專利名稱：以轉(zhuǎn)向力矩作為車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制輸入的車道保持控制的制作方法
技術領域：
本發(fā)明的背景技術本發(fā)明涉及目的在于輔助駕駛員轉(zhuǎn)向動作的車道保持支持系統(tǒng)的車道保持控制。
近年來，為減輕駕駛員的工作量，對車道保持支持(LKS)系統(tǒng)進行了大量的研究。這種LKS系統(tǒng)肯定有助于駕駛員通過對車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)施加一個轉(zhuǎn)向偏置使運動車輛跟蹤道路車道標志的設計中線。此轉(zhuǎn)向偏置由一伺服系統(tǒng)提供，并且在車道保持控制(LKC)模式下此轉(zhuǎn)向偏置可輔助或?qū)柜{駛員發(fā)出的轉(zhuǎn)向力矩。為了使此伺服系統(tǒng)提供這一轉(zhuǎn)向偏置，通常慣用的方法是使用方向盤角度作為對伺服系統(tǒng)的控制輸入。這一方法可提供優(yōu)異的魯棒性，因為可以補償轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的非線性。駕駛員的轉(zhuǎn)向干預可以多種方式獲得識別，而且這種識別同時伴隨有容許從LKC模式平穩(wěn)轉(zhuǎn)移到正常駕駛員控制(NDC)模式的過渡控制。
為了識別這種駕駛員轉(zhuǎn)向干預，此前公知的方法有多種。一個例子公開于JP-A 11-286280中，根據(jù)該專利，在LKC模式下，由力矩傳感器檢測到的駕駛員發(fā)出的轉(zhuǎn)向力矩的實際值與閾值進行比較。此閾值表示為預先規(guī)定值與此前監(jiān)測到的在NDC模式下駕駛員發(fā)出的轉(zhuǎn)向力矩的最大值的乘積。當超過此閾值時，就識別為駕駛員轉(zhuǎn)向干預。另一個例子也是公開于JP-A 11-286280中，該方法是將轉(zhuǎn)向角傳感器檢測到的轉(zhuǎn)向角的實際值與其目標值的偏離與閾值進行比較。目標值表示車輛可朝向車道標志之間的設計中線的轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向角。當超過此閾值時，就識別為駕駛員轉(zhuǎn)向干預。
發(fā)明概述然而，上述技術，有著明顯的缺點。比較轉(zhuǎn)向角的實際值與閾值要求另外提供力矩傳感器。而另外提供力矩傳感器就很難抑制成本和安裝空間的增加。另一方面，比較轉(zhuǎn)向角與閾值的偏離，雖然不要求另外提供新傳感器，但其缺點是閾值很難設定。產(chǎn)生這一困難的原因是，由于伺服系統(tǒng)使轉(zhuǎn)向角的偏離減小到零的這一性質(zhì)，未必會出現(xiàn)這種偏離。因此，就需要有一種代替方案來識別駕駛員轉(zhuǎn)向干預，該方案應該不需要力矩傳感器，因而安裝和維護都很經(jīng)濟。
本發(fā)明的目的在于提供一種可以滿足上述需要的車道保持控制器。
根據(jù)本發(fā)明，此目的的達到，是藉助于一種輔助駕駛員使車輛轉(zhuǎn)向跟蹤道路車道標志之間的目標線的車道保持支持系統(tǒng)的車道保持控制方法，該方法包括產(chǎn)生一個指示使車輛在車道保持控制(LKC)模式期間轉(zhuǎn)向跟蹤道路車道標志之間的目標線所需要的轉(zhuǎn)向力矩助力的命令；提供一個具有車輛承受橫向加速度數(shù)值范圍的兩組極限數(shù)據(jù)的映射圖，在這兩組極限數(shù)據(jù)中間存在一個在LKC模式下使車輛轉(zhuǎn)向的不同階段的命令值范圍；校正此兩組極限數(shù)據(jù)以便補償由于存在連續(xù)擾動而引起的與命令值范圍的任何偏離所導致的意外結(jié)果；比較命令的瞬時值與利用經(jīng)過校正的兩組極限數(shù)據(jù)確立的兩個極限值以判斷是否存在駕駛員轉(zhuǎn)向干預。
附圖簡述本發(fā)明的進一步的目的和優(yōu)點可通過結(jié)合附圖閱讀下面的描述而得到了解。


圖1為實現(xiàn)根據(jù)本發(fā)明的車道保持控制的車道保持支持(LKS)系統(tǒng)系統(tǒng)的框圖。
圖2為根據(jù)本發(fā)明的車道保持控制的功能框圖。
圖3為示出本發(fā)明的一個特點的流程框圖。
圖4為示出在沒有連續(xù)擾動時在車道保持控制(LKC)模式下在車輛轉(zhuǎn)向期間當前命令值范圍中間的兩組極限數(shù)據(jù)的映射圖的一個二維坐標系。
圖5為示出圖5所示的包含在存在連續(xù)擾動時在車道保持控制(LKC)模式下在車輛轉(zhuǎn)向期間當前命令值范圍中間的兩組極限數(shù)據(jù)的映射圖的一個二維坐標系。
圖6為兩種狀態(tài)映射圖校正結(jié)束標志的時序圖。
圖7為示出圖4及圖5示出的極限數(shù)據(jù)組的二維坐標系。
圖8為示出經(jīng)修改的與圖3類似的流程框圖。
圖9為示出經(jīng)修改的第1和第3象限的一個示例的二維坐標系。
圖10為示出經(jīng)修改的第1和第3象限的另一個示例的二維坐標系，可藉助其來判斷在當前操作點處于其中時在映射圖校正期間的駕駛員的干預。
圖11為采用示于圖9的經(jīng)修改的第1和第3象限的第1示例的與圖5類似的示圖。
圖12為采用示于圖9的經(jīng)修改的第1和第3象限的第2示例的與圖5類似的示圖。
圖13為示出本發(fā)明的另一特點的流程框圖。
圖14為示出用來進行數(shù)據(jù)抽樣的范圍的二維坐標系。
圖15為與圖5類似的示圖，其中示出由示于圖13和圖14的映射圖校正完成的經(jīng)過校正的極限數(shù)據(jù)組的一個示例。
圖16為與圖5類似的示圖，其中示出經(jīng)過校正的極限數(shù)據(jù)組的另一示例。
發(fā)明的實施方式下面參考圖1，其中示出一個用來減小駕駛員在跟蹤可稱其為目標線的設計中線中的工作量的一個車道保持支持(LKS)系統(tǒng)?？偟挠蓸颂?0標注的此車道保持支持(LKS)系統(tǒng)，適用于輪式機動車的普通轉(zhuǎn)向系統(tǒng)12。如圖所示，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)12的構(gòu)成包括一個液壓輔助轉(zhuǎn)向(P/S)單元14，用來響應轉(zhuǎn)向輪20的手動操縱控制車輛的前輪16和18的轉(zhuǎn)向位置。設計中線可以是道路上的車道標志中間的真實中線，也可以從真實中線偏移以便于進行曲線處理。
