專利名稱：汽車的車體構(gòu)造的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及可將車輛碰撞時(shí)所受的力從擋板增強(qiáng)件經(jīng)由前柱傳向前門內(nèi)的腰帶增強(qiáng)件的汽車的車體構(gòu)造。
背景技術(shù)：
一般來(lái)講，在汽車中，有時(shí)采用一種通過(guò)將碰撞時(shí)來(lái)自車輛前方的所受的力從擋板增強(qiáng)件經(jīng)由前柱傳向前門而避免對(duì)車室造成影響的結(jié)構(gòu)。
作為這種車體構(gòu)造，如圖31和圖32所示，以往有一種結(jié)構(gòu)是將車輛前后方向延伸的擋板增強(qiáng)件252的后端部與將前門250樞支承的前柱251相結(jié)合，在所述前門250內(nèi)，在與所述擋板增強(qiáng)件252同一高度的位置上連續(xù)設(shè)置腰帶增強(qiáng)件253(ベルトラインリインホ—ス)而成。
又，在采用由左、右擋板增強(qiáng)件252的前側(cè)支承發(fā)動(dòng)機(jī)組件和ABS裝置的促動(dòng)器等剛體的結(jié)構(gòu)時(shí)，由于在擋板增強(qiáng)件252的前側(cè)設(shè)定碰撞區(qū)很困難，因此，有時(shí)是在所述擋板增強(qiáng)件252的發(fā)動(dòng)機(jī)組件后側(cè)且在前柱251與撐桿支承件254的中間部252a設(shè)置碰撞區(qū)。
并且，通過(guò)使碰撞時(shí)所受的力從所述擋板增強(qiáng)件252經(jīng)由前柱215傳向腰帶增強(qiáng)件253、將該腰帶增強(qiáng)件253頂住，而抑制門開(kāi)口部的變形，并將所受的力向車體后方釋放。
因此，為了防止碰撞時(shí)前柱的斷面潰散，通常考慮在前柱內(nèi)的擋板增強(qiáng)件結(jié)合部上配設(shè)隔板，以提高該結(jié)合部的剛性。
然而，在上述傳統(tǒng)的車體構(gòu)造中，碰撞時(shí)往往會(huì)在車內(nèi)側(cè)發(fā)生擋板增強(qiáng)件252的中間部252a折彎、即所謂的內(nèi)折現(xiàn)象，在發(fā)生該中間部252a內(nèi)折的同時(shí)，引起前柱251向車內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)之類的扭轉(zhuǎn)變形，前門250因該變形而向車外側(cè)移動(dòng)，其結(jié)果，存在著不能將所受的力充分地傳向腰帶增強(qiáng)件253的問(wèn)題。
即，碰撞時(shí)的負(fù)載不是被擋板增強(qiáng)件252的閉合截面整體所接受，而是由閉合截面的各拐角部(參照?qǐng)D31的虛線O標(biāo)記)承受。并且，由于在擋板增強(qiáng)件252的外側(cè)拐角部傳遞負(fù)載F1的作用下，所述中間部252a具有容易凹陷的傾向，由此，外側(cè)的負(fù)載容易作用于前柱251的外面的內(nèi)側(cè)。又，前柱251原先就具有因與輪胎碰撞等引起的向車內(nèi)側(cè)扭轉(zhuǎn)的特性。這樣，在外側(cè)拐角部傳遞的負(fù)載F1和在內(nèi)側(cè)拐角部傳遞的負(fù)載F2雙方很容易作為一種作用力，使前柱251向內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)，而從前柱251本身的特性來(lái)看，一般認(rèn)為扭轉(zhuǎn)很大。
另一方面，在所述前柱的擋板增強(qiáng)件結(jié)合部上配設(shè)隔板時(shí)，因不知道受力的方向等如何，有可能會(huì)使前柱與腰帶增強(qiáng)件碰撞面滑偏，使門本體脫出至外側(cè)，這樣一來(lái)，就不能將所受的力可靠地傳遞至車體后部。
本發(fā)明鑒于上述以往的問(wèn)題，其目的在于，提供一種如下的汽車的車體構(gòu)造，即通過(guò)抑制前柱向車內(nèi)側(cè)的扭轉(zhuǎn)變形，可將沖擊力可靠地傳遞至車體后部，又，配設(shè)隔板時(shí)，可防止門本體脫出，進(jìn)而將所受的力可靠地傳遞至車體后部。
發(fā)明概述發(fā)明的第1技術(shù)方案的汽車的車體構(gòu)造是，將向車輛前后方向延伸的擋板增強(qiáng)件的后端部與向車輛上下方向延伸的前柱結(jié)合，其特征在于，在所述擋板增強(qiáng)件的與所述前柱的結(jié)合部的前方，設(shè)定有沿上下方向延伸的折線，以所述擋板增強(qiáng)件的所述折線為起點(diǎn)，使其前側(cè)部分向車內(nèi)側(cè)傾斜，并在所述擋板增強(qiáng)件上，形成有以所述折線為起點(diǎn)而向前方延伸的凸緣部。
發(fā)明的第2技術(shù)方案的汽車的車體構(gòu)造是，在向車輛上下方向延伸的支柱構(gòu)件上，將門本體配設(shè)成從車輛前后方向看時(shí)門本體的車輛前后方向壁與支柱構(gòu)件的車輛前后方向壁的至少一部分重疊的形態(tài)，在所述門本體內(nèi)配設(shè)向車輛前后方向延伸的腰帶增強(qiáng)件，將車輛碰撞時(shí)的所受的力經(jīng)由所述支柱構(gòu)件和腰帶增強(qiáng)件傳向車體后部，其特征在于，將所述腰帶增強(qiáng)件的長(zhǎng)度方向端部延伸，使其與所述門本體的前側(cè)壁、后側(cè)壁接近或抵接，同時(shí)使支柱構(gòu)件的車外側(cè)壁的剛性大于該支柱構(gòu)件的所述車輛前后方向壁的所述腰帶增強(qiáng)件相對(duì)部分的剛性。
發(fā)明的第3技術(shù)方案的汽車的車體構(gòu)造是，將向車輛前后方向延伸的擋板增強(qiáng)件的后端部與向車輛上下方向延伸的前柱結(jié)合而成，其特征在于，在所述前柱內(nèi)的擋板增強(qiáng)件結(jié)合部上，配設(shè)有向車輛前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，在前門內(nèi)配設(shè)有大致與所述擋板增強(qiáng)件同一高度位置的腰帶增強(qiáng)件，在所述隔板的與所述腰帶增強(qiáng)件相對(duì)的部分形成有切口凹部。
發(fā)明的第4技術(shù)方案是，在第1技術(shù)方案中，其特征在于，在所述前柱上，將前門的門本體配設(shè)成從車輛前后方向看時(shí)門本體的前壁與前柱的后側(cè)壁重疊的形態(tài)，將所述門本體內(nèi)向車輛前后方向延伸的腰帶增強(qiáng)件的前端部延伸，使其與門本體的前壁抵接，通過(guò)在所述前柱的外側(cè)壁上配設(shè)襯板而增強(qiáng)該外側(cè)壁的剛性，進(jìn)而相對(duì)地降低前柱后側(cè)壁的剛性。
發(fā)明的第5技術(shù)方案是，在第1技術(shù)方案中，其特征在于，在所述前柱內(nèi)的擋板增強(qiáng)件結(jié)合部上，配設(shè)有向車輛前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，在前門內(nèi)配設(shè)有大致與所述擋板增強(qiáng)件同一高度位置的腰帶增強(qiáng)件，在所述隔板的與所述腰帶增強(qiáng)件相對(duì)的部分形成有切口凹部。
發(fā)明的第6技術(shù)方案是，在第1技術(shù)方案中，其特征在于，在所述前柱上，將前門的門本體配設(shè)成從車輛前后方向看時(shí)門本體的前壁與前柱的后側(cè)壁重疊的形態(tài)，將所述門本體內(nèi)向車輛前后方向延伸的腰帶增強(qiáng)件的前端部延伸，使其與門本體的前壁抵接，通過(guò)在所述前柱的外側(cè)壁上配設(shè)襯板而增強(qiáng)該外側(cè)壁的剛性，進(jìn)而相對(duì)地降低前柱后側(cè)壁的剛性，在所述前柱內(nèi)的擋板增強(qiáng)件結(jié)合部上，配設(shè)有向車輛前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，在前門內(nèi)配設(shè)有大致與所述擋板增強(qiáng)件同一高度位置的腰帶增強(qiáng)件，在所述隔板的與所述腰帶增強(qiáng)件相對(duì)的部分形成有切口凹部。
