專利名稱：具有安全高速工作特性的鐵路停車頂?shù)闹谱鞣椒?br> 技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種具有安全高速工作特性的鐵路停車頂，屬于軌道減速制動(dòng)裝置。
現(xiàn)有的鐵路停車頂是在鐵路減速頂?shù)幕A(chǔ)上發(fā)展而成的。安裝在鋼軌上的停車頂對任何速度經(jīng)過它的車輪都進(jìn)行制動(dòng)，因此它不僅對溜放車輛和停留車輛進(jìn)行有效的停車和防溜制動(dòng)，并且在列車牽出時(shí)對車輛也進(jìn)行制動(dòng)，而這時(shí)根本不需要制動(dòng)。它既要耗費(fèi)機(jī)車能源又降低了停車頂?shù)氖褂脡勖ｋS著牽出車速的提高，停車頂對車輪的反力增大，當(dāng)反力超過輪重時(shí)會造成車輪浮起的危險(xiǎn)，所以，停車頂在列車牽出時(shí)進(jìn)行的制動(dòng)是十分有害的，所作的功是無用功。
本實(shí)用新型的目的是提供一種具有安全高速工作特性的鐵路停車頂，它能自動(dòng)識別經(jīng)過車輛的速度。當(dāng)牽出列車的速度超過設(shè)定值時(shí)，被車輪壓下的停車頂滑動(dòng)油缸體會慢速復(fù)位，對以后經(jīng)過的車輛幾乎不起制動(dòng)作用，從而克服了前述的缺點(diǎn)。
本實(shí)用新型的技術(shù)方案它包括殼體，滑動(dòng)油缸體組件，活塞桿組件，并設(shè)有壓力閥座，在其出油口下面裝有判速圈，由彈簧支承，判速圈內(nèi)裝有鎖定簧。判速圈套在壓力閥的外面，壓力閥上設(shè)有一圈回油孔和一個(gè)鎖定槽，壓力閥中部有回油單向閥，在活塞桿上設(shè)有3至6個(gè)復(fù)位頂桿；活塞桿的內(nèi)孔中部設(shè)有一臺階，其上裝有上彈簧和兩個(gè)下彈簧，兩個(gè)下彈簧通過連接桿與上彈簧共同頂住壓力閥。
在車輪壓到停車頂時(shí)，滑動(dòng)油缸體內(nèi)上腔的液壓油通過壓力閥座內(nèi)的出油口沖向判速圈。當(dāng)車速提高時(shí)，液壓油對判速圈的沖擊力也增大，一旦判速圈被沖到鎖定位置，鎖定簧落到壓力閥的鎖定槽內(nèi)，判速圈就被鎖定在壓力閥的下部，將壓力閥中回油孔阻斷，這時(shí)油缸體復(fù)位只能靠縫隙回油來實(shí)現(xiàn)，因此復(fù)位速度很慢，對以后經(jīng)過的車輪幾乎不起制動(dòng)作用，從而減小了停車頂所作的無用功。改變判速圈的尺寸便可以改變判速圈沖到鎖定位置的速度。由于采用了三個(gè)并聯(lián)彈簧，加強(qiáng)了壓力閥的預(yù)緊力，這樣就可以加大閥口直徑，減小了停車頂?shù)姆戳﹄S速度增加的梯度。
下面結(jié)合實(shí)施例對本實(shí)用新型作進(jìn)一步說明


圖1是本實(shí)用新型與現(xiàn)有的停車頂工作特性的對比圖。
圖2是本實(shí)用新型具有判速功能的停車頂?shù)钠室晥D。
圖3是圖2中主要部分的局部放大圖。
圖1所示的特性曲線是停車頂施加在經(jīng)過的車輪上的工作壓力P與車輛牽出速度V之間的關(guān)系曲線。曲線<1>為使用現(xiàn)有的停車頂時(shí)，工作壓力此時(shí)作無用功，隨車輛的牽出速度增大而直線上升。而曲線<2>是使用本實(shí)用新型的停車頂時(shí)的特性曲線，可以看到，在小于設(shè)定的牽出速度時(shí)，由于使用了并聯(lián)彈簧加大了閥口尺寸，而使停車頂?shù)墓ぷ鲏毫﹄S牽出車速的增加緩慢地提高，特性曲線的斜率小于現(xiàn)有停車頂曲線的斜率，既降低了無用功，又減小了車輪浮起的可能性；同時(shí)可以看到，在大于設(shè)定牽出速度時(shí)，由于判速圈5的作用使滑動(dòng)油缸體遲遲不能回升原位與車輪接觸和制動(dòng)，從而大幅度降低了機(jī)車為克服停車頂?shù)淖枇λ鞯臒o用功。此外，可以根據(jù)線路及車輛情況通過改變判速圈的尺寸來改變設(shè)定速度。
如圖2所示停車頂由殼體1，滑動(dòng)油缸體2和活塞桿3及它們的組件構(gòu)成。在活塞桿3的頂部裝有壓力閥座4，壓力閥座4下方有一圈出油口，在出油口的下面是判速圈5，在判速圈5內(nèi)表面開有凹槽，槽內(nèi)裝有鎖定簧6，鎖定簧可以是拉簧，壓簧，簧片，鋼絲，甚至用O型圈制成，壓力閥座4的中間裝有壓力閥7。壓力閥7中間裝有單向閥8和銷9，下面有一圈回油孔及鎖定槽10。判速圈5套在壓力閥7的外面。在活塞桿3中有3至6個(gè)復(fù)位頂桿11。在壓力閥7的下面是上彈簧12，通過上彈簧墊13作用在活塞桿3的彈簧安裝孔內(nèi)的臺階14上。同時(shí)，壓力閥7通過連接桿15與下彈簧16和17一起作用于活塞桿3的下部。