為了輔助駕駛員跟蹤設計中線，在車道保持在控制模式下，在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)12上施加一個轉(zhuǎn)向偏置。此轉(zhuǎn)向偏置是一個力矩輸入，此轉(zhuǎn)向偏置可輔助或?qū)柜{駛員發(fā)出的轉(zhuǎn)向力矩。用來作為轉(zhuǎn)向偏置的力矩此處稱其為“轉(zhuǎn)向力矩輔助Tassist”，而駕駛員施加的力矩此處稱其為“駕駛員力矩Td”。轉(zhuǎn)向力矩輔助Tassist由電機22形式的執(zhí)行器施加于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)12。電動機22通過齒輪箱26和電磁離合器28與轉(zhuǎn)向機構(gòu)連接，其中的電磁離合器28在某些裝置中可能省略。但是，提供電磁離合器28的好處是在出現(xiàn)中止車道保持控制的需要之后可立即使電機22與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)12脫離。在此示例中，齒輪箱26包括一個蝸桿30和蝸輪32。
LKC系統(tǒng)10可包括各種傳感器34用來生成指示車速和車輛橫向加速度G的信號。此種傳感器34通過輸入口36與電力控制器24電連接。
另外，轉(zhuǎn)向輪角度傳感器38和角度傳感器40通過輸入口36與電力控制器24電連接。轉(zhuǎn)向輪角度傳感器38生成一個指示轉(zhuǎn)向輪20的角度位置的信號。角度傳感器40生成一個指示齒輪箱26的蝸桿30的角度位置的信號。
為了檢測道路上的車道標志，車輛裝配有車道識別單元42。車道識別單元42包括一個安裝于車輛上相機44，，比如安裝于發(fā)動機機罩或格柵中部，或是安裝于內(nèi)部后視鏡附近，用來檢測道路上的車道標志的存在，比如確定車道的分開的白線或黃線。相機44可以是“感光”型或“紅外”感光型。在一個優(yōu)選實施方式中，相機44是電荷耦合器件(CCD)相機。車道識別單元42還包括一個信號圖像處理器46。信號圖像處理器46的信號經(jīng)輸入口36輸入到控制器24。
控制器24最好包括一個微處理器50，經(jīng)數(shù)據(jù)與控制總線54與各種計算機可讀存儲媒體52通信。計算機可讀存儲媒體52可包括多種已知裝置中的任何一種，可用作只讀存儲器(ROM)56，隨機存儲器(RAM)58，保持激活存儲器(KAM)等等。計算機可讀存儲媒體可由能夠存儲表示由計算機，比如控制器24，執(zhí)行的指令的數(shù)據(jù)的多種已知裝置中的任何一種使用。已知裝置包含，但不限于，PROM，EPROM，EEPROM，閃存，等等，以及可以臨時或永久存儲數(shù)據(jù)的磁、光或組合媒體。
計算機可讀存儲媒體52包括用來控制電機22和電磁離合器28的各種程序指令，軟件，以及控制邏輯?？刂破?4經(jīng)輸入口36接受來自傳感器34，38，40和圖像處理器46的信號并生成輸出信號，該輸出信號可輸入到電機22的驅(qū)動器(包含電機繼電器62)(見圖2的86)和電磁離合器28的驅(qū)動器(未示出)。
下面參見圖2，其中示出根據(jù)本發(fā)明的車道保持控制的功能框圖。在功能塊70，道路上的車道標志是根據(jù)圖像處理器46發(fā)出的信號進行識別，并且生成關于經(jīng)過識別的車道標志的車道標志信息經(jīng)輸出線72輸出。在功能塊74，由轉(zhuǎn)向輪角度傳感器38的輸出檢測轉(zhuǎn)向輪角度，并且生成關于檢測到的轉(zhuǎn)向輪角度的轉(zhuǎn)向輪角度信息，經(jīng)輸出線76輸出。輸出線72上的車道標志信息和輸出線76上的轉(zhuǎn)向輪角度信息送到車道保持支持(LKS)控制器78。送到LKS控制器78的還有車速。LKS控制器78利用這些信息來判斷道路的車道彎曲，車道標志之間的設計中線形式的目標線，以及車輛相對車道標志的橫向位置。車輛的橫向位置可由相對車道一邊上的車道標志的橫向位移或相對目標線位置的橫向位移表示。在優(yōu)選實施例中，相對目標線的橫向位移用來表示車輛相對車道標志的橫向位置。LKS控制器78利用車輛的橫向位置確定執(zhí)行器驅(qū)動電流命令I_cont以使車輛不脫離車道標志之間的目標線。執(zhí)行器驅(qū)動電流命令I_cont包括施加到電機22上的電流的方向和幅度，在輸出線80上生成。
輸出線80上的命令I_cont送入極限標準器82。在極限標準器82中電流命令I_cont限制于上下極限之間。通過極限標準器82的電流命令經(jīng)輸出線84施加于執(zhí)行器驅(qū)動器86。驅(qū)動器86根據(jù)電流命令控制施加于電機22的執(zhí)行器驅(qū)動電流I_act，從而控制轉(zhuǎn)向力矩輔助Tassist。關于執(zhí)行器驅(qū)動電流I_act的信息可在驅(qū)動器86的輸出線88上獲得。為進一步了解LKS控制器78，可參考此處作為參考文獻整個援引的Shimakageet.al.，“Design of Lane-Keeping Control with Steering Torque Input fora Lane-Keeping Support System”SAE Technical Paper Series2001-01-0480，Steering and Suspension Technology Symposium 2001(SP-1597)，Detroit，Michigan March 5-8，2001。
由上面的描述可知，由LKS控制器78生成的電流命令I_cont與輔助駕駛員操縱車輛保持于車道標志之間的目標線所需要的轉(zhuǎn)向力矩輔助Tassist相對應。為了在車道保持控制模式下駕駛車輛期間保持車道標志之間的目標線，LKS控制器78有3個補償器。一個是前饋補償器，用來補償使車輪轉(zhuǎn)向跟蹤道路車道彎曲中的延遲，一個反饋補償器，用來補償在適當保持車輛相對車道標志的橫向位置和車輛相對目標線的側(cè)滑角度中的意外結(jié)果，一個干擾補償器，用來補償由于干擾造成的意外結(jié)果。此種干擾的發(fā)生源于道路表面的不規(guī)整，包括傾斜和/或硬塊，側(cè)風，以及車輛駕駛員的轉(zhuǎn)向干預。
