機(jī)車制動系統(tǒng)列車管緊急排風(fēng)裝置的制造方法
【專利摘要】本實(shí)用新型涉及一種機(jī)車制動系統(tǒng)列車管緊急排風(fēng)裝置，包括氣控閥和兩個控制閥，兩個控制閥的輸入口均與總風(fēng)連接，氣控閥的控制口與第二控制閥的輸出口連接，氣控閥的輸出口與大氣連接，氣控閥的輸入口與列車管連接；第一控制閥的輸出口與第二控制閥的排氣口連接，第一控制閥的排氣口與大氣連接；在氣控閥的控制口與第二控制閥的輸出口之間設(shè)有壓力開關(guān)；在氣控閥的輸入口與列車管之間設(shè)有隔離塞門，氣控閥的輸入口與隔離塞門的輸出端連接，隔離塞門的輸入端與列車管連接。本實(shí)用新型緊急排風(fēng)裝置的兩個控制閥中一個故障時不相互干擾，故障時能夠確認(rèn)是控制閥還是氣控閥的原因，在氣控閥故障時能夠隔離氣控閥。
【專利說明】
機(jī)車制動系統(tǒng)列車管緊急排風(fēng)裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本實(shí)用新型涉及機(jī)車制動技術(shù)領(lǐng)域，具體地說，涉及一種機(jī)車制動系統(tǒng)列車管緊急排風(fēng)裝置，主要用于各種機(jī)車的制動控制系統(tǒng)中。
【背景技術(shù)】
[0002]列車管緊急排風(fēng)裝置是機(jī)車制動控制系統(tǒng)的重要部件，其安全可靠與否事關(guān)整列車的安全。目前所使用的列車管緊急排風(fēng)裝置一般由2個控制閥和I個氣控閥組成，2個控制閥氣路并聯(lián)布置，任意I路動作時都可以觸發(fā)氣控閥排放列車管壓力，實(shí)現(xiàn)緊急制動。
[0003]授權(quán)公告號為CN102390401B的中國專利公開了一種總風(fēng)管路欠壓列車管自動切斷排風(fēng)控制裝置，該裝置包括氣動閥，氣動閥左右兩側(cè)設(shè)置有閥口，氣動閥左側(cè)的閥口與機(jī)車均衡風(fēng)缸中繼閥列車管出口相連，氣動閥右側(cè)的閥口與機(jī)車分配閥列車管進(jìn)口相連，氣動閥的一側(cè)設(shè)有排風(fēng)口，氣動閥底部設(shè)置有使動閥口，氣動閥下方設(shè)置有電磁閥，電磁閥的上設(shè)置有進(jìn)氣口和出氣口，電磁閥頂部的進(jìn)氣口與機(jī)車總風(fēng)管相連，出氣口與使動閥口相連，電磁閥上還設(shè)置有排氣口，該裝置能通過電控閥的得失電來控制列車管的連通、隔離并自動排風(fēng);與氣動閥連通的總風(fēng)管壓力過低也能從氣路上實(shí)現(xiàn)列車管的截斷并自動排風(fēng)。
[0004]但是目前所使用的列車管緊急排風(fēng)裝置存在以下幾個問題:(1)2個控制閥其中一個出現(xiàn)故障時可能影響另外一個控制閥不能觸發(fā)氣控閥動作；(2)—旦出現(xiàn)無法實(shí)施緊急制動的情況，無法確認(rèn)是控制閥故障還是氣控閥故障導(dǎo)致；(3)氣控閥故障時造成列車管排風(fēng)不止，無法隔離。
【實(shí)用新型內(nèi)容】
[0005]本實(shí)用新型的目的在于針對現(xiàn)有列車管緊急排風(fēng)裝置存在的故障時出現(xiàn)的無法判斷故障原因及無法隔離等上述問題，提供了一種機(jī)車制動系統(tǒng)列車管緊急排風(fēng)裝置。
