一種地鐵疏散平臺及其加工方法
【技術領域】
[0001] 本發(fā)明涉及地鐵疏散平臺設計技術領域，尤其涉及一種地鐵疏散平臺及其加工方 法。
【背景技術】
[0002] 地鐵是城市建設拓寬空間高速發(fā)展的標志，是交通運輸?shù)闹匾M成部分。同時也 是戰(zhàn)時地下最大掩體和快速疏散通道。而地鐵環(huán)境的封閉性，隧道的狹長性是不同于其它 運輸方式的固有特征。這一特征使地鐵安檢系統(tǒng);消防系統(tǒng);排煙系統(tǒng);故障排除系統(tǒng);搶修 系統(tǒng);救援系統(tǒng)具有較強的可控性，但又易造成事故(災難)的發(fā)生和蔓延。為了能夠在事故 發(fā)生時，保證人的生命安全，能否對地鐵內人員進行快速疏散就顯得非常重要。
[0003] 疏散平臺是指在地鐵區(qū)間隧道內設置的用于疏散乘客的專用通道。疏散平臺的高 度一般與車站站臺的高度一致，一旦發(fā)生事故，可以立即開啟車門阻值乘客從疏散平臺疏 散到就近的車站。地鐵運營過程中，若在隧道內發(fā)生事故，可以在列車停穩(wěn)后，乘客通過車 廂門下至疏散平臺，快速離開事發(fā)點，安全抵達最近車站或安全出入口，從而保證乘客的安 全;若在站臺上發(fā)生事故，乘客則可以通過列車駕駛室的疏散門下至疏散平臺，快速離開。 所以，在地鐵區(qū)間隧道內設置疏散平臺是解決上述問題的有效途徑。
[0004] 近十幾年來我國地鐵建設的發(fā)展可謂高歌猛進，無論從數(shù)量上分布上，以及新技 術的運用上均已趕上和超過發(fā)達國家的水平。而隨著地鐵運營的快速發(fā)展，也帶來了地鐵 事故發(fā)生的概率提高，因此，建設符合標準的疏散平臺，有利于提高地鐵疏散效果。
[0005] 目前，在地鐵人員疏散中取得的成果主要包括：
[0006] 美國NEPA130《有軌交通系統(tǒng)標準》（Standard for Guideway Tansit and Passenger Rail System 2000 Edition)的3-2.4款對區(qū)間隧道內事故或消防疏散提出了 兩種方法。
[0007] 第一，除權威部門采取其他措施外，隧道應設置緊急疏散梯，疏散點到緊急出口的 距離不應超過1250代（382111)，緊急疏散樓梯應根據(jù)冊?4101生命安全條文的4級標準設計。 疏散樓梯間應是封閉的且應直通室外或安全避難區(qū)域。
[0008] 第二，當兩條隧道間有不少于2h的防火墻隔開或兩條隧道完全分開時，乘客通過 兩條隧道間的聯(lián)絡通道進入非事故隧道方式可以提供足夠的安全保障，因此可不設直通地 面的緊急疏散樓梯。在此條件下或當通風系統(tǒng)無法向乘客疏散路徑上提供有效的新鮮空氣 時，下面幾項要求必須滿足：
[0009] (1)聯(lián)絡通道間距不應大于800ft(244m)。
[0010] (2)聯(lián)絡通道處應設置能自動關閉且耐火極限為1.5h的防火門。
[0011] (3)用作乘客疏散的非事故隧道應有保證不受煙氣污染的措施。
[0012 ] (4)事故隧道內的隧道通風系統(tǒng)應能控制煙氣的流向和流速。
[0013] (5)應提供一種適當?shù)姆椒ㄒ员Ｕ铣丝驮诜鞘鹿仕淼纼仁枭⒌礁浇囌净蚱渌o 急出口，同時應防止非事故隧道內的行車帶來的危險。
[0014] 波蘭是在線路兩側設置疏散平臺，平臺基本與車體底板等高，提供的安全空間為 0.7mX2.0m，而在曲線段安全空間為0.7mX2.ini。平臺不是單獨的建筑結構，同時還設置有 電纜管線槽盒，通信電纜設置在斷面上方的電纜盒里，同樣設置在上方的還有信號燈和通 風設備。
[0015] 馬來西亞吉隆坡新建成投入運營的PUTRA地鐵線采用側向疏散平臺方式，其區(qū)間 隧道長度一般約1.0km，全部隧道均設置側向疏散平臺方式，但沒有設置兩條隧道間的聯(lián)絡 通道。
[0016] 我國《地鐵設計規(guī)范》也提出了車站間兩條單線隧道之間應設聯(lián)絡通道，通道內設 防火卷簾或防火門，但對于疏散平臺的設置并沒有提及。我國曾在1999年左右與德國合作 《中國地鐵與輕軌技術標準研究》項目，對區(qū)間疏散也提出了一些條款。
[0017] 項目成果第二部分條文規(guī)定"兩條單線區(qū)間隧道連貫長度大于600m時，必須設置 聯(lián)絡通道。"
[0018] 項目成果第三部分德國"城市軌道交通建設和運營規(guī)則"第19條對區(qū)間內乘客疏 散的安全空間做出了規(guī)定：
[0019] (1)為保護人員，在每條線路旁邊，在建筑限界外必須有一個安全空間；這個安全 空間必須能夠從線路上通過車門到達;在兩條線路之內，可以共用一個安全空間。
[0020] (2)安全空間的尺寸至少必須達到0.7m寬、2m高（垂直高度），在隧道斷面為非矩形 斷面時，安全空間頂部和底部的寬度允許稍微緊縮一些。
[0021 ] (3)如果安全空間由于存在物體，尤其是支撐物或信號設備使安全空間出現(xiàn)隔斷， 則這個物體和車輛之間的最小間隙至少為0.45m;根據(jù)第（1)條的規(guī)定，當共用的安全空間 有物體時，最小間隔只需在一側設置。