下面繼續(xù)參照圖2，在功能塊90中，檢測車輛重心處的橫向加速度G，并且在輸出線92中生成關于檢測到的橫向減速度G的信息。在功能塊94中，由橫向加速度標注的電流命令的一組上限數(shù)據(jù)以及由橫向加速度標注的電流命令的一組下限數(shù)據(jù)存儲于映射圖中。利用橫向減速度檢索出在輸出線96上的上下限給出上限值I_lmt+和下限值I_lmt-。參考圖4，全畫線150示出下限數(shù)據(jù)組，而全畫線152示出上限數(shù)據(jù)組。
下面繼續(xù)參考圖4，對在輪廓線152及154上的上限及下限值I_lmt+和I_lmt-予以描述。在此二維坐標系中，x軸表示橫向加速度，而y軸表示電流。設I_lmt總的代表上限及下限值I_lmt+和I_lmt-，則下式成立I_lmt＝I_sat-I_ps+I_dis…(1)，其中I_sat代表以電流表示的自回正力矩；I_ps代表以電流表示的液壓轉(zhuǎn)向輔助力矩；而I_dis代表以電流表示的額外力矩，該額外力矩通過考慮干擾，比如由摩擦損失引起的干擾，來確定。
在方程(1)中，項(I_sat-I_ps)代表轉(zhuǎn)彎所需的最小執(zhí)行器驅(qū)動電流。在接近轉(zhuǎn)向輪的中性位置處相對轉(zhuǎn)向輪角度它表現(xiàn)出非線性特性，因為I_ps表現(xiàn)出非線性。項(I_at-I_ps)的非線性特性反映在每根曲線150和152的輪廓上。每根曲線150和152的輪廓和位置都是通過考慮環(huán)繞總的以154代表的陰影區(qū)的封閉回線的輪廓和位置而確定。陰影區(qū)154覆蓋以執(zhí)行器驅(qū)動器電流表示的轉(zhuǎn)向力矩的變化的標準模式，其條件是在沒有連續(xù)干擾的LKC模式下操縱車輛，具有不同的橫向加速度。換言之，此陰影區(qū)154覆蓋了在沒有連續(xù)干擾的LKC模式下操縱車輛時施加于電機22上的執(zhí)行器驅(qū)動電流的所有的可能情況。
如上面所提到的，每根曲線150和152的輪廓和位置都是通過考慮陰影區(qū)154確定的。陰影區(qū)154和每根曲線150和152的輪廓之間的關系將進一步結(jié)合圖4予以描述。示出的坐標系具有4個象限，即第1象限，其中G≥0和電流I≥0，第2象限，其中G≥0和電流I＜0，第3象限，其中G＜0和電流I＜0和第4象限，其中G＜0和電流I＞0(G為橫向加速度，I電流)。在第1象限中，輪廓線152與陰影區(qū)154的周線的距離在y軸方向上大致相等。與此類似，在第3象限中，輪廓線150與陰影區(qū)154的周線的距離在y軸方向上大致相等。在第2象限中，從輪廓線150到陰影區(qū)154的外周線之間在y軸方向上有足夠的空域。同樣地，在第4象限中，從輪廓線152到陰影區(qū)154的外周線之間在y軸方向上有足夠的空域。設計出圖示的間隔關系是企圖容許駕駛員轉(zhuǎn)向干預時，在整個橫向加速度G的范圍內(nèi)，只要駕駛員的轉(zhuǎn)向干預的力矩不超過預定的水平，就不需要脫離LKC模式。這一預定水平，一般講，在整個橫向加速度G的范圍內(nèi)保持不變。如前面在聯(lián)系到圖2時所述，LKS控制器78具有干擾補償器。為了補償在LKC模式下由于干擾造成的意外結(jié)果，干擾補償器根據(jù)轉(zhuǎn)向干預的驅(qū)動力矩，增加執(zhí)行器驅(qū)動電流命令I_cont的干擾補償電流分量。如執(zhí)行器驅(qū)動電流命令I_cont由于干擾補償電流分量過度增加而超過在輪廓線152和150上的上下極限值，則減小為產(chǎn)生轉(zhuǎn)向力矩輔助Tassist而正施加于電機22的執(zhí)行器驅(qū)動電流I_act(見圖1)，以便易于在識別駕駛員干預轉(zhuǎn)向動作的意圖時容許駕駛員的轉(zhuǎn)向干預。
在
具體實施例方式
中，計算機可讀存儲媒體52中存儲有一個映射圖，其中上下極限值I_lmt+和I_lmt-分配帶有標注橫向加速度G以顯示電流對橫向加速度的非線性關系，如圖4輪廓線152和150所示。圖示的非線性特性曲線容許駕駛員轉(zhuǎn)向干預時，在整個橫向加速度G的范圍內(nèi)，只要駕駛員的轉(zhuǎn)向干預的力矩不超過預定的水平，就不需要脫離LKC模式。
映射圖提供的上下極限值I_lmt+和I_lmt-可以按照預期工作，條件是如果在車輛的整個操縱壽命期間連續(xù)的干擾徹底消除。然而，此種連續(xù)干擾是無法避免的，并且會由于各種原因產(chǎn)生。其一個例子是車輛的懸架系統(tǒng)找平不徹底。另一個例子是車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中左右轉(zhuǎn)向運動之間摩擦力不平衡。LKS控制器78的干擾補償器對這種連續(xù)的干擾有響應，可在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的左右轉(zhuǎn)向運動之間提供執(zhí)行器驅(qū)動電流命令I_cont的不平衡的分布，導致從示于圖4的陰影區(qū)154的原始位置連續(xù)向其偏離位置偏離(或偏移)，比如，如圖5所示。圖5示出由于在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中在左轉(zhuǎn)向運動期間連續(xù)的干擾所造成的偏移的陰影區(qū)154。圖5中的偏移陰影區(qū)154是將示于圖4的陰影區(qū)154從其原始位置沿x軸向右平移而得出的。在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中在右轉(zhuǎn)向期間存在連續(xù)干擾將使圖4示出的陰影區(qū)154通過沿x軸向左平移而連續(xù)偏離原始位置。