[0006]根據(jù)本實(shí)用新型一實(shí)施例，提供了一種機(jī)車制動系統(tǒng)列車管緊急排風(fēng)裝置，包括氣控閥和兩個控制閥，兩個控制閥的輸入口均與總風(fēng)連接，氣控閥的控制口與第二控制閥的輸出口連接，氣控閥的輸出口與大氣連接，氣控閥的輸入口與列車管連接;第一控制閥的輸出口與第二控制閥的排氣口連接，第一控制閥的排氣口與大氣連接。該緊急排風(fēng)裝置的兩個控制閥中一個故障時不相互干擾。
[0007]根據(jù)本實(shí)用新型一實(shí)施例，提供了一種機(jī)車制動系統(tǒng)列車管緊急排風(fēng)裝置，包括氣控閥和兩個控制閥，兩個控制閥的輸入口均與總風(fēng)連接，氣控閥的控制口與第二控制閥的輸出口連接，氣控閥的輸出口與大氣連接，氣控閥的輸入口與列車管連接;第一控制閥的輸出口與第二控制閥的排氣口連接，第一控制閥的排氣口與大氣連接;在氣控閥的控制口與第二控制閥的輸出口之間設(shè)有壓力開關(guān)。該緊急排風(fēng)裝置的兩個控制閥中一個故障時不相互干擾，故障時能夠確認(rèn)是控制閥還是氣控閥的原因。
[0008]根據(jù)本實(shí)用新型一實(shí)施例，提供了一種機(jī)車制動系統(tǒng)列車管緊急排風(fēng)裝置，包括氣控閥和兩個控制閥，兩個控制閥的輸入口均與總風(fēng)連接，氣控閥的控制口與第二控制閥的輸出口連接，氣控閥的輸出口與大氣連接，氣控閥的輸入口與列車管連接;第一控制閥的輸出口與第二控制閥的排氣口連接，第一控制閥的排氣口與大氣連接;在氣控閥的控制口與第二控制閥的輸出口之間設(shè)有壓力開關(guān);在氣控閥的輸入口與列車管之間設(shè)有隔尚塞門，氣控閥的輸入口與隔離塞門的輸出端連接，隔離塞門的輸入端與列車管連接。該緊急排風(fēng)裝置的兩個控制閥中一個故障時不相互干擾，故障時能夠確認(rèn)是控制閥還是氣控閥的原因，在氣控閥故障時能夠隔離氣控閥。
[0009]本實(shí)用新型的有益效果為:(I)本實(shí)用新型將兩個控制閥中第一控制閥的輸出口與第二控制閥的排氣口連接，兩個控制閥中一個故障時，均不影響總風(fēng)通至氣控閥的控制口。(2)本實(shí)用新型在氣控閥的控制口與第二控制閥的輸出口之間設(shè)有壓力開關(guān)，當(dāng)壓力開關(guān)檢測到壓力上升后，反饋電信號至制動控制單元，用以判定第一控制閥或第二控制閥是否正常動作，當(dāng)氣控閥的控制口上升至控制壓力后，氣控閥的輸入口與氣控閥的輸出口之間通道，將列車管中的氣體排至大氣，同時氣控閥的電觸點(diǎn)反饋電信號至制動控制單元，用以判定氣控閥是否正常動作。(3)本實(shí)用新型在氣控閥的輸入口與列車管之間設(shè)有隔離塞門，當(dāng)氣控閥出現(xiàn)故障時，關(guān)閉隔離塞門，防止列車管排風(fēng)不止。
【附圖說明】
[0010]圖1為本實(shí)用新型具體實(shí)施例一的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0011 ]圖2為本實(shí)用新型具體實(shí)施例二的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0012]圖3為本實(shí)用新型具體實(shí)施例三的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0013]圖中，1、氣控閥，2、第一控制閥，3、第二控制閥，4、壓力開關(guān)，5、隔離塞門。