這種停車頂?shù)墓ぷ鬟^程是這樣的當(dāng)車輪壓下滑動(dòng)油缸體2的頂部，油缸上腔壓力迅速上升，使壓力閥7打開，液壓油經(jīng)閥口，壓力閥座4的出油口，活塞桿3壁上的通孔流入下腔。當(dāng)車輛低速壓過停車頂時(shí)，從壓力閥座4的出油口流出的油對判速圈5的沖擊力比較小，判速圈5被液壓油沖下的位置不能達(dá)到鎖定簧6與壓力閥7鎖定槽10重合的位置。因此，車輪一離開油缸體2的頂部，支承彈簧18使判速圈5復(fù)位，這時(shí)壓力閥下面的回油小孔開通，滑動(dòng)油缸體3下腔的油經(jīng)回油小孔打開單向閥8流回上腔，被壓下的油缸體2很快復(fù)位，以便對經(jīng)過的每一個(gè)車輪作制動(dòng)功。這時(shí)，停車頂對車輪進(jìn)行有效制動(dòng)。
列車牽出時(shí)，車速很快提高，當(dāng)車速達(dá)到設(shè)定值時(shí)，從壓力閥座4出油口流出的油將判速圈5沖到鎖定位置，鎖定簧6和壓力閥7上的鎖定槽10位置重合，鎖定簧6落到鎖定槽10內(nèi)并卡住，將判速圈5鎖定在壓力閥7的下部，遮住了壓力閥7上的回油孔，阻斷了回油通路。判速圈5也可以在活塞桿3的相應(yīng)部位鎖定，其作用完全一樣。這時(shí)，油缸體2下腔的液壓油只能從縫隙中緩慢流回上腔，被車輪壓下的油缸體2只能以相當(dāng)慢的速度復(fù)位，這樣對以后經(jīng)過的車輪幾乎不起制動(dòng)作用。在列車全部牽出后，經(jīng)過一段時(shí)間(約40秒到3分鐘)后油缸體2完全復(fù)位，滑動(dòng)油缸體底部的密封蓋19通過復(fù)位頂桿11將判速圖5推離鎖定位，使之解鎖。支承簧18使判速圈5復(fù)位，停車頂恢復(fù)到初始狀況。
當(dāng)壓力閥7打開時(shí)，上彈簧12和下彈簧16、17的彈力都直接作用在壓力閥7上，起到并聯(lián)彈簧的作用(下彈簧也可以只用一根)，這樣壓力閥7的預(yù)緊力和工作壓力都得到提高，壓力閥口直徑可以做得比較大，改善了停車頂對車輪反力隨速度提高而增加的弊病。
采用本實(shí)用新型推出的停車頂，大幅度降低了現(xiàn)有停車頂在使用中所做的無用功，并提高了駝峰作業(yè)的安全性，節(jié)約了機(jī)車的能源的消耗量，延長了停車頂及車輪的使用壽命。
凡按照本實(shí)用新型的原理，對判速圈尺寸形狀的改變和鎖定件以及鎖定方式的常規(guī)變換均屬本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求1，一種具有安全高速工作特性的鐵路停車頂，包括殼體、滑動(dòng)油缸體組件，活塞桿組件，其特征在于；設(shè)有壓力閥座(4)，在其出油口下面裝有判速圈(5)，由彈簧(18)支承，判速圈(5)內(nèi)裝有鎖定簧(6)，判速圈(5)套在壓力閥(7)的外面，壓力閥(7)上設(shè)有一圈回油孔和一個(gè)鎖定槽(10)，壓力閥(7)的中部裝有回油單向閥(8)，在活塞桿(3)上設(shè)有3至6個(gè)復(fù)位頂桿(11)；在活塞桿(3)的內(nèi)孔中部有一臺階(14)，其上安裝有上彈簧(12)和下彈簧(16)、(17)，兩個(gè)下彈簧通過連接桿(15)與上彈簧(12)共同頂住壓力閥(7)。
專利摘要本實(shí)用新型包括殼體、滑動(dòng)油缸體組件、活塞桿組件,其特征是:還設(shè)有判速圈和復(fù)位頂桿,當(dāng)車輛慢速壓過時(shí),停車頂對車輪做制動(dòng)功,使車輛停下。當(dāng)整列車由機(jī)車牽出,其車速高到設(shè)定值時(shí),停車頂內(nèi)的判速圈被液壓油沖到控制位鎖定,使回油通路阻斷,此時(shí),被車輪壓下的油缸體開始以緩慢的速度復(fù)位,對以后經(jīng)過的車輪幾乎不起制動(dòng)作用,減少了無用功;在活塞桿上設(shè)有一臺階,其上裝有一組并聯(lián)彈簧,提高了壓力閥的工作壓力,從而可加大閥口,當(dāng)速度提高時(shí),停車頂?shù)墓ぷ鞣戳涂删徛靥岣?既降低了無用功,又減小了浮起的可能性。
文檔編號B61K7/18GK2317142SQ9722760
公開日1999年5月5日 申請日期1997年9月19日 優(yōu)先權(quán)日1997年9月19日
發(fā)明者周振華, 吳立文 申請人:上海鐵路局站場調(diào)速技術(shù)發(fā)展中心