如圖5所示，在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中在左轉(zhuǎn)向期間存在連續(xù)干擾將使輪廓線150和向右偏移的陰影區(qū)154的周線之間的空域在第2象限中在圓圈156圍出的部分中變得狹窄得不可接受。在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中在右轉(zhuǎn)向期間存在連續(xù)干擾將使輪廓線152和圖中未示出的左移的陰影區(qū)的周線之間的空域在第4象限中在某一部分中變得狹窄得不可接受。這清楚地說明，在識別駕駛員在LKC模式下駕駛時的干預轉(zhuǎn)向動作的意圖時應該避免使用第2象限和第4象限。
為了避免由于在識別駕駛員干預轉(zhuǎn)向動作的意圖時存在此種連續(xù)干擾而引起的意外結(jié)果，根據(jù)本發(fā)明對映射圖中的數(shù)據(jù)進行校正?；氐綀D2，在功能塊98中，在LCK模式下駕駛期間在對映射圖中的數(shù)據(jù)進行一定數(shù)目的抽樣之后，對數(shù)據(jù)進行校正。對數(shù)據(jù)進行一定數(shù)目的抽樣要求相當長時間。參考圖6的時序圖，在此具體實施方式
中，映射圖校正開始于啟動發(fā)動機點火源并且中止于設置映射圖校正結(jié)束標志fMAP(狀態(tài)從“0”改變?yōu)椤?”)。這種映射圖校正所需時間是變化的，主要取決于需要多少時間對可變數(shù)據(jù)進行預定數(shù)目的抽樣來進行映射圖校正。關于校正映射圖的方式下面簡略介紹，盡管其詳細描述下面在聯(lián)系到圖13至圖15時將進行精確的描述。簡略描述如下。在點火源啟動之后在功能塊98中立即啟動對實際上施加于電機22上的執(zhí)行器驅(qū)動電流I_act和橫向減速度G的監(jiān)測。在LKC模式下駕駛期間，監(jiān)測的橫向減速度G的值分別以監(jiān)測的執(zhí)行器驅(qū)動電流I_act值標注。每個監(jiān)測的執(zhí)行器驅(qū)動電流I_act幅值都與預定的值α比較，并且如其小于預定值，就將相伴的橫向加速度G值用作抽樣。這種抽樣匯集預定的數(shù)目NO。之后，在匯集的抽樣中間，選擇最大值Gmax和最小值Gmin用來計算指示偏離的Gave，對此已經(jīng)在聯(lián)系到由于存在連續(xù)的干擾而引起的意外結(jié)果時予以描述過。在此具體實施例中，指示參數(shù)Gave的偏離表示為Gave＝(Gmin+Gmax)/2…(2)預定值α的選擇考慮到圖14中示出的偏移陰影區(qū)154的周線輪廓。示于圖14中的陰影區(qū)與示于圖5中的相同。在圖14中，預定值α是沿x軸的距離2α的一半，該距離是位于第1象限內(nèi)的偏移陰影區(qū)154的周線上的距離x軸最近的折點與位于第3象限內(nèi)的偏移陰影區(qū)154的周線上的距離x軸最近的另一折點之間的距離。利用參數(shù)Gave，對映射圖進行校正，如圖15所示。如圖15所示，由輪廓點線152示出的上限數(shù)據(jù)由輪廓點線150示出的下限數(shù)據(jù)沿x軸向著分別由全畫輪廓線152A和150A指示的校正位置移動一個由參數(shù)Gave指示的量。在這種映射圖校正結(jié)束時，設置映射圖校正結(jié)束標志fMAP。
下面再參考圖2。上述的映射圖校正和映射圖校正結(jié)束標志fMAP由功能塊98執(zhí)行。標志fMAP的狀態(tài)永遠在一根輸出線100上生成。在映射圖校正結(jié)束后，可利用檢測到的橫向加速度G的值通過檢索如圖15中的輪廓線152A和150A所示的經(jīng)過校正的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)經(jīng)過校正的上限及下限值I_lmt+*和I_lmt-*。在另一根輸出線102上生成經(jīng)過校正的上限及下限值I_lmt+*和I_lmt-*。經(jīng)過校正的上限及下限值I_lmt+*和I_lmt-*不經(jīng)修改輸入到極限標準器82用來限制由LKS控制器78生成的執(zhí)行器驅(qū)動電流命令I_cont，除非在功能塊104中確定駕駛員轉(zhuǎn)向干預的意圖。經(jīng)過校正的上限及下限值I_lmt+*和I_lmt-*輸入到功能塊104并用來判斷是否存在駕駛員轉(zhuǎn)向干預。在功能塊104中，如果在可得到的經(jīng)過校正的上限及下限值I_lmt+*和I_lmt-*中的一個被執(zhí)行器驅(qū)動電流命令I_cont超過時，就判斷出現(xiàn)駕駛員干預的意圖。
上面描述了在映射圖校正期間上限及下限值I_lmt+和I_lmt-的生成。如先前結(jié)合圖5所討論的，在第2象限內(nèi)的下限數(shù)據(jù)和在第3象限內(nèi)的上限數(shù)據(jù)并不完全適于用來在存在連續(xù)干擾時判斷駕駛員轉(zhuǎn)向干預意圖的出現(xiàn)。在具體實施例中，在第2和第4象限內(nèi)的此種數(shù)據(jù)并不用來判斷在LKC模式下是否存在駕駛員干預轉(zhuǎn)向動作的意圖。然而，由圖5中的陰影矩形指示的第1象限內(nèi)的上限數(shù)據(jù)和由圖5中的陰影矩形指示的第3象限內(nèi)的下限數(shù)據(jù)用于在功能塊104中判斷是否存在駕駛員干預轉(zhuǎn)向的意圖。換言之，此種數(shù)據(jù)用來針對檢測到的橫向加速度G值確定上限或下限值I_lmt+和I_lmt-并輸入到功能塊104。映射圖數(shù)據(jù)的限制使用可以很容易利用以下方式做到，即通過只在G≥0時針對檢測到的橫向加速度G值從輪廓線152指示的數(shù)據(jù)中求出上限值I_lmt+，和只在G≥0時針對檢測到的橫向加速度G值從輪廓線150指示的數(shù)據(jù)中求出下限值I_lmt-。
這樣，一直到映射圖校正結(jié)束，此種極限值I_lmt+和I_lmt-輸入到功能塊104并用于判斷是否存在駕駛員干預轉(zhuǎn)向的意圖。判斷是否存在駕駛員干預轉(zhuǎn)向的意圖的方式下面將結(jié)合圖2和3予以詳細描述。在映射圖校正期間，所有未經(jīng)校正的數(shù)據(jù)用于針對檢測到的橫向加速度G值求出上限及下限值I_lmt+和I_lmt-并且用于在功能塊82中在LKC模式期間限制執(zhí)行器驅(qū)動電流命令I_cont。