【具體實(shí)施方式】
[0014]下面結(jié)合【附圖說明】本發(fā)明的【具體實(shí)施方式】。
[0015]具體實(shí)施例一:如圖1所示，一種機(jī)車制動系統(tǒng)列車管緊急排風(fēng)裝置，包括氣控閥I和兩個控制閥，兩個控制閥的輸入口均與總風(fēng)連接，氣控閥I的控制口 C與第二控制閥3的輸出口 O連接，氣控閥I的輸出口 O與大氣連接，氣控閥I的輸入口 S與列車管連接;第一控制閥2的輸出口 O與第二控制閥3的排氣口 E連接，第一控制閥2的排氣口 E與大氣連接。本實(shí)施例中，所述緊急排風(fēng)裝置的兩個控制閥中一個故障時不相互干擾。
[0016]本實(shí)施例中，所述氣控閥為兩位兩通閥，氣控閥的控制口的控制壓力為300kPa土50kPa。
[0017]當(dāng)實(shí)施緊急制動時，第一控制閥或第二控制閥接受制動控制單元的指令信息得電，當(dāng)?shù)谝豢刂崎y或第二控制閥中的一個發(fā)生故障時，均不影響總風(fēng)通至氣控閥的控制口。
[0018]具體實(shí)施例二:如圖2所示，一種機(jī)車制動系統(tǒng)列車管緊急排風(fēng)裝置，包括氣控閥I和兩個控制閥，兩個控制閥的輸入口均與總風(fēng)連接，氣控閥I的控制口 C與第二控制閥3的輸出口 O連接，氣控閥I的輸出口 O與大氣連接，氣控閥I的輸入口 S與列車管連接;第一控制閥2的輸出口 O與第二控制閥3的排氣口 E連接，第一控制閥2的排氣口 E與大氣連接。在氣控閥I的控制口 C與第二控制閥3的輸出口 O之間設(shè)有壓力開關(guān)4。本實(shí)施例中，所述的緊急排風(fēng)裝置的兩個控制閥中一個故障時不相互干擾，故障時能夠確認(rèn)是控制閥還是氣控閥的原因。
[0019]本實(shí)施例中，所述氣控閥為兩位兩通閥，氣控閥的控制口的控制壓力為300kPa土50kPa。
[0020]本實(shí)施例中，所述壓力開關(guān)的控制壓力為400kPa±20kPa。
[0021]實(shí)施緊急制動時，第一控制閥或第二控制閥接受制動控制單元的指令信息得電，當(dāng)?shù)谝豢刂崎y或第二控制閥中的一個發(fā)生故障時，均不影響總風(fēng)通至氣控閥的控制口。
[0022]實(shí)施緊急制動時，當(dāng)壓力開關(guān)檢測到壓力上升后，反饋電信號至制動控制單元，用以判定第一控制閥或第二控制閥是否正常動作，當(dāng)氣控閥的控制口上升至控制壓力后，氣控閥的輸入口與氣控閥的輸出口之間通道，將列車管中的氣體排至大氣，同時氣控閥的電觸點(diǎn)反饋電信號至制動控制單元，用以判定氣控閥是否正常動作。
[0023]具體實(shí)施例三:如圖3所示，一種機(jī)車制動系統(tǒng)列車管緊急排風(fēng)裝置，包括氣控閥I和兩個控制閥，兩個控制閥的輸入口均與總風(fēng)連接，氣控閥I的控制口 C與第二控制閥3的輸出口 O連接，氣控閥I的輸出口 O與大氣連接，氣控閥I的輸入口 S與列車管連接;第一控制閥2的輸出口 O與第二控制閥3的排氣口 E連接，第一控制閥2的排氣口 E與大氣連接。在氣控閥I的控制口 C與第二控制閥3的輸出口 O之間設(shè)有壓力開關(guān)4。在氣控閥I的輸入口與列車管之間設(shè)有隔尚塞門5，氣控閥I的輸入口 S與隔尚塞門5的輸出端連接，隔尚塞門5的輸入端與列車管連接。本實(shí)施例中，所述的緊急排風(fēng)裝置的兩個控制閥中一個故障時不相互干擾，故障時能夠確認(rèn)是控制閥還是氣控閥的原因，在氣控閥故障時能夠隔離氣控閥。