發(fā)明的第7技術(shù)方案是，在第2技術(shù)方案中，其特征在于，所述支柱構(gòu)件是前柱，向車輛前方延伸的擋板增強(qiáng)件的后端部與該前柱結(jié)合，在所述前柱內(nèi)的擋板增強(qiáng)件結(jié)合部上，配設(shè)有向車輛前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，在前門內(nèi)配設(shè)有大致與所述擋板增強(qiáng)件同一高度位置的腰帶增強(qiáng)件，在所述隔板的與所述腰帶增強(qiáng)件相對(duì)的部分形成有切口凹部。
發(fā)明的第8技術(shù)方案的汽車的車體構(gòu)造是，將向車輛前后方向延伸的擋板增強(qiáng)件的后端部與向車輛上下方向延伸的前柱結(jié)合，其特征在于，在所述擋板增強(qiáng)件的后端部上，形成有向所述前柱的外側(cè)壁延伸的延長(zhǎng)部，在該延長(zhǎng)部與外側(cè)壁兩者之間形成箱形截面而結(jié)合。
發(fā)明的第9技術(shù)方案是，在第8技術(shù)方案中，其特征在于，所述箱形截面由所述擋板增強(qiáng)件上形成的凸緣部構(gòu)成，該凸緣部從所述前柱的結(jié)合部越過(guò)該前柱而向車輛前方延伸。
發(fā)明的第10技術(shù)方案是，在第8或第9的技術(shù)方案中，其特征在于，所述箱形截面沿車輛上下方向形成有多個(gè)。
發(fā)明的第11技術(shù)方案的汽車的車體構(gòu)造是，將向車輛前后方向延伸的擋板增強(qiáng)件的后端部與向車輛上下方向延伸的前柱結(jié)合而成，其特征在于，在所述前柱內(nèi)的與所述擋板增強(qiáng)件的結(jié)合部對(duì)應(yīng)的部分，配設(shè)有向車輛前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，該隔板橫跨在所述前柱的外側(cè)壁及內(nèi)側(cè)壁上而結(jié)合。
發(fā)明的第12技術(shù)方案是，在第11技術(shù)方案中，其特征在于，所述隔板是由通過(guò)在截面為コ字狀的第1加強(qiáng)件內(nèi)設(shè)置至少1個(gè)第2加強(qiáng)件、而使其具有多個(gè)箱形截面的部件所構(gòu)成，將所述第1、第2加強(qiáng)件中的1個(gè)與所述外側(cè)壁的鉸鏈安裝座結(jié)合。
發(fā)明的第13技術(shù)方案的汽車的車體構(gòu)造是，將向車輛前后方向延伸的擋板增強(qiáng)件的后端部與向車輛上下方向延伸的前柱結(jié)合而成，其特征在于，在所述擋板增強(qiáng)件的后端部上，形成有向所述前柱的外側(cè)壁延伸的延長(zhǎng)部，在該延長(zhǎng)部與外側(cè)壁兩者之間形成箱形截面而結(jié)合，在所述前柱內(nèi)的與所述擋板增強(qiáng)件的結(jié)合部對(duì)應(yīng)的部分，配設(shè)有向車輛前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，該隔板橫跨在所述前柱的外側(cè)壁及內(nèi)側(cè)壁上而結(jié)合，并且在前門內(nèi)，沿著該門的腰帶配設(shè)有腰帶增強(qiáng)件，將該腰帶增強(qiáng)件配置成大致與所述擋板增強(qiáng)件同一高度的位置。
發(fā)明的第14技術(shù)方案的汽車的車體構(gòu)造是，在形成于車體側(cè)部的門開(kāi)口處配設(shè)有開(kāi)閉該門開(kāi)口的門，并在該門的門本體內(nèi)沿著腰帶方向配設(shè)腰帶增強(qiáng)件，其特征在于，所述腰帶增強(qiáng)件作成閉合截面結(jié)構(gòu)，該腰帶增強(qiáng)件的后端部的形狀是越向后側(cè)、車寬度方向越細(xì)，在與所述腰帶增強(qiáng)件后端面相對(duì)的支柱構(gòu)件的外柱與支柱增強(qiáng)件之間，設(shè)有規(guī)定的間隙。
發(fā)明的第15技術(shù)方案是，在第14技術(shù)方案中，其特征在于，在所述支柱增強(qiáng)件上，形成有當(dāng)所述腰帶增強(qiáng)件向后方移動(dòng)而發(fā)生碰撞時(shí)折彎的折彎部。
發(fā)明的第16技術(shù)方案的汽車的車體構(gòu)造是，在形成于車體側(cè)部的門開(kāi)口處配設(shè)有開(kāi)閉該門開(kāi)口的門，并在該門的門本體內(nèi)沿著腰帶方向配設(shè)腰帶增強(qiáng)件，其特征在于，所述腰帶增強(qiáng)件作成閉合截面結(jié)構(gòu)，將配設(shè)在所述門本體內(nèi)的后端部上的門鎖增強(qiáng)件延伸，以圍住將所述腰帶增強(qiáng)件的后方，在該延長(zhǎng)部的面對(duì)所述腰帶增強(qiáng)件的后端面的部分形成有排放孔。
發(fā)明的第17技術(shù)方案的汽車的車體構(gòu)造是，在形成于車體側(cè)部的門開(kāi)口處配設(shè)有開(kāi)閉該門開(kāi)口的門，并在該門的門本體內(nèi)沿著腰帶方向配設(shè)有腰帶增強(qiáng)件，其特征在于，所述腰帶增強(qiáng)件作成閉合截面結(jié)構(gòu)，該腰帶增強(qiáng)件的后端部的形狀是越向后側(cè)、車寬度方向越細(xì)，在與所述腰帶增強(qiáng)件后端面相對(duì)的支柱構(gòu)件的外柱與支柱增強(qiáng)件之間，設(shè)有規(guī)定的間隙，并且，將配設(shè)在所述門本體內(nèi)的后端部上的門鎖增強(qiáng)件延伸，以圍住將所述腰帶增強(qiáng)件的后方，在該延長(zhǎng)部的面對(duì)所述腰帶增強(qiáng)件的后端面的部分形成有排放孔。
發(fā)明的第18技術(shù)方案的汽車的車體構(gòu)造是，在形成于車體側(cè)部的門開(kāi)口處配設(shè)有開(kāi)閉該門開(kāi)口的門，并在該門的門本體內(nèi)沿著腰帶方向配設(shè)腰帶增強(qiáng)件，其特征在于，所述腰帶增強(qiáng)件作成上下方向?yàn)檩^長(zhǎng)的縱長(zhǎng)、且大致矩形狀的閉合截面結(jié)構(gòu)，并且，車輛前側(cè)部分比后側(cè)部分向上下方向擴(kuò)大，在該腰帶增強(qiáng)件的靠近前側(cè)的部分，在留出上側(cè)、下側(cè)閉合截面的狀態(tài)下，通過(guò)使上下方向中央部的至少車室側(cè)壁與車外側(cè)壁抵接而形成直接對(duì)合部，將該直接對(duì)合部的車室側(cè)作為功能部件的配設(shè)空間。
發(fā)明的第19技術(shù)方案是，在第18技術(shù)方案中，其特征在于，從車輛前后方向看，所述直接對(duì)合部的上側(cè)閉合截面向該直接結(jié)合部的車外側(cè)偏位，下側(cè)閉合截面向直接對(duì)合部的車內(nèi)側(cè)偏位。
發(fā)明的第20技術(shù)方案是，在第18或第19技術(shù)方案中，其特征在于，所述上側(cè)閉合截面的車室側(cè)壁上結(jié)合有向車輛前后方向延伸的管路構(gòu)件。
發(fā)明的第21技術(shù)方案是，在第20技術(shù)方案中，其特征在于，所述管路構(gòu)件的前端位于所述門本體前端的車體后方。
發(fā)明的第22技術(shù)方案的汽車的車體構(gòu)造是，在形成于車體側(cè)部的門開(kāi)口處配設(shè)有開(kāi)閉該門開(kāi)口的門，將窗框用窗框架與該門的門本體內(nèi)的門內(nèi)板結(jié)合，同時(shí)沿著腰帶方向配設(shè)腰帶增強(qiáng)件，將來(lái)自車輛前方的所受力經(jīng)由所述腰帶增強(qiáng)件傳向位于車輛后方的支柱構(gòu)件，其特征在于，從車輛側(cè)方看，所述腰帶增強(qiáng)件的后端部延伸形成與所述窗框架重疊的狀態(tài)，該延長(zhǎng)部與所述門內(nèi)板的后端部結(jié)合，在面對(duì)該延長(zhǎng)部的部分的所述外柱構(gòu)件的支柱外板與支柱增強(qiáng)件之間設(shè)有規(guī)定的間隙。
采用第1技術(shù)方案的車體構(gòu)造，由于在擋板增強(qiáng)件的與前柱的結(jié)合部的前方設(shè)定有折線，以該折線為起點(diǎn)使擋板增強(qiáng)件的前側(cè)向車內(nèi)側(cè)傾斜，并以折線為起點(diǎn)形成有向前方延伸的凸緣部，因此，擋板增強(qiáng)件因碰撞時(shí)的負(fù)載而使前側(cè)從折線向車內(nèi)側(cè)彎曲變形，在后側(cè)部分上也隨之引發(fā)了從擋板增強(qiáng)件的折線向車外側(cè)鼓起的外折變形。結(jié)果是，在所述外側(cè)傳遞的負(fù)載作用于前柱的外側(cè)，這就使阻止前柱向車內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)的反向扭轉(zhuǎn)力矩產(chǎn)生作用，可減小前柱的扭轉(zhuǎn)變形。由此，可避免前門向車外側(cè)移動(dòng)，將所受的力可靠地傳遞至車體后部。
采用第2技術(shù)方案，由于將腰帶增強(qiáng)件的端部延伸成與門本體的車輛前后方向壁、即后壁或前壁靠近或抵接的形態(tài)，并使支柱構(gòu)件的車外側(cè)壁的剛性大于車輛前后方向壁的與增強(qiáng)件相對(duì)的部分的剛性，因此，車輛碰撞時(shí)，腰帶增強(qiáng)件被扎進(jìn)支柱構(gòu)件的相對(duì)于車輛前后方向壁剛性小的部分而咬住，可限制該腰帶增強(qiáng)件進(jìn)一步向門本體的外側(cè)移動(dòng)。結(jié)果是，即使支柱構(gòu)件向車內(nèi)側(cè)扭轉(zhuǎn)變形時(shí)，門本體也不會(huì)滑出，能可靠地將所受的力經(jīng)由支柱構(gòu)件和腰帶增強(qiáng)件傳向車體后部。
采用第3技術(shù)方案，由于在前柱的擋板增強(qiáng)件結(jié)合部配設(shè)了隔板，因此，可提高前柱的擋板增強(qiáng)件結(jié)合部的剛性，可確實(shí)防止碰撞時(shí)的斷面潰散，可將所受的力可靠地傳遞至腰帶增強(qiáng)件。
又，由于在所述隔板的與腰帶增強(qiáng)件相對(duì)的部分形成了切口凹陷部，因此，碰撞時(shí)腰帶增強(qiáng)件容易被前柱咬住，可確實(shí)防止門本體脫出。即，因隔板的切口凹陷部成為了腰帶增強(qiáng)件被咬住時(shí)的釋放部，故該腰帶增強(qiáng)件被前柱可靠地咬住，可防止門本體向車外側(cè)脫出，可將所受的力可靠地傳遞至車體后部。
采用第4技術(shù)方案，由于將腰帶增強(qiáng)件的前端部延伸，形成與門本體的前壁抵接，并使前柱的車外側(cè)壁的剛性大于后側(cè)壁的的剛性，因此，車輛碰撞時(shí)，腰帶增強(qiáng)件被扎進(jìn)支柱的后側(cè)壁而咬住，可限制該腰帶增強(qiáng)件進(jìn)一步向門本體的外側(cè)移動(dòng)。結(jié)果是，即使支柱構(gòu)件向車內(nèi)側(cè)扭轉(zhuǎn)變形時(shí)，門本體也不會(huì)滑出，可可靠地將所受的力經(jīng)由支柱構(gòu)件和腰帶增強(qiáng)件傳遞至車體后部。
采用第5技術(shù)方案，由于在前柱的擋板增強(qiáng)件結(jié)合部配設(shè)了隔板，因此，可提高前柱的擋板增強(qiáng)件結(jié)合部的剛性，可防止碰撞時(shí)前柱的斷面潰散，可可靠地將所受的力傳遞至腰帶增強(qiáng)件。
又，由于在隔板的與腰帶增強(qiáng)件相對(duì)的部分形成了切口凹陷部，因此，碰撞時(shí)腰帶增強(qiáng)件容易被前柱咬住，可確實(shí)防止門本體脫出，可獲得與第3技術(shù)方案同樣的效果。
采用第6技術(shù)方案，可避免前門向車外側(cè)的移動(dòng)，能可靠地將所受的力傳遞至車體后部，又，可提高前柱的擋板增強(qiáng)件結(jié)合部的剛性，可防止碰撞時(shí)前柱的斷面潰散，可可靠地將所受的力傳遞至車體后部。并且，因隔板的切口凹陷部成為腰帶增強(qiáng)件被咬住時(shí)的釋放部，故該腰帶增強(qiáng)件被前柱可靠地咬住，可防止門本體向車外側(cè)脫出，能可靠地將所受的力傳遞至車體后部。
采用第7技術(shù)方案，即使支柱構(gòu)件出現(xiàn)向車內(nèi)側(cè)扭轉(zhuǎn)變形時(shí)，門本體也不會(huì)滑出，能可靠地將所受的力經(jīng)由支柱構(gòu)件和腰帶增強(qiáng)件傳遞至車體后部，又，可提高前柱的擋板增強(qiáng)件結(jié)合部的剛性，可防止碰撞時(shí)前柱的斷面潰散，能可靠地將所受的力傳遞至腰帶增強(qiáng)件。并且，因隔板的切口凹陷部成為腰帶增強(qiáng)件被咬住時(shí)的釋放部，故該腰帶增強(qiáng)件被前柱可靠地咬住，可防止門本體向車外側(cè)脫出，能可靠地將所受的力傳遞至車體后部。
采用第8技術(shù)方案的車體構(gòu)造，由于將擋板增強(qiáng)件的延長(zhǎng)部與前柱的外側(cè)壁結(jié)合，形成具有箱形截面的形態(tài)，因此，可提高對(duì)付來(lái)自車輛前方的所受力的擋板增強(qiáng)件與前柱的結(jié)合部的耐力，可抑制前柱向車內(nèi)側(cè)的旋轉(zhuǎn)。結(jié)果是，能可靠地將所受的力從擋板增強(qiáng)件經(jīng)由前柱傳向門本體，進(jìn)而可防止對(duì)車室造成影響。
采用第9技術(shù)方案，由于在所述擋板增強(qiáng)件上，形成有構(gòu)成箱形截面的凸緣部，將該凸緣部從前柱的結(jié)合部向車輛前方延伸，因此，通過(guò)提高擋板增強(qiáng)件本身的耐力，可抑制向車內(nèi)側(cè)的倒入，能可靠地將所受的力傳遞至門本體。
采用第10技術(shù)方案，由于沿上下方向形成有多個(gè)所述箱形截面，因此，可進(jìn)一步提高對(duì)付所受力的擋板增強(qiáng)件結(jié)合部的耐力。
采用第11技術(shù)方案發(fā)明的車體構(gòu)造，由于在前柱內(nèi)配設(shè)有向車輛前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，該隔板橫跨前柱的外側(cè)壁、內(nèi)側(cè)壁而結(jié)合，因此，可提高擋板增強(qiáng)件與前柱的結(jié)合部的耐力，與第4技術(shù)方案一樣，可抑制對(duì)付所受力的前柱向車內(nèi)側(cè)的倒入。
采用第12技術(shù)方案，由于所述隔板是一種由第1、第2增強(qiáng)件構(gòu)成的具有多個(gè)箱形截面的部件，將其中1個(gè)增強(qiáng)件與外側(cè)壁的鉸鏈安裝座結(jié)合，因此，可提高鉸鏈安裝座的剛性，可防止因前柱向車內(nèi)側(cè)的倒入造成的門本體向車外側(cè)的移動(dòng)。
采用第13技術(shù)方案，由于將擋板增強(qiáng)件的延長(zhǎng)部與前柱的個(gè)側(cè)壁結(jié)合，形成具有箱形截面的形態(tài)，在所述前柱內(nèi)的結(jié)合部上，配設(shè)有具有箱形截面的隔板，同時(shí)將該隔板橫跨前柱的外側(cè)壁、內(nèi)側(cè)壁上而結(jié)合，并且，將配設(shè)在門本體內(nèi)的腰帶上的腰帶增強(qiáng)件配置在與所述擋板增強(qiáng)件大致同一高度的位置，因此，可提高擋板增強(qiáng)件的結(jié)合部的耐力，可防止前柱向車內(nèi)側(cè)的倒入，能可靠地將來(lái)自車輛前方的所受的力從擋板增強(qiáng)件經(jīng)由前柱傳向腰帶增強(qiáng)件。
采用第14技術(shù)方案的車體構(gòu)造，由于在門本體內(nèi)配設(shè)有呈閉合截面結(jié)構(gòu)的腰帶增強(qiáng)件，該腰帶增強(qiáng)件的后端部的形狀是越向后側(cè)、車寬度方向越細(xì)，因此，腰帶增強(qiáng)件的后端部從平面看呈前端尖的尖頭形狀。由此，一旦因來(lái)自車輛前方的所受力使門本體向后方移動(dòng)，則腰帶增強(qiáng)件的后端部被扎進(jìn)支柱構(gòu)件而咬住，可限制該腰帶增強(qiáng)件向車寬度方向的移動(dòng)。結(jié)果是，能可靠地將碰撞時(shí)所受的力經(jīng)由腰帶增強(qiáng)件傳向支柱構(gòu)件，可避免對(duì)車室造成影響。
又，由于通過(guò)使所述腰帶增強(qiáng)件的后端部被支柱構(gòu)件咬住來(lái)限制向車寬度方向的移動(dòng)，因此，如上所述，可抑制門內(nèi)板的拐角部變形而延伸，從這點(diǎn)來(lái)看，與上述一樣，也能可靠地將所受的力傳遞至支柱構(gòu)件。
并且，在本發(fā)明中，由于在所述支柱構(gòu)件的外柱與支柱增強(qiáng)件之間設(shè)置有規(guī)定尺寸的間隙，因此，可設(shè)定腰帶增強(qiáng)件被外柱咬住的余量。由此，可阻止腰帶增強(qiáng)件向車外側(cè)的移動(dòng)，并在碰撞后可將門打開(kāi)。
采用第15技術(shù)方案，由于在支柱增強(qiáng)件上形成有折彎部，因此，可使腰帶增強(qiáng)件在碰撞時(shí)可靠地咬住，可更加可靠地防止向車外側(cè)的移動(dòng)、采用第16技術(shù)方案，由于在門本體內(nèi)配設(shè)的門鎖增強(qiáng)件上，形成有將腰帶增強(qiáng)件的后方圍住的延長(zhǎng)部，在該延長(zhǎng)部上形成有排放孔，因此，一旦門本體向后方移動(dòng)，則腰帶增強(qiáng)件不會(huì)干擾所述門鎖增強(qiáng)件，在插通排放孔后被支柱構(gòu)件咬住，可限制腰帶增強(qiáng)件向車寬度方向的移動(dòng)。結(jié)果是，與第14技術(shù)方案一樣，能可靠地將所受的力傳遞至支柱構(gòu)件。
由于通過(guò)將所述腰帶增強(qiáng)件被支柱構(gòu)件咬住來(lái)限制向車外側(cè)的移動(dòng)，因此，可抑制門內(nèi)板的拐角部變形而延伸，可可靠地將所受的力傳遞至支柱構(gòu)件。又，由于將所述門鎖增強(qiáng)件延伸，形成了將腰帶增強(qiáng)件的后方圍住的形態(tài)，因此，可在不增加零件數(shù)的情況下提高腰帶部的門的剛性。
采用第17技術(shù)方案，由于腰帶增強(qiáng)件的后端部的形狀是越向后側(cè)、車寬度方向越細(xì)，同時(shí)在外柱與支柱增強(qiáng)件之間設(shè)有規(guī)定的間隙，并且，在門鎖增強(qiáng)件上，形成了將腰帶增強(qiáng)件的后方圍住的延長(zhǎng)部，在該延長(zhǎng)部上形成有排放孔，因此，一旦門本體向后方移動(dòng)，則腰帶增強(qiáng)件不會(huì)干擾所述門鎖增強(qiáng)件，在插通排放孔后被扎進(jìn)支柱構(gòu)件而咬住，可限制腰帶增強(qiáng)件向車寬度方向的移動(dòng)。結(jié)果是，可更加可靠地將碰撞時(shí)所受的力經(jīng)由腰帶增強(qiáng)件傳向支柱構(gòu)件。
采用第18技術(shù)方案的車體構(gòu)造，由于腰帶增強(qiáng)件是單純由它構(gòu)成的、是上下方向?yàn)檩^長(zhǎng)的縱長(zhǎng)的大致矩形的閉合截面結(jié)構(gòu)，因此，可提高門本體的對(duì)付車輛前后方向負(fù)載的剛性，可確實(shí)防止因碰撞時(shí)所受的力造成的斷面潰散，能可靠地將該所受的力傳遞至車體后方。
又，在本發(fā)明中，由于將所述腰帶增強(qiáng)件的前側(cè)部分沿上下方向擴(kuò)大，同時(shí)在靠近該前側(cè)部分形成有直接結(jié)合部，留出上側(cè)、下側(cè)閉合截面，將該直接結(jié)合部作為功能部件的配設(shè)空間，因此，不僅可確保腰帶增強(qiáng)件所需的剛性，而且還可確保功能部件的配置空間，可防止功能部件向車室側(cè)鼓出。
采用第19技術(shù)方案，由于使所述直接結(jié)合部的上側(cè)閉合截面偏位在該直接結(jié)合部的車外側(cè)，使下側(cè)閉合截面偏位在車內(nèi)側(cè)，因此，可有效地利用下側(cè)閉合截面的上方的空間，配設(shè)室內(nèi)側(cè)功能部件(如內(nèi)轉(zhuǎn)向盤、飲料罐擱置架等)，又，可有效地利用上側(cè)閉合截面下方的空間，配設(shè)車門側(cè)功能部件(如車窗升降裝置等)。
采用第20技術(shù)方案，由于將管路構(gòu)件與上側(cè)閉合截面的車室側(cè)壁結(jié)合，因此，可提高直接結(jié)合部對(duì)付車輛上下方向所受力的耐力，能可靠地防止該直接結(jié)合的斷面潰散。
又，由于將所述管路構(gòu)件配置在上側(cè)閉合截面的車室側(cè)壁的內(nèi)面，因此，可有效地利用門本體的空間進(jìn)行配置，不用增大門的寬度。
采用第21技術(shù)方案，由于所述管路構(gòu)件的前端位于門本體前端的后方位置，因此，側(cè)面碰撞時(shí)管路構(gòu)件的前端部成為了斷點(diǎn)而折彎，可在所需位置上設(shè)定斷點(diǎn)。例如，通過(guò)將所述管路構(gòu)件的前端設(shè)定在靠近乘客的前方位置，可防止側(cè)面碰撞時(shí)對(duì)乘客造成影響。
采用第22技術(shù)方案的車體構(gòu)造，由于將腰帶增強(qiáng)件的延長(zhǎng)部重疊在與窗框架的車寬度方向上，并與門內(nèi)板的后端部結(jié)合，因此，一旦門本體因受到來(lái)自車輛前方的力而向后方移動(dòng)，則腰帶增強(qiáng)件的延長(zhǎng)部被扎進(jìn)支柱構(gòu)件而咬住，可限制該腰帶增強(qiáng)件向車寬度方向的移動(dòng)。結(jié)果是，能可靠地將碰撞時(shí)所受的力通過(guò)腰帶增強(qiáng)件傳向支柱構(gòu)件，可避免對(duì)車室造成影響。
又，由于將腰帶增強(qiáng)件的延長(zhǎng)部重疊在所述窗框架上，因此，傳向該腰帶增強(qiáng)件的力不會(huì)向窗框架側(cè)釋放，只有該腰帶增強(qiáng)件的后端部分向后方移動(dòng)，從這點(diǎn)來(lái)看，也能可靠地將所受的力傳遞至支柱構(gòu)件。
并且，在本發(fā)明中，由于在所述支柱構(gòu)件的外柱與支柱增強(qiáng)件之間，設(shè)置有規(guī)定的間隙，因此，可設(shè)定腰帶增強(qiáng)件被外柱咬住的余量，由此可阻止腰帶增強(qiáng)件向開(kāi)門側(cè)的移動(dòng)，并可在碰撞后打開(kāi)門。
附圖的簡(jiǎn)單說(shuō)明圖1為權(quán)利項(xiàng)1～7發(fā)明的第1實(shí)施形態(tài)的汽車的側(cè)視圖。
圖2為上述實(shí)施形態(tài)的前部車體的概略立體圖。
圖3為上述實(shí)施形態(tài)的前柱周圍的剖視俯視圖(圖1中III-III線的剖視圖)。
圖4為上述實(shí)施形態(tài)的擋板增強(qiáng)件結(jié)合部的側(cè)視圖。
圖5為上述實(shí)施形態(tài)的擋板增強(qiáng)件結(jié)合部的概略斷面俯視圖。
圖6為上述擋板增強(qiáng)件的立體圖。
圖7為上述實(shí)施形態(tài)的隔板的立體圖。
圖8為上述實(shí)施形態(tài)的中央支柱周圍的剖視俯視圖(圖1中VIII-VIII線的剖視圖)。
圖9為上述隔板的概略立體圖。
圖10為上述實(shí)施形態(tài)的前柱周圍的概略剖視俯視圖。
圖11為上述中央支柱周圍的概略斷面俯視圖。
圖12為上述實(shí)施形態(tài)的后柱周圍的概略剖視俯視圖。
圖13為上述后柱的概略立體圖。
圖14為表示上述實(shí)施形態(tài)的變形例的前柱的圖。
圖15為表示上述實(shí)施形態(tài)的變形例的中央支柱的圖。
圖16為權(quán)利項(xiàng)8～13發(fā)明的第2實(shí)施形態(tài)的車體的概略側(cè)視圖。
圖17為上述實(shí)施形態(tài)的前柱與擋板增強(qiáng)件的結(jié)合部的側(cè)視圖。
圖18為上述前柱的結(jié)合部的剖視俯視圖(圖17中XVIII-XVIII線的剖視圖)。
圖19為上述前柱的結(jié)合部的剖視主視圖(圖17中XIX-XIX線的剖視圖)。
圖20為上述擋板增強(qiáng)件的隔板結(jié)合部的立體圖。
圖21為權(quán)利項(xiàng)14～17發(fā)明的第3實(shí)施形態(tài)的中央支柱周圍的剖視俯視圖。
圖22為上述實(shí)施形態(tài)的腰帶增強(qiáng)件的分解立體圖。
圖23為權(quán)利項(xiàng)18～21發(fā)明的第4實(shí)施形態(tài)的配設(shè)有腰帶增強(qiáng)件的前門的側(cè)視圖。
圖24為上述腰帶增強(qiáng)件的分解立體圖。
圖25為上述腰帶增強(qiáng)件的剖視圖(圖23中XXV-XXV線的剖視圖)。
圖26為上述腰帶增強(qiáng)件的剖視圖(圖23中XXVI-XXVI線的剖視圖)。
圖27為上述腰帶增強(qiáng)件的剖視圖(圖23中XXVII-XXVII線的剖視圖)。
圖28為權(quán)利項(xiàng)22發(fā)明的第5實(shí)施形態(tài)的前門的側(cè)視圖。
圖29為上述前門的后端部的斷面俯視圖(圖28中XXIX-XXIX線的剖視圖)。
圖30為表示上述實(shí)施形態(tài)的因所受力造成的門本體變形狀態(tài)的模式概略圖。
圖31為表示以往一般性的車體構(gòu)造的概略側(cè)視圖。
圖32為表示以往車體的概略俯視圖。
實(shí)施本發(fā)明的最佳形態(tài)下面，參照
本發(fā)明的實(shí)施形態(tài)。
圖1至圖13是為說(shuō)明采用權(quán)利項(xiàng)1、2、3、4、5、6、7發(fā)明的一實(shí)施形態(tài)(第1實(shí)施形態(tài))的汽車的車體結(jié)構(gòu)圖，圖1為采用上述結(jié)構(gòu)的汽車的側(cè)視圖，圖2為前部車體的概略立體圖，圖3為前柱周圍的剖視俯視圖(圖1中III-III線的剖視圖)，圖4為擋板增強(qiáng)件結(jié)合部的側(cè)視圖，圖5為擋板增強(qiáng)件結(jié)合部的概略剖視俯視圖，圖6為擋板增強(qiáng)件的立體圖，圖7為隔板的立體圖，圖8為中央支柱周圍的剖視俯視圖(圖1中VIII-VIII線的剖視圖)，圖9為隔板的概略立體圖，圖10為前柱周圍的概略剖視俯視圖，圖11為中央支柱周圍的概略剖視俯視圖，圖12為后柱周圍的概略剖視俯視圖，圖13為后柱的概略立體圖。
圖中，1表示采用本實(shí)施形態(tài)結(jié)構(gòu)的汽車，它的車體2是一種在將頂板4與左、右側(cè)板3、3的上端間連接的同時(shí)、將底板(未圖示)與下端間連接而形成車室的概略結(jié)構(gòu)。
所述側(cè)板3的結(jié)構(gòu)是，將向車體后方延伸的上邊梁6的前端部與向車輛上下方向延伸的前柱5的上端部連接，在下端部連接同樣向車體后方延伸的的門檻7的前端部，再將向車輛上下方向延伸的中央支柱8連接于該門檻7與上邊梁6之間的車輛前后方向大致中央部，并且，將后柱9連接于所述門檻7與上邊梁6的后端間，由此形成前門開(kāi)口3a和后門開(kāi)口3b。
在所述前門開(kāi)口3a上配設(shè)有前門10，在所述后門開(kāi)口3b上配設(shè)有后門11。所述前門10通過(guò)上下一對(duì)鉸鏈構(gòu)件12、12而可轉(zhuǎn)動(dòng)地樞支承在前柱5上，又，所述后門11通過(guò)上下一對(duì)鉸鏈構(gòu)件13、13而可轉(zhuǎn)動(dòng)地樞支承在中央支柱8上。
所述前門10的結(jié)構(gòu)是，將門外板14與門內(nèi)板15結(jié)合成門本體16，并將引導(dǎo)支承擋風(fēng)玻璃17a的窗框架17與該門本體16連接。該門內(nèi)板15在從車輛前后方向看時(shí)，該門內(nèi)板15的前壁15a的內(nèi)側(cè)半部與所述前柱5的后側(cè)壁5c呈相對(duì)狀(參照?qǐng)D3)、后壁15b的內(nèi)側(cè)半部與中央支柱8的前側(cè)壁8c呈相對(duì)狀配置。
在所述門本體16內(nèi)，沿著腰帶L配設(shè)有腰帶增強(qiáng)件20。該腰帶增強(qiáng)件20通過(guò)焊接將縱截面為帽子狀的外增強(qiáng)件18和平板狀的內(nèi)增強(qiáng)件19這些構(gòu)件的外周緣相互間結(jié)合而成，形成了向車輛前后方向延伸的縱長(zhǎng)矩形狀的閉合截面A。
所述腰帶增強(qiáng)件20從車輛側(cè)方看，車輛前側(cè)的上下尺寸大于后側(cè)，下邊部向前下方緩慢地傾斜，該腰帶增強(qiáng)件20的前端部位于與所述上側(cè)的鉸鏈構(gòu)件12大致同一的高度。
所述腰帶增強(qiáng)件20與門內(nèi)板15焊接結(jié)合。這樣，在門本體16上，形成了單獨(dú)由所述腰帶增強(qiáng)件20構(gòu)成的第1閉合截面A和由所述腰帶增強(qiáng)件20與門內(nèi)板15構(gòu)成的第2閉合截面B橫跨腰帶L全長(zhǎng)的連續(xù)形狀。由此，可大幅度提高腰帶L部上的門的剛性，可防止因碰撞時(shí)的斷面潰散造成的折彎。
所述后門11的結(jié)構(gòu)是，將門外板21和門內(nèi)板22結(jié)合成門本體23，將窗框架(未圖示)與該門本體23連接，成為與上述前門10大致同樣的結(jié)構(gòu)。
在所述門本體23內(nèi)，沿著腰帶L配設(shè)有縱截面為帽子狀的后腰帶增強(qiáng)件24。該后腰帶增強(qiáng)件24的外周緣與所述門內(nèi)板22焊接結(jié)合，由該兩者24、22形成長(zhǎng)度橫跨門本體23全長(zhǎng)的閉合截面。
所述前柱5的結(jié)構(gòu)是，在縱截面為帽子狀的支柱外板26與將其開(kāi)口堵塞的平板狀的支柱內(nèi)板27之間，配設(shè)有大致沿該支柱外板26形成的橫截面為帽子狀的支柱增強(qiáng)件28，并通過(guò)點(diǎn)焊將這些前、后緣部5a、5b相互間結(jié)合，且形成向上下方向延伸的角筒狀的閉合截面。
將向車寬度方向延伸的前圍上蓋板53的左右端部與所述左、右前柱5的上下方向中央部結(jié)合。又，將向車輛前后方向延伸的擋板增強(qiáng)件30的后端部30a與所述左、右前柱5的上下方向中央部結(jié)合，將向車寬度方向延伸的散熱器固定框52的左右端部與該所述左、右擋板增強(qiáng)件30的前端部30b結(jié)合。在由所述散熱器固定框52、左、右擋板增強(qiáng)件30和前圍上蓋板53圍住的發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)，搭載著未圖示的發(fā)動(dòng)機(jī)組件、ABS裝置的促動(dòng)器以及轉(zhuǎn)向齒輪箱等。
從車輛側(cè)方看，所述擋板增強(qiáng)件30、腰帶增強(qiáng)件20和后腰帶增強(qiáng)件24處在大致同一的高度位置，并沿車輛前后方向大致直線狀地串聯(lián)配置(參照?qǐng)D1)。這樣，車輛碰撞時(shí)所受的力從擋板增強(qiáng)件30經(jīng)由前柱5、腰帶增強(qiáng)件20和中央支柱8傳向后腰帶增強(qiáng)件24，從后柱9釋放至車體后部。
所述支柱內(nèi)板27與向前方延伸的擋泥板部27a一體形成，將前圍側(cè)板50與該擋泥板部27a的前端緣結(jié)合，將撐桿支承架51與該前圍側(cè)板50的前側(cè)結(jié)合。
所述擋板增強(qiáng)件30上下尺寸的形狀是從其后端部30a起、越向前端部30b越小，將該后端部30a的全周焊接在支柱外板26的外側(cè)壁26a上。由此來(lái)防止因沖擊負(fù)載引起的后端部30a從前柱5剝離。
并且，在所述擋板增強(qiáng)件30上，設(shè)置有沿上下方向延伸的折線a。該折線a被設(shè)定在支柱外板26前端面的前方且位于面對(duì)前圍側(cè)板50后端的位置。
從俯視看所述擋板增強(qiáng)件30時(shí)，以折線a為起點(diǎn)的后側(cè)部分a1形成的是一條大致與車輛中心線平行的直線，前側(cè)部分a2從該折線a起形成了向車內(nèi)側(cè)傾斜的彎曲狀。
并且，在所述擋板增強(qiáng)件30的前側(cè)部分a2上，以折線a為起點(diǎn)形成了延伸至前方中途的補(bǔ)強(qiáng)凸緣部30d，該補(bǔ)強(qiáng)凸緣部30d形成了向車外側(cè)鼓起的形狀。這樣，擋板增強(qiáng)件30的撐桿支承架51與前柱5之間的后側(cè)部分a1成為碰撞區(qū)。另外，所述補(bǔ)強(qiáng)凸緣部30d也可是向車內(nèi)側(cè)凹陷的形狀。
在所述前柱5的支柱外板26與支柱增強(qiáng)件28之間，配設(shè)有焊接固定的襯板40，該襯板40是大致L字形的板狀體，配置在與所述腰帶增強(qiáng)件20同一高度的位置，并且，只能處在從支柱外板26與支柱增強(qiáng)件28之間的外側(cè)壁5d部分至與后側(cè)壁5c的拐角部位置上，在該后側(cè)壁5c拐角部的車內(nèi)側(cè)是不存在的。由于配置這種形狀的襯板40，故僅僅前柱5的外側(cè)壁5d部分的剛性變大，后側(cè)壁5c的剛性相對(duì)降低。
在與所述前柱5內(nèi)的擋板增強(qiáng)件30的結(jié)合部上配設(shè)有隔板33。該隔板33用于將碰撞時(shí)所受的力從擋板增強(qiáng)件30有效地傳向前柱5、腰帶增強(qiáng)件20，如圖7所示，它是一種通過(guò)將車外側(cè)開(kāi)口的截面為コ字狀的第1增強(qiáng)件34與車內(nèi)側(cè)開(kāi)口的截面為コ字狀的第2增強(qiáng)件35結(jié)合而形成了向車輛前后方向延伸的3個(gè)箱形截面Y的結(jié)構(gòu)。
所述第1增強(qiáng)件34的結(jié)構(gòu)是，在內(nèi)側(cè)壁34c的上、下邊緣形成有向車外側(cè)延伸的彎曲的橫側(cè)壁34d、34d，同時(shí)在該各橫側(cè)壁34d的外緣形成有彎曲的上、下法蘭部34a、34b。又，第2增強(qiáng)件35的結(jié)構(gòu)是，在外側(cè)壁35c的上、下邊緣形成有向車內(nèi)側(cè)延伸的彎曲的橫側(cè)壁35d、35d，同時(shí)在該各橫側(cè)壁35d的內(nèi)緣形成有彎曲的上、下法蘭部35a、35b。
所述第1增強(qiáng)件34的上、下法蘭部34a、34b是在所述支柱增強(qiáng)件28的內(nèi)壁面上，將支柱外板26和襯板40一起4塊重疊狀地焊接結(jié)合。又，第2增強(qiáng)件35的外側(cè)壁35c是在所述支柱增強(qiáng)件28的內(nèi)壁面上，將支柱外板26和襯板40一起4塊重疊狀地焊接結(jié)合，上、下法蘭部35a、35b與第1增強(qiáng)件34的內(nèi)側(cè)壁34c一起用螺栓緊固在支柱內(nèi)板27上。
所述中央支柱8的結(jié)構(gòu)是將橫截面為帽子狀的支柱增強(qiáng)件39配置在橫截面為帽子狀的支柱外板37與支柱內(nèi)板38之間，形成大致沿所述支柱內(nèi)板38的形狀，并將這些前、后緣部8a、8b相互間3塊重疊狀地通過(guò)點(diǎn)焊進(jìn)行結(jié)合。
所述前門10的腰帶增強(qiáng)件20的前端部20a和后端部20b是一種通過(guò)將外、內(nèi)增強(qiáng)件18、19的前、后邊緣相互間結(jié)合，形成從俯視看大致呈尖狀的形態(tài)。
并且，所述前、后端部20a、20b延伸至門內(nèi)板15的前、后壁部15a、15b的跟前處，被焊接結(jié)合在該門內(nèi)板15的內(nèi)側(cè)壁15c的前、后拐角部上。從車寬度方向看，該前、后端部20a、20b被重疊在與門內(nèi)板15的前、后壁部15a、15b結(jié)合的窗框架分離的位置上。由此，碰撞時(shí)腰帶增強(qiáng)件20在不會(huì)干擾窗框架17的情況下被前柱5咬住，可獲得穩(wěn)定的嚙合。
所述前端部20a與前柱5的后側(cè)壁5c的車寬度方向中央部呈相對(duì)狀，后端部20b與中央支柱8的前側(cè)壁8c的車寬度方向中央部呈相對(duì)狀。這樣，通過(guò)確保各支柱5、8與腰帶增強(qiáng)件20較大的搭接余量W，碰撞時(shí)能可靠地進(jìn)行咬住。
又，在所述前柱5的后側(cè)壁5c與前門10的前壁15a之間，設(shè)有規(guī)定的間隙L。該間隙L應(yīng)盡可能小，例如，設(shè)定在5mm以下，通過(guò)盡可能地將該間隙L堵塞，可有效地將所受的力傳遞至前柱5、前門10，并可防止門內(nèi)板15的拐角部的變形。又，所述門內(nèi)板15的內(nèi)側(cè)壁15c的前、后段部15d、15e作成傾斜狀，以防止碰撞時(shí)干擾前柱5、中央支柱8。
在所述隔板33的各橫側(cè)壁34d、35d的后端部，各自形成有切口凹陷部33a。該各切口凹陷部33a設(shè)定的寬度大于橫跨橫側(cè)壁34d、35d的車寬度方向尺寸的一半，并且，設(shè)定的深度應(yīng)在腰帶增強(qiáng)件20的前端部20a被咬住時(shí)不會(huì)引起干擾。
在形成有所述中央支柱8的前側(cè)壁8c和后側(cè)壁8d的支柱外板37與支柱增強(qiáng)件39之間，設(shè)有規(guī)定的間隙L1。該間隙L1被設(shè)定在3mm以下。這樣，因?qū)㈤g隙L1設(shè)定為小值，故可有效地將碰撞時(shí)所受的力傳遞至前門10、中央支柱8、后門11。
又，在所述中央支柱8與前門10及其后門11之間，設(shè)有規(guī)定的間隙L2。該間隙L2被設(shè)定在5mm以下。與上述一樣，可有效地傳遞所受的力。
在所述中央支柱8的外側(cè)壁8e內(nèi)，配設(shè)有大致コ字形的襯板43。該襯板43被配置在與所述腰帶增強(qiáng)件20和后腰帶增強(qiáng)件24大致同一的高度，并且，只能位于從支柱外板37與支柱增強(qiáng)件39之間的所述外側(cè)壁8e部分至前側(cè)壁8c、后側(cè)壁8d的拐角部上，在前側(cè)壁8c、后側(cè)壁8d拐角的內(nèi)側(cè)是不存在的，并被焊接結(jié)合在所述支柱外板37、支柱增強(qiáng)件39上。由此，僅僅中央支柱8的外側(cè)壁8e部分的剛性變大，后側(cè)壁8d、前側(cè)壁8c的剛性比外側(cè)壁8e小。所述后門11的后腰帶增強(qiáng)件24的前緣部24a和后端部24b延伸至門內(nèi)板22的前、后壁22a、22b的跟前處，被焊接結(jié)合在該門內(nèi)板22的內(nèi)側(cè)壁22c的前、后拐角部上。
在所述后柱9與后門11之間設(shè)有規(guī)定的間隙L3。該間隙L3被設(shè)定在5mm以下。這樣，通過(guò)將間隙L3設(shè)定為最小，可防止碰撞時(shí)后門11偏向外側(cè)而脫出，能可靠地將所受的力向后方釋放。
又，在后柱9與后腰帶增強(qiáng)件24的對(duì)向部上，配置有后門鎖增強(qiáng)件45的延長(zhǎng)部45a。由此，可增強(qiáng)后腰帶增強(qiáng)件24的接觸面，可防止該后腰帶增強(qiáng)件24大幅度向后的移動(dòng)，可有效地將所受的力傳遞至后柱9。又，因只是在現(xiàn)有的后門鎖增強(qiáng)件45上形成了延長(zhǎng)部45a，故不需要增加零件數(shù)。
下面說(shuō)明本實(shí)施形態(tài)的作用效果。
由車輛的前面碰撞而產(chǎn)生的力從擋板增強(qiáng)件30經(jīng)由前柱5傳向門本體16的腰帶增強(qiáng)件20，從該腰帶增強(qiáng)件20傳遞至中央支柱8，再?gòu)脑撝醒胫е?傳向后門本體23的后腰帶增強(qiáng)件24，經(jīng)由后柱9傳遞至車體后方。
在此場(chǎng)合，隨著前門本體16前后方向的相對(duì)移動(dòng)，腰帶增強(qiáng)件20的前、后端部20a、20b分別與前柱5的后側(cè)壁5c、中央支柱8的前側(cè)壁8c的車內(nèi)側(cè)部分碰觸。并且，所述前柱5、中央支柱8因在外側(cè)壁5d、8e上增加有襯板40、43而增大了該外側(cè)壁5d、8e的剛性，故相對(duì)地減小了后側(cè)壁5c和前側(cè)壁8c的剛性。
由此，車外側(cè)的所述外側(cè)壁5d、8e對(duì)向部分比門內(nèi)板15的前、后壁部15a、15b的所述腰帶增強(qiáng)件20的前、后端部20a、20b凹陷，整體變形為大致Z字狀，被前柱5、中央支柱8咬住(參照?qǐng)D10、圖11的雙點(diǎn)劃線)。結(jié)果是，在限制腰帶增強(qiáng)件20向車寬度方向外方移動(dòng)的同時(shí)，該腰帶增強(qiáng)件20將所受的力頂住而傳遞至后門11的后腰帶增強(qiáng)件24。該后腰帶增強(qiáng)件24也與上述一樣，被扎進(jìn)中央支柱8的外側(cè)壁8a而咬住，將所受的力傳遞至后柱9，向車體后方釋放。并且，利用碰撞最后的車體彈性變形回復(fù)，將各門本體16、23的咬住脫出，這樣，就可打開(kāi)車門。
這樣，采用本實(shí)施形態(tài)的車體構(gòu)造，由于將前門10的腰帶增強(qiáng)件20的前、后端部20a、20b延伸，形成了與門本體16的門內(nèi)板15的前、后壁部15a、15b抵接的形態(tài)，增強(qiáng)了前柱5的外側(cè)壁5d、中央支柱8的外側(cè)壁8e的剛性，從而使后側(cè)壁5c、前側(cè)壁8c的剛性相對(duì)降低，因此，如上所述，車輛碰撞時(shí)，腰帶增強(qiáng)件20被扎進(jìn)前柱5、中央支柱8而咬住，可限制該腰帶增強(qiáng)件20向外側(cè)的移動(dòng)。結(jié)果是，即使前柱5出現(xiàn)了車內(nèi)側(cè)扭轉(zhuǎn)變形時(shí)，門本體16也不會(huì)滑出，能可靠地將所受的力傳遞至車體后部。
又，與上述一樣，由于將后門11的后腰帶增強(qiáng)件24的前、后端部24a、24b延伸，形成了與門本體23抵接的形態(tài)，增強(qiáng)了中央支柱8的外側(cè)壁8e的剛性，從而使后側(cè)壁8d的剛性相對(duì)降低，因此，前緣部24a被扎進(jìn)中央支柱8的后側(cè)壁8d而咬住，可限制門本體23向外側(cè)脫出，能可靠地將所受的力傳遞至后柱9。
另外，上述實(shí)施形態(tài)是對(duì)通過(guò)在前柱5、中央支柱8上增加襯板40、43來(lái)提高外側(cè)壁5d、8e剛性的場(chǎng)合作了說(shuō)明，但本發(fā)明不局限于此。
例如，如圖14和圖15所示，也可在前柱5的支柱增強(qiáng)件28和中央支柱8的支柱增強(qiáng)件39上，形成可貫通插入腰帶增強(qiáng)件20那樣大小的排放孔28a、39a，由此相對(duì)地降低前柱5的后側(cè)壁5c和中央支柱8的前側(cè)壁8c的剛性，在此場(chǎng)合，使腰帶增強(qiáng)件20的咬住更加容易可靠。又，也可增加上述的襯板以及采用雙方的排放孔。
采用本實(shí)施形態(tài)，由于在前柱5內(nèi)的與擋板增強(qiáng)件30的結(jié)合部上配設(shè)有隔板33，因此，可提高前柱5的擋板增強(qiáng)件30結(jié)合部的剛性，能可靠地防止碰撞時(shí)前柱5的斷面潰散，能可靠地將所受的力傳遞至腰帶增強(qiáng)件20。
又，在本實(shí)施形態(tài)中，由于在所述隔板33的各橫側(cè)壁34d、35d上形成有切口凹陷部33a，因此，該切口凹陷部33a成為腰帶增強(qiáng)件20咬住時(shí)的釋放部。由此，腰帶增強(qiáng)件20容易地被前柱5的后側(cè)壁5c咬住，可防止門本體16脫出，能可靠地將所受的力傳遞至車體后方。
采用本實(shí)施形態(tài)的車體結(jié)構(gòu)，由于在擋板增強(qiáng)件30的靠近前柱5前端面的前方設(shè)定有折線a，以折線a為起點(diǎn)，將擋板增強(qiáng)件30的后側(cè)部分a1形成大致與車輛中心線平行的狀態(tài)，同時(shí)使前側(cè)部分a2稍微向車外側(cè)傾斜，并以折線a為起點(diǎn)形成有向前方延伸補(bǔ)強(qiáng)用凸?fàn)钔咕壊?0d，因此，擋板增強(qiáng)件30因碰撞時(shí)的負(fù)載而使前側(cè)部分a2從折線a向車內(nèi)側(cè)彎曲變形，前側(cè)部分a1也隨之引發(fā)了向車外側(cè)鼓起變形的形態(tài)。其結(jié)果是，擋板增強(qiáng)件30外側(cè)傳遞的負(fù)載進(jìn)入前柱5的外側(cè)，故在前柱5上作用了阻止向車內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)的反向扭轉(zhuǎn)力矩，可減小前柱5的扭轉(zhuǎn)變形。由此，可避免前門10向車外側(cè)的移動(dòng)，能可靠地將所受的力傳遞至腰帶增強(qiáng)件20。
又，在本實(shí)施形態(tài)中，由于在擋板增強(qiáng)件30的后側(cè)部分a1上設(shè)置有碰撞區(qū)、因此，不僅能確保在將發(fā)動(dòng)機(jī)組件等的剛體搭載在前側(cè)部分a2上時(shí)的碰撞行程，并且，可有效利用該后側(cè)部分a1來(lái)抑制前柱5向車內(nèi)側(cè)的扭轉(zhuǎn)變形。
圖16至圖20是為說(shuō)明采用權(quán)利項(xiàng)8、9、10、11、12、13發(fā)明的一實(shí)施形態(tài)(第2實(shí)施形態(tài))的汽車車體結(jié)構(gòu)圖，圖中，與圖1至圖8相同的符號(hào)表示同一或相當(dāng)?shù)牟糠帧?br>
本實(shí)施形態(tài)的車體結(jié)構(gòu)是，將向車輛前后方向延伸的擋板增強(qiáng)件60的后端部與向車輛上下方向延伸的前柱5連接而成，詳細(xì)結(jié)構(gòu)如下。
所述擋板增強(qiáng)件60的后端部與向后方延伸的延長(zhǎng)部60b一體形成，該延長(zhǎng)部60b延伸至支柱外板26的外側(cè)壁26a，接近于該外側(cè)壁26a的上側(cè)鉸鏈安裝座26b。
在該延長(zhǎng)部60b上，形成有上下2個(gè)向車輛前后方向延伸的凸?fàn)畹耐咕壊?0c、60c。各凸緣部60c從擋板增強(qiáng)件60的延長(zhǎng)部60b延伸至前方的壓曲護(hù)條60a附近。
所述延長(zhǎng)部60b通過(guò)點(diǎn)焊而與支柱外板26的外側(cè)壁26a結(jié)合，與支柱增強(qiáng)件28的外側(cè)壁28a一起形成3塊重疊的形態(tài)。這樣，在所述擋板增強(qiáng)件60與前柱5的結(jié)合部上，形成了上下2個(gè)箱形截面x、x，各箱形截面x從所述結(jié)合部越過(guò)前柱5向車輛前方延伸。所述擋板增強(qiáng)件60的下緣部60d、60e和中央部的2個(gè)部位通過(guò)點(diǎn)焊連接。
在所述前柱5內(nèi)的與所述擋板增強(qiáng)件60的結(jié)合部分，配設(shè)有隔板33。該隔板33由板金制成，通過(guò)將車外側(cè)開(kāi)口的縱截面為コ字狀的第1增強(qiáng)件34與車內(nèi)側(cè)開(kāi)口的縱截面為コ字狀的第2增強(qiáng)件35結(jié)合，形成向車輛前方延伸的3個(gè)箱形截面Y。
在所述第1增強(qiáng)件34的開(kāi)口邊緣，形成有彎曲狀的上、下法蘭部34a、34b，各上、下法蘭部34a、34b是在所述擋板增強(qiáng)件60的上、下緣部60d、60e上，將支柱外板26、支柱增強(qiáng)件28一起4塊重疊后通過(guò)點(diǎn)焊結(jié)合。
又，在所述第2增強(qiáng)件35的開(kāi)口邊緣，形成有彎曲狀的上、下法蘭部35a、35b，各上、下法蘭部35a、35b是在所述第1增強(qiáng)件34的內(nèi)側(cè)壁34c上通過(guò)點(diǎn)焊結(jié)合。又，在所述第2增強(qiáng)件35的外側(cè)壁35c上，將上側(cè)的鉸鏈構(gòu)件12與所述支柱增強(qiáng)件28及其支柱外板26一起用螺栓緊固。
用螺栓62將所述第2增強(qiáng)件35的各上、下法蘭部35a、35b與第1增強(qiáng)件34的內(nèi)側(cè)壁34c的結(jié)合部緊固在所述支柱內(nèi)板27上。
并且，從車體側(cè)方看，所述擋板增強(qiáng)件60和腰帶增強(qiáng)件20位于大致同一的高度，并向前后方向連續(xù)狀設(shè)置，來(lái)自車輛前方所受的力從擋板增強(qiáng)件60經(jīng)由前柱5傳向腰帶增強(qiáng)件20，從該腰帶增強(qiáng)件20傳遞至中央支柱8。
下面說(shuō)明本實(shí)施形態(tài)的作用效果。
采用本實(shí)施形態(tài)的車體結(jié)構(gòu)，由于在擋板增強(qiáng)件60的延長(zhǎng)部60b上形成有凸緣部60c，將該延長(zhǎng)部60b與支柱外板26的外側(cè)壁26a結(jié)合，在該結(jié)合部上形成車輛前后方向延伸的上下2個(gè)箱形截面x，因此，可提高對(duì)付碰撞時(shí)來(lái)自車輛前方的所受力的擋板增強(qiáng)件60與前柱5的結(jié)合部的剛性和耐力，可抑制前柱5向車內(nèi)側(cè)的旋轉(zhuǎn)。結(jié)果是，可將所受的力從擋板增強(qiáng)件60經(jīng)由前柱5傳向腰帶增強(qiáng)件20，可避免碰撞時(shí)對(duì)車室造成影響。又，由于將擋板增強(qiáng)件60的上下方向的4個(gè)部位點(diǎn)焊在前柱5上，因此，增加了焊接部位，可相應(yīng)地提高結(jié)合剛性。
在本實(shí)施形態(tài)中，由于在所述擋板增強(qiáng)件60上形成有凸緣部60c，同時(shí)在所述前柱5內(nèi)配設(shè)有向車輛前后方向延伸的具有箱形截面Y的隔板33，將該隔板33的第1增強(qiáng)件34的上、下法蘭部34a、34b與所述擋板增強(qiáng)件60、支柱外板26、支柱增強(qiáng)件28結(jié)合，形成4塊重疊狀，將第2增強(qiáng)件35的各上、下法蘭部35a、35b與第1增強(qiáng)件34的內(nèi)壁34c的結(jié)合部緊固在支柱內(nèi)板27上，因此，可提高所述擋板增強(qiáng)件60與前柱5的結(jié)合部的剛性和耐力，能可靠地防止前柱5向車內(nèi)側(cè)倒入。
在本實(shí)施形態(tài)中，由于將門本體16內(nèi)被結(jié)合的腰帶增強(qiáng)件20與所述擋板增強(qiáng)件60配置在大致同一的高度，并沿前后方向連續(xù)而成，因此，能可靠地將來(lái)自車輛前方所受的力從擋板增強(qiáng)件60經(jīng)由前柱5傳向腰帶增強(qiáng)件20，向車體后方釋放，可避免碰撞時(shí)對(duì)車室造成影響。
又，由于所述擋板增強(qiáng)件60的凸緣部60c形成了從前柱5的結(jié)合部向車輛前方延伸的形態(tài)，因此，可提高擋板增強(qiáng)件60本身的耐力，可更加可靠地防止向車內(nèi)側(cè)倒入。
并且，由于所述擋板增強(qiáng)件60的凸緣部60c形成上下2個(gè)，因此，可進(jìn)一步提高對(duì)付所受力的擋板增強(qiáng)件60的結(jié)合部的耐力。
在本實(shí)施形態(tài)中，由于所述隔板33是一種通過(guò)將縱截面コ字狀的第1、第2增強(qiáng)件34、35結(jié)合、形成具有3個(gè)箱形截面Y的結(jié)構(gòu)，將第2增強(qiáng)件35的外側(cè)壁35c與支柱外板26的上側(cè)鉸鏈安裝座26b結(jié)合，因此，可提高鉸鏈構(gòu)件12的安裝剛性，可防止碰撞時(shí)的門本體16向車外側(cè)的移動(dòng)。
圖21和圖22是為說(shuō)明采用權(quán)利項(xiàng)14、15、16、17發(fā)明的一實(shí)施形態(tài)(第3實(shí)施形態(tài))的汽車車體結(jié)構(gòu)圖，圖中，與圖1至圖8相同的符號(hào)表示同一或相當(dāng)?shù)牟糠帧?br>
本實(shí)施形態(tài)的車體結(jié)構(gòu)是在門本體16內(nèi)沿腰帶L方向配設(shè)腰帶增強(qiáng)件20，詳細(xì)結(jié)構(gòu)如下。
所述腰帶增強(qiáng)件20是一種將前端部65a、66a相互間、后端部65d、66d相互間、再將上緣部65b、66b相互間以及下緣部65c、66c相互間通過(guò)點(diǎn)焊結(jié)合以使縱截面為帽子狀的外增強(qiáng)件65和內(nèi)增強(qiáng)件66結(jié)合，由此，形成有向車輛前后方向延伸的縱長(zhǎng)矩形狀的閉合截面A。
所述腰帶增強(qiáng)件20從車外側(cè)方看，車輛前側(cè)的上下尺寸大于后側(cè)，下邊部平緩地向前下方傾斜，該腰帶增強(qiáng)件20的前端面與擋板增強(qiáng)件(未圖示)的后端面相對(duì)。由此，可有效地將碰撞時(shí)所受的力從擋板增強(qiáng)件通過(guò)前柱傳向腰帶增強(qiáng)件20。
所述腰帶增強(qiáng)件20的上緣部65b、66b與門內(nèi)板15的門玻璃開(kāi)口邊緣部15c結(jié)合，下緣部65c、66c與門內(nèi)板15的內(nèi)壁結(jié)合。
這樣，在門本體16的腰帶L部，由所述腰帶增強(qiáng)件20單獨(dú)組成的第1閉合截面A和由腰帶增強(qiáng)件20與門內(nèi)板15組成的第2閉合截面B形成了橫跨腰帶L全長(zhǎng)的連續(xù)形態(tài)。由此，可大幅度提高所述腰帶L部的門的剛性，可防止偏置碰撞時(shí)的斷面潰散，防止碰撞時(shí)的車門變形。
又，所述腰帶增強(qiáng)件20的前端部65a、66a，在車寬度方向外側(cè)形成彎曲狀，該前端部65a、66a與門內(nèi)板15的前壁15a上形成的上側(cè)鉸鏈安裝座15b相結(jié)合。
所述中央支柱8的結(jié)構(gòu)是，在橫截面為帽子狀的支柱外板68與支柱內(nèi)板(未圖示)之間，插入有大致沿著所述支柱外板68方向形成的橫截面為帽子狀的支柱增強(qiáng)件69，將這些前后緣部相互間3塊重疊后通過(guò)點(diǎn)焊結(jié)合而成。
又，所述門內(nèi)板15的后端緣15e通過(guò)在門外板14的后端緣14a上進(jìn)行卷邊加工而結(jié)合。又，在門內(nèi)板15上形成有后縱壁部15f和后橫壁部15g，所述后縱壁部15f從該后端緣15e呈階梯狀地向內(nèi)側(cè)彎曲而延伸，形成大致與中央支柱8的外側(cè)壁8a相對(duì)的形態(tài)，所述后橫壁部15g連接在該后縱壁部15f的后面，向內(nèi)側(cè)彎曲而延伸，形成大致與所述中央支柱8的前壁部8b相對(duì)的形態(tài)。
在所述門本體16內(nèi)的后端部，以大致沿著所述前柱5后端部的形態(tài)配設(shè)有門鎖增強(qiáng)件70。該門鎖增強(qiáng)件70上一體形成有圍住所述腰帶增強(qiáng)件20后方而延伸的延長(zhǎng)部70a。
并且，所述門本體16的腰帶L上的后端部采用了如下的結(jié)構(gòu)。
所述腰帶增強(