在進一步討論之前，參看圖7，每根曲線152和150的輪廓線都已經(jīng)結(jié)合在LKC模式期間在跟蹤車道標志之間的目標線時的轉(zhuǎn)向運動描述過了。參考圖7，位于第1象限內(nèi)的上限數(shù)據(jù)線152的一部分應用在有順時針方向的力矩由電機22施加于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)12以便在LCK模式下駕駛期間增加離開中性位置的轉(zhuǎn)向角度之時。在車輛進入右轉(zhuǎn)向運動中的這一轉(zhuǎn)向動作期間，(向左)的橫向加速度G的幅值隨著車輛的運行速度和側(cè)滑率的不同而改變。隨后，施加反時針力矩來使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)12以減小轉(zhuǎn)向角度的方式返回到中性位置。在此返回轉(zhuǎn)向動作中，利用了位于第2象限內(nèi)的下限數(shù)據(jù)線150的一部分。
其次，考慮在LKC模式下跟蹤目標線時進入左轉(zhuǎn)向運動的轉(zhuǎn)向動作。位于第3象限內(nèi)的下限數(shù)據(jù)線150的另一部分應用在有反時針方向的力矩由電機22施加于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)12以便增加離開中性位置的轉(zhuǎn)向角度之時。在車輛進入左轉(zhuǎn)向運動中的這一轉(zhuǎn)向動作期間，(向右)的橫向加速度G的幅值隨著車輛的運行速度和側(cè)滑率的不同而改變。隨后，施加順時針力矩來使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)12以減小轉(zhuǎn)向角度的方式返回到中性位置。在此返回轉(zhuǎn)向動作中，利用了位于第4象限內(nèi)的上限數(shù)據(jù)線152的一部分。
對于位于第1象限內(nèi)的線152的一部分的輪廓，上限值I_lmt+的幅值，在從0到一個第1預定值的范圍內(nèi)，在x軸上，在線152的一個折點的下方隨著橫向加速度G的幅度而線性地變化，從而隨著橫向加速度G的幅度的增加而增加，如箭頭160所示。在此范圍之外，上限值I_lmt+的幅度隨著橫向加速度G的幅度進一步超出第一預定值的增加而減小。對于位于第2象限內(nèi)的線150的一個部分的輪廓，線150的該部分由兩個不同的部分組成，且這兩個部分相互連接而形成了一個折點；該折點沿著y軸離開x軸上的一個第2預定值。該第2預定值與0的間距小于第1預定值與0的間距。下限值I_lmt-的幅度，在從0到第2預定值的范圍內(nèi)，在x軸上，隨著橫向加速度G的幅度而線性地變化并且隨著橫向加速度G的幅度的增加而減小。在此范圍之外，下限值I_lmt-的幅度減小并趨向于零。隨著橫向加速度G的幅度超出第2預定值的進一步增大而減小并趨向于零，如箭頭162所示。
對于位于第3象限內(nèi)的線150的其他部分的輪廓，下限值I_lmt-的幅度，在從0到一個第3預定值的范圍內(nèi)，在x軸上，在線150的一個折點的下方隨著橫向加速度G的幅值成線性變化，其變化方式為下限值I_lmt-的幅值的增加是隨著橫向加速度G的幅值增加，如箭頭166所示。在這一范圍之外，下限值I_lmt-的幅值隨著橫向加速度G的幅值進一步超出第3預定值地增加而減小。對于位于第4象限內(nèi)的線152的其他部分的輪廓線，線152的這一部分由兩個互相連接而形成一個折點的不同區(qū)段組成，該折點沿y軸距離遠離x軸上的一個第4預定值。此第4預定值與0的間隔小于第3預定值與0的間隔。上限值I_lmt+的幅值，在從0到第4預定值的范圍內(nèi)，在x軸上隨著橫向加速度G的不同幅值成線性變化，其變化方式為它隨著橫向加速度G的幅值增加而減小。在這一范圍之外，上限值I_lmt+的幅值隨著橫向加速度G的幅值超出第4預定值的進一步增加而減小并趨近零，如箭頭164所示。
從圖7很容易看出，原始映射圖設計成為保持對稱，是為了駕駛員易于在右轉(zhuǎn)向運動的轉(zhuǎn)向動作和左轉(zhuǎn)向運動的轉(zhuǎn)向動作之間進行轉(zhuǎn)向干預。因此，x軸上的第1預定值與x軸上的第3預定值與0的間隔相同，而x軸上的第2預定值與x軸上的第4預定值與0的間隔相同。
回過來參考圖2，在功能塊104中，判斷駕駛員的轉(zhuǎn)向干預是通過將比較執(zhí)行器驅(qū)動電流命令I_cont與在功能塊102中生成的極限值進行比較。在映射圖校正期間，在LKC模式下，在返回轉(zhuǎn)向動作時，不進行此種駕駛員轉(zhuǎn)向干預的判斷，雖然在車輛進入右轉(zhuǎn)向運動的轉(zhuǎn)向動作期間進行此種判斷。在輸出線102上生成的極限值依映射圖校正結(jié)束標志fMAP的狀態(tài)而不同。在映射圖校正期間，當標志fMAP設置成為0時，利用第1象限內(nèi)的(見圖5)上限數(shù)據(jù)來確定針對橫向加速度G的上限值I_lmt+，或利用第3象限內(nèi)的下限數(shù)據(jù)來確定針對橫向加速度G的下限值I_lmt+。此上下限值輸入到功能塊104中用來判斷駕駛員轉(zhuǎn)向干預。在映射圖校正期間，沒有這種極限值輸入到功能塊104中來判斷駕駛員轉(zhuǎn)向干預，因為不使用在第2和第4象限內(nèi)的映射圖數(shù)據(jù)(見圖5)。因此，在映射圖校正期間，在返回轉(zhuǎn)向動作期間不進行駕駛員轉(zhuǎn)向干預判斷。
在映射圖校正期間或緊隨其后，當標志fMAP從狀態(tài)0變?yōu)?時，在LKC模式下，在整個轉(zhuǎn)向動作階段，在功能塊104中，進行駕駛員干預轉(zhuǎn)向的判斷。針對橫向加速度確定的經(jīng)過校正的上限及下限值I_lmt+*和I_lmt-*，輸出的功能塊104用來判斷駕駛員轉(zhuǎn)向干預。
在功能塊104中，判斷是否存在I_cont＞I_lmt+*(或I_lmt-*)以便對限流系數(shù)K_lmt執(zhí)行從1開始隨時間減值，如果I_cont＞I_lmt+*(或I_lmt+)。如果I_cont≤I_lmt+*(或I_lmt+)，就判斷是否存在I_cont≤I_lmt-*(或I_lmt-)。如是，就對限流系數(shù)K_lmt執(zhí)行減值。限流系數(shù)K_lmt在功能塊106中生成并輸出到功能塊108。在功能塊108中，在出現(xiàn)駕駛員轉(zhuǎn)向干預時對極限標準器82中使用的上下限進行修改。
為了在功能塊108中進行處理，在映射圖校正期間，利用原始的或未經(jīng)修改的映射圖數(shù)據(jù)，在LKC模式下，在轉(zhuǎn)向動作整個階段，針對橫向減速度確定上下限值I_lmt+和I_lmt-。這些極限值輸入到功能塊108。在映射圖校正結(jié)束時或在其后，已經(jīng)針對橫向減速度確定的經(jīng)過校正的經(jīng)過校正的上限及下限值I_lmt+*和I_lmt-*輸入到功能塊108中。利用這些極限值數(shù)據(jù)和系數(shù)K_lmt，對下面的方程進行計算并將計數(shù)結(jié)果提供給極限標準器82作為上下限。
I_lmt+(或I_lmt+*)＝I_lmt+(或I_lmt+*)×K_lmt…(3)，I_lmt-(或I_lmt-*)＝I_lmt-(或I_lmt-*)×K_lmt…(4)。
因為在LKC模式下駕駛期間在不存在駕駛員轉(zhuǎn)向干預時K_lmt等于1，將I_lmt+(或I_lmt+*)和I_lmt-(或I_lmt-*)作為未經(jīng)修改的設定為極限標準器82的上下限。在極限標準器82中，執(zhí)行器驅(qū)動電流命令I_cont的瞬時絕對值等于執(zhí)行器驅(qū)動電流I_act的絕對值(對于位于上下限之間的值的范圍)，但是，對于在此范圍以上的輸入值，執(zhí)行器驅(qū)動電流I_act的絕對值大致處于與上下限相當?shù)乃?。這樣，極限標準器82的功能與削波限幅器類似。
如上所述，在判斷駕駛員轉(zhuǎn)向干預時或其后，限流系數(shù)K_lmt取小于1的隨時間遞減的值，使得極限標準器82上的上下限之間的范圍變得相當狹窄。因此，執(zhí)行器驅(qū)動電流I_act的絕對值和轉(zhuǎn)向力矩輔助Tassist的幅值減小很多以容許駕駛員轉(zhuǎn)向干預和平滑地從在LKC模式下駕駛轉(zhuǎn)移到在NDC(正常駕駛員控制)模式下的駕駛。
再參考圖5和7，在映射圖校正期間，在功能塊104中，在LKC模式下在轉(zhuǎn)向動作的返回階段，不進行駕駛員轉(zhuǎn)向干預的判斷。在此場合，在出現(xiàn)駕駛員轉(zhuǎn)向干預時預期上述的轉(zhuǎn)向力矩輔助Tassist的幅值不會減小。然而，在LKC模式下在轉(zhuǎn)向動作的返回階段，由于駕駛員轉(zhuǎn)向干預，隨著橫向加速度幅值的增加，轉(zhuǎn)向力矩輔助Tassist的幅值向0減小，從而容許駕駛員轉(zhuǎn)向干預。這可以由第2象限內(nèi)的輪廓線150和第4象限內(nèi)的輪廓線152確認。在轉(zhuǎn)向動作的返回階段容許的轉(zhuǎn)向力矩輔助Tassist的幅值受到相當?shù)囊种撇⑶以跈M向加速度幅值增加時接近零。因此，由判斷駕駛員轉(zhuǎn)向啟動的干預轉(zhuǎn)向力矩輔助Tassist控制可以去掉而不會使駕駛員可能有任何反對的感覺。
在上面的描述中，描述了控制邏輯。正如普通的技術人士可以理解那樣，這種邏輯控制可以由硬件實現(xiàn)，或硬件與軟件的結(jié)合，最好是由可編程微處理器來執(zhí)行各種功能，但也可以包括一個或多個由專用電力，電子或集成電路來實現(xiàn)。在具體實施方式
中，是將各種功能作為存儲于計算機可讀存儲媒體52(見圖1)中的代表指令的數(shù)據(jù)進行存儲。
參考圖3，一個用來判斷駕駛員轉(zhuǎn)向干預和修改極限標準器的上下限的控制例程總的以120標識。
在圖3中，在步驟122中，接收并存儲橫向加速度G的瞬時值，執(zhí)行器驅(qū)動電流I_act和映射圖校正結(jié)束標志fMAP。在步驟124中，判斷標志fMAP是否是狀態(tài)1。如果，在步驟124中，fMAP不等于1(否)，進程轉(zhuǎn)到步驟126。如在步驟124中，fMAP等于1(是)，則進程轉(zhuǎn)到步驟128。
在映射圖校正尚未結(jié)束時，將橫向加速度G的瞬時值和執(zhí)行器驅(qū)動電流命令I_cont與0(零)比較以求出在圖5所示的二維坐標系中4個象限中的哪一個可以用來檢索極限數(shù)據(jù)(輪廓線152和150)。如在步驟126中，判斷第1象限(0≤G和0≤I_cont)或第3象限(G≤0和I_cont≤0)可以使用，則進程轉(zhuǎn)到步驟128。在此條件下，將第1象限和第3象限內(nèi)的極限數(shù)據(jù)取出以便求出上限及下限值I_lmt+和I_lmt-。如在步驟126中，判斷第1象限和第3象限不可以使用，則進程轉(zhuǎn)到步驟132。直到映射圖校正結(jié)束一直使用位于第1和第3象限內(nèi)的未校正部分或原始極限數(shù)據(jù)提供上限及下限值I_lmt+和I_lmt-用于步驟128及其后的處理。
如果，在步驟124中，fMAP等于1，則表示映射圖校正結(jié)束，而可以使用經(jīng)過校正的極限數(shù)據(jù)提供經(jīng)過校正的上限及下限值I_lmt+*和I_lmt-*，這些數(shù)據(jù)是針對橫向加速度G的瞬時值確定的，作為上限及下限值I_lmt+和I_lmt-用作步驟128及其后的處理。
在步驟128中，判斷是否存在I_lmt+＜I_cont。如是，則進程由步驟128轉(zhuǎn)到步驟134。如不是，則進程從步驟128轉(zhuǎn)到步驟130。在步驟130，判斷是否存在I_cont＜I_lmt-。如是，則進程從步驟130轉(zhuǎn)到步驟134。如不是，則進程從步驟130轉(zhuǎn)到步驟132。正如普通的技術人士可以理解那樣，在步驟128和130中執(zhí)行的是判斷駕駛員轉(zhuǎn)向干預的出現(xiàn)，如果執(zhí)行器驅(qū)動電流命令I_cont的瞬時值大于位于兩個極限值I_lmt+和I_lmt-中間的數(shù)值范圍。
如在上述方式中判斷有駕駛員轉(zhuǎn)向干預存在，則進程從步驟128或步驟130轉(zhuǎn)到步驟134。在步驟134中，執(zhí)行計數(shù)器cnt增1(cnt←cnt+1)。
如果執(zhí)行器驅(qū)動電流命令I_cont的瞬時值處于位于兩個極限值I_lmt+和I_lmt-中間的數(shù)值范圍內(nèi)，則進程從步驟130轉(zhuǎn)到步驟132。
在步驟132中，執(zhí)行計數(shù)器cnt減1(cnt←cnt-1)。
計數(shù)器cnt的內(nèi)容正比于從駕駛員轉(zhuǎn)向干預開始經(jīng)過的實際時間，因為駕駛員干預的經(jīng)過時間cnt-T可以表示為cnt和抽樣時間的乘積。在計數(shù)器cnt在步驟134或132中增1或減1之后，進程轉(zhuǎn)到步驟136。
在步驟136中，針對經(jīng)過時間cnt-T的瞬時值求出限流系數(shù)K_lmt的瞬時值，其方法如示出的曲線所示。如圖所示，隨著經(jīng)過時間cnt-T的經(jīng)過，限流系數(shù)K_lmt的值減小。之后，進程轉(zhuǎn)到步驟138。
在步驟138中，對極限標準器82的上下極限值利用下面的方程進行修改I_lmt+＝I_lmt+×K_lmt…(5)，I_lmt-＝I_lmt-×K_lmt …(6)。
正如普通的技術人士可以理解那樣，在控制例程120中各個步驟示出前面結(jié)合示于圖2中的功能塊90，94，98，104和108所描述的功能的一個優(yōu)選實現(xiàn)方案。
在前面的描述中，是利用圖5進行描述的，其中在映射圖校正期間，位于二維坐標系中第1和第3象限中的未經(jīng)校正的極限數(shù)據(jù)在判斷駕駛員轉(zhuǎn)向干預上是足夠可靠的，因為由圓圈156包圍的部分去掉了。只使用未經(jīng)校正的極限數(shù)據(jù)中的可靠部分而避免圓圈156內(nèi)的數(shù)據(jù)部分可以有各種不同方法。一個例子是使用示于圖9或10的所謂的經(jīng)過修改的第1和第3象限。
參考圖9和11，可以看到，示出的經(jīng)過修改的第1象限不同于示于圖5的正常的第1象限，不同之處在于它沿著x軸在負的方向上超出y軸偏移了一個量ε并且可以定義為-ε≤G和0≤I_cont。示出的經(jīng)過修改的第3象限不同于示于圖5的正常的第3象限，不同之處在于它沿著x軸在正的方向上超出y軸偏移了一個量ε并且可以定義為G≤ε和I_cont＜0。從圖11可知，這種經(jīng)過修改的象限的偏移量的確定是為了避免使用圓圈156內(nèi)的不可靠的數(shù)據(jù)。
下面參考圖10或12，可以看到，示出的經(jīng)過修改的第1象限不同于示于圖5的正常的第1象限，不同之處在于它沿著x軸在正的方向上離開y軸偏移了一個量ε并且可以定義為ε≤G和0≤I_cont。示出的經(jīng)過修改的第3象限不同于示于圖5的正常的第3象限，不同之處在于它沿著x軸在負的方向上離開y軸偏移了一個量ε并且可以定義為G≤-ε和I_cont＜0。從圖12可知，這種經(jīng)過修改的象限的偏移量的確定是為了避免使用圓圈156內(nèi)的不可靠的數(shù)據(jù)。
參考圖8，在步驟120A中，總體地顯示了經(jīng)過修改的控制例程，其用途是判斷駕駛員轉(zhuǎn)向干預和修改極限標準器的上下極限值?？刂评?20A實質(zhì)上與前面描述的控制例程120相同，除了在步驟126處更換為步驟120A(見圖3)在步驟126A，依賴經(jīng)過修改的第1和第3象限，如圖9-12所示，而不是通常的第1和第3象限(見圖5)，從而在映射圖校正中間選擇未經(jīng)校正的極限數(shù)據(jù)的足夠可靠的部分。
簡言之，在映射圖校正尚未結(jié)束時，將橫向加速度G的瞬時值和執(zhí)行器驅(qū)動電流命令I_cont與-ε，ε和0(零0)比較以求出在圖11所示的二維坐標系中經(jīng)過修改的第1和第3象限象限中是否有一個可以用來檢索極限數(shù)據(jù)(輪廓線152和150)。如在步驟126A中，判斷經(jīng)過修改的第1象限(-ε≤G和0≤I_cont)或經(jīng)過修改的第3象限(G≤ε和I_cont≤0)可以使用，則進程從120A轉(zhuǎn)到步驟128。在此條件下，將經(jīng)過修改的第1象限和第3象限內(nèi)的極限數(shù)據(jù)取出以便求出上限及下限值I_lmt+和I_lmt-。如在步驟126A中，判斷經(jīng)過修改的第1象限和第3象限不可以使用，則進程從120A轉(zhuǎn)到步驟132。直到映射圖校正結(jié)束一直使用位于經(jīng)過修改的第1和第3象限內(nèi)的未校正部分或原始極限數(shù)據(jù)提供上限及下限值I_lmt+和I_lmt-用于步驟128及其后的處理。
下面參考圖13，一個用來進行映射圖校正的控制例程總的以200標識。
在圖13中，在步驟202中，接收并存儲橫向加速度G的瞬時值和執(zhí)行器驅(qū)動電流I_act。橫向加速度G的瞬時值可從車裝橫向加速度計的輸出取得或根據(jù)車輛相對車道標志的橫向位置和轉(zhuǎn)向輪角度傳感器38的輸出估算而取得。
在其后的步驟204中，判斷在抽樣數(shù)據(jù)中是否滿足預定的條件。在步驟204中，判斷I_act的絕對值是否小于α的值。此值α可以從示于圖14中的位于零[A]附近的一批數(shù)值中選擇。如果，在步驟204中，I+act的絕對值小于α(是)，則進程轉(zhuǎn)到步驟206及其后步驟。如果，在步驟204中，I+act的絕對值不小于α(是)，則進程轉(zhuǎn)到例程200的開始點。
在步驟206，執(zhí)行計數(shù)器N增1(N←N+1)。之后，則進程轉(zhuǎn)到步驟208及其后步驟。
在步驟208中，判斷橫向加速度G的瞬時值是否小于最小值Gmin。如是(是)，則進程轉(zhuǎn)到步驟210。在步驟210中，橫向加速度G的此瞬時值作為最小值Gmin予以存儲。
如果，在步驟208中，判斷橫向加速度G的瞬時值不小于最小值Gmin(否)，則進程轉(zhuǎn)到步驟212。在步驟212中，判斷G的瞬時值是否大于最大值Gmax。如是(是)，則進程轉(zhuǎn)到步驟214。在步驟214中，橫向加速度G的此瞬時值作為最大值Gmax予以存儲。如橫向加速度G的瞬時值位于最小值Gmin和最大值Gmax中間的值的范圍內(nèi)，則進程從步驟212轉(zhuǎn)到步驟216。在此場合，現(xiàn)有的最小值Gmin和最大值Gmax不予以改變。
在步驟210或214之后，進程轉(zhuǎn)到步驟216。在步驟216中，判斷計數(shù)器N是否超過預定的數(shù)NO。此預定的數(shù)NO是用來指示映射圖校正所需要的抽樣數(shù)據(jù)的一個足夠大的數(shù)。如在步驟216中，N不大于NO，則進程返回到例程200的開始點。如在步驟216中，判斷N大于NO，則進程轉(zhuǎn)到步驟218。
在步驟218中，利用取得的最小值Gmin和最大值Gmax可得到Gave，可以以下式表示Gave←(Gmin+Gmax)/2…(7)在步驟220中，通過使極限數(shù)據(jù)沿著x軸移動一Gave，如圖15所示，并利用此偏移值Gave執(zhí)行用來校正映射圖的極限值的子例程。此移動在映射圖校正中的方向不限于此示例。如需要沿著y軸移動，則上限數(shù)據(jù)和下限數(shù)據(jù)應當互相移向示出的位置152B和150B以減少空域，如圖16所示。如圖16所示的映射圖校正，或許在補償由于車輛老化或制造偏差引起的意外結(jié)果時會需要。
正如普通的技術人士可以理解那樣，在控制例程200中各個步驟示出前面結(jié)合示于圖2中的功能塊98所描述的功能的一個優(yōu)選實現(xiàn)方案。
在前面的描述中，此具體實施例的說明是根據(jù)假設映射圖校正是在點火源一旦啟動就執(zhí)行。這種映射圖校正可以在任何時刻啟動并啟動任何次數(shù)。
映射圖校正的方式不限定于例程200所示的方式。任何其他不同的映射圖校正方式都可應用，只要這種映射圖校正的目的是在極限數(shù)據(jù)和在LKS模式下由LKS控制器可以產(chǎn)生的電流I_cont的數(shù)值的范圍(比如，見圖5中的陰影區(qū)154)周線之間保持合適的空域就可以。
雖然本發(fā)明是特別結(jié)合優(yōu)選實施例予以說明的，但很明顯，根據(jù)上面的描述業(yè)內(nèi)人士易于了解其多種變形，改型和變化。因此，可以期望后附的權利要求將會包括任何屬于本發(fā)明的真正范圍和精神的此類變形，改型和變化。
本申請要求2000年12月12日申請的日本專利申請No.P2000-377221的優(yōu)先權，且此處引用其全部內(nèi)容。
權利要求
1.一種用于輔助駕駛員使車輛跟蹤道路上的車道標志之間的一條目標線的車輛駕駛動作的車道保持支持系統(tǒng)的車道保持控制方法，該包括產(chǎn)生一個命令，該命令表示使車輛在車道保持控制(LKC)模式期間里跟蹤道路上的車道標志之間的一條目標線所需要的轉(zhuǎn)向力矩助力；提供一個映射圖，該映射圖具有車輛所承受的橫向加速度數(shù)值范圍的兩組極限數(shù)據(jù)，在這兩組極限數(shù)據(jù)中間有一個在LKC模式下使車輛轉(zhuǎn)向的不同階段中的命令值的范圍；以一種方式校正此兩組極限數(shù)據(jù)，以補償由于存在連續(xù)擾動而引起的該命令值范圍的偏離所導致的不利結(jié)果；在判斷是否存在駕駛員轉(zhuǎn)向干預時，把該命令的瞬時值與利用該經(jīng)過校正的兩組極限數(shù)據(jù)而確立的兩個極限值相比較。
2.如權利要求1中記載的方法，其中校正要求一個從系統(tǒng)電源接通后的第1時刻開始并且中止于第2時刻的時期，并且其構(gòu)成還包括將命令的瞬時值與兩個極限值中的至少一個進行比較來判斷駕駛員轉(zhuǎn)向干預，兩個極限值中的該極限值是由兩組極限數(shù)據(jù)中的一部分在LKC模式下操縱車輛轉(zhuǎn)向的階段中的一個預定階段中建立的。
3.如權利要求2中記載的方法，其中提供一個兩種狀態(tài)的映射圖校正結(jié)束標志，該標志在時期結(jié)束時從一種狀態(tài)移動到另一種狀態(tài)。
4.如權利要求1中記載的方法，其構(gòu)成還包括限制兩個極限中間的命令瞬時值；以及響應駕駛員轉(zhuǎn)向干預修改兩個極限值以減小轉(zhuǎn)向力矩容許駕駛員轉(zhuǎn)向干預。
5.如權利要求2中記載的方法，其構(gòu)成還包括限制兩個極限中間的命令瞬時值；設定兩個由兩組極限數(shù)據(jù)中建立的極限作為在該時期間的兩個極限；以及響應駕駛員轉(zhuǎn)向干預修改兩個極限值以減小轉(zhuǎn)向力矩容許駕駛員轉(zhuǎn)向干預。
6.如權利要求4中記載的方法，其中轉(zhuǎn)向力矩助力隨著判斷駕駛員轉(zhuǎn)向干預的經(jīng)過時間以可變速率減小。
7.如權利要求2中記載的方法，其構(gòu)成還包括將橫向加速度的瞬時值與第1和第2值之一進行比較以定位在該時期中兩組極限數(shù)據(jù)中的那一部分。
8.如權利要求7中記載的方法，其中第1和第2值互相相等和零。
9.如權利要求7中記載的方法，其中第1和第2值在相反方向上從零偏離。
10.如權利要求1中記載的方法，其中校正包含在轉(zhuǎn)向力矩的實際值比預定值偏離零更小時對橫向加速度的瞬時值進行預定的數(shù)目的抽樣；從預定數(shù)目抽樣的橫向加速度的瞬時值中確定最大值和最小值；利用確定的最大值和最小值計算偏移值，以及在校正兩組極限值中利用此偏移值。
全文摘要
一種車道保持支持系統(tǒng)的車道保持控制方法可提供產(chǎn)生一個指示使車輛在車道保持控制(LKC)模式期間轉(zhuǎn)向跟蹤道路車道標志之間的目標線所需要的轉(zhuǎn)向力矩助力的命令；一種映射圖具有針對車輛承受的多個橫向加速度值的兩組極限數(shù)據(jù)，在LKC模式下在操縱車輛的不同階段該兩組極限數(shù)據(jù)之間存在多個命令值。為了補償由于存在連續(xù)干擾而引起的電流命令值的范圍的任何偏離所引起的意外結(jié)果，對兩組極限數(shù)據(jù)進行校正。為判斷駕駛員轉(zhuǎn)向干預，將電流命令的瞬時值與兩個由經(jīng)過校正的兩組極限數(shù)據(jù)建立的極限值進行比較。
文檔編號B62D1/28GK1400944SQ01804888
公開日2003年3月5日 申請日期2001年11月30日 優(yōu)先權日2000年12月12日
發(fā)明者島影正康, 川添寬, 定野溫, 佐藤茂樹 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社