[0022] 項目成果第三部分德國《隧道建設規(guī)范》對安全空間進一步進行了明確；
[0023] (1)在緊急情況下，人員通過車門離開停留的列車并可到達車站。
[0024] (2)安全空間必須能明顯識別并順利抵達。在有列車停留時，至少必須可從一側離 開。安全空間的站立面至少必須0.5m寬。
[0025] (3)橫斷面不是直角形的隧道，安全空間的寬度在站立面上方0.3-1.5m范圍內至 少必須為0.7m，其寬度在下部容許限制至0.6m，上面限制到0.5m。
[0026]香港在70年代建成地鐵并投入使用，其區(qū)間隧道乘客疏散方案有以下兩種形式， 第一種為觀塘線、機場線、東涌線(機場快線）的過海段(其區(qū)間隧道長度約3_5km)的區(qū)間隧 道采用側向疏散平臺和聯(lián)絡通道的疏散方式，即在整個隧道內設側向疏散平臺，平臺高度 基本與列車地板齊平，距離軌面高度為1070mm，同時每隔一定距離設左右線兩條隧道間的 聯(lián)絡通道。當列車出現(xiàn)事故停在過海段內時，乘客通過列車乘客門下車至側向疏散平臺，步 行至最近的聯(lián)絡通道處進入另一條隧道，步行或采用救援列車將乘客疏散至最近車站或最 近的地面出入口；第二種為在非過海隧道段（區(qū)間隧道長度約為1.5km)采用列車端頭門疏 散方式，當列車出現(xiàn)事故時，乘客通過列車端頭門下車至道床后步行至最近車站，區(qū)間隧道 內很少設置聯(lián)絡通道或不設聯(lián)絡通道，例如地鐵將軍澳支線區(qū)間隧道達到1.5km長時也未 設聯(lián)絡通道。
[0027]上海于94年建成第一條地鐵線并投入運營，其區(qū)間隧道消防疏散方案基本上是參 照香港地鐵一般地下段采用的列車端頭門疏散方式，即當列車出現(xiàn)事故時，乘客通過列車 端頭門下車至道床后步行至最近的車站。
[0028] 廣州地鐵一、二號線確定的區(qū)間隧道火災乘客疏散方案也基本與上海和香港地鐵 一般地下段一致，具體方案如下：（1)列車發(fā)生火災時應盡可能駛入前方車站，在前方車站 疏散乘客和利用前方車站的消防設施滅火和排煙；（2)若列車停在區(qū)間隧道內時，根據(jù)列車 火災位置組織疏散乘客，乘客通過列車端頭門的樓梯下至道床，再步行至車站；（3)在整個 疏散過程中，隧道通風系統(tǒng)按與多數(shù)乘客疏散相反方向送風和排煙，即保證多數(shù)疏散乘客 是迎著新風方向疏散，其隧道通風量(斷面風速)按美國《地鐵環(huán)控設計手冊》中煙氣控制模 型確定且滿足地鐵規(guī)范斷面風速不小于2m/s確定；（4)兩條隧道間的聯(lián)絡通道僅作為消防 人員專業(yè)通道，不作為乘客疏散通道。
[0029] 隨著對人員疏散的進一步深入研究和投入，在北京地鐵13號線、地鐵5號線和機場 線的高架橋區(qū)間也設計了側向疏散平臺，13號線和5號線均設置在線路兩側，機場線在北京 有一次將疏散平臺設置在雙線之間。
[0030] 可見，現(xiàn)有技術中，疏散平臺的形態(tài)是多樣化的，比如:弧形的、沙發(fā)形的、立柱形 的和懸挑形的；制造材料也是多樣化的，比如:水泥基的、玻纖維復合型的、鋼結構組合型的 和混搭型的，而在設計和制造疏散平臺的過程中，其形態(tài)、材料等技術指標的選擇缺乏統(tǒng)一 標準、缺乏與區(qū)間管線的集成統(tǒng)一、缺少與地鐵特殊環(huán)境的吻合。

【發(fā)明內容】

[0031] 本發(fā)明的目的在于提供一種地鐵疏散平臺及其加工方法，從而解決現(xiàn)有技術中存 在的前述問題。
[0032]為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用的技術方案如下：
[0033] -種地鐵疏散平臺，包括平臺板和平臺支架，所述平臺支架間隔設置為多個，所述 平臺板安裝在多個所述平臺支架上；
[0034] 所述平臺支架包括橫梁和立柱，所述橫梁通過調平螺栓安裝在所述立柱上，所述 橫梁與所述立柱的連接節(jié)點上設置有減振墊;所述橫梁的一端使用粘鋼方法固定在地鐵區(qū) 間隧道的一側側壁上，所述橫梁的另一端為自由端;所述平臺板安裝在所述橫梁上，所述橫 梁的長度沿所述平臺板的寬度方向延伸；
[0035] 所述平臺板的邊緣包裹有鋼邊框，所述平臺板采用膨石芯材澆筑成型，且所述平 臺板內配置有玄武巖復合筋;所述平臺板可承受的外力達到1.2-1.5T/m 2,所述平臺板控制 變形的能力為同等尺寸平臺板的1.2-1.5倍；
[0036] 所述疏散平臺的安全等級為二級，重要性系數(shù)為1.0，環(huán)境類別為Π a類;所述橫梁 的橫斷面為矩形，且所述橫梁橫斷面的尺寸為100 X 50 X 4mm;所述立柱的橫斷面為U形，且 所述立柱橫斷面的尺寸為50 X 60 X 4mm。
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