[0024]本實(shí)施例中，所述氣控閥為兩位兩通閥，氣控閥的控制口的控制壓力為300kPa土50kPa。
[0025]本實(shí)施例中，所述壓力開關(guān)的控制壓力為400kPa±20kPa。
[0026]本實(shí)施例中，所述隔離塞門配有一對電觸點(diǎn)。
[0027]實(shí)施緊急制動時，第一控制閥或第二控制閥接受制動控制單元的指令信息得電，當(dāng)?shù)谝豢刂崎y或第二控制閥中的一個發(fā)生故障時，均不影響總風(fēng)通至氣控閥的控制口。
[0028]實(shí)施緊急制動時，當(dāng)壓力開關(guān)檢測到壓力上升后，反饋電信號至制動控制單元，用以判定第一控制閥或第二控制閥是否正常動作，當(dāng)氣控閥的控制口上升至控制壓力后，氣控閥的輸入口與氣控閥的輸出口之間通道，將列車管中的氣體排至大氣，同時氣控閥的電觸點(diǎn)反饋電信號至制動控制單元，用以判定氣控閥是否正常動作。
[0029]當(dāng)氣控閥出現(xiàn)故障時，關(guān)閉隔離塞門，即可防止列車管排風(fēng)不止。
[0030]上述實(shí)施例用來解釋本實(shí)用新型，而不是對本實(shí)用新型進(jìn)行限制，在本實(shí)用新型的精神和權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)，對本實(shí)用新型做出的任何修改和改變，都落入本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種機(jī)車制動系統(tǒng)列車管緊急排風(fēng)裝置，包括氣控閥和兩個控制閥，兩個控制閥的輸入口均與總風(fēng)連接，其特征在于:氣控閥的控制口與第二控制閥的輸出口連接，氣控閥的輸出口與大氣連接，氣控閥的輸入口與列車管連接;第一控制閥的輸出口與第二控制閥的排氣口連接，第一控制閥的排氣口與大氣連接。2.如權(quán)利要求1所述的機(jī)車制動系統(tǒng)列車管緊急排風(fēng)裝置，其特征在于:在氣控閥的控制口與第二控制閥的輸出口之間設(shè)有壓力開關(guān)。3.如權(quán)利要求2所述的機(jī)車制動系統(tǒng)列車管緊急排風(fēng)裝置，其特征在于:所述壓力開關(guān)的控制壓力為400kPa±20kPa。4.如權(quán)利要求1所述的機(jī)車制動系統(tǒng)列車管緊急排風(fēng)裝置，其特征在于:在氣控閥的輸入口與列車管之間設(shè)有隔尚塞門，氣控閥的輸入口與隔尚塞門的輸出端連接，隔尚塞門的輸入端與列車管連接。5.如權(quán)利要求4所述的機(jī)車制動系統(tǒng)列車管緊急排風(fēng)裝置，其特征在于:所述隔離塞門配有一對電觸點(diǎn)。6.如權(quán)利要求1至5任意一項(xiàng)所述的機(jī)車制動系統(tǒng)列車管緊急排風(fēng)裝置，其特征在于:所述氣控閥為兩位兩通閥，氣控閥的控制口的控制壓力為300kPa±50kPa。
【文檔編號】B61H11/06GK205469104SQ201620168372
【公開日】2016年8月17日
【申請日】2016年3月4日
【發(fā)明人】呂梟, 王令軍, 孫彬, 任向杰, 葛汝博
【申請人】青島思銳科技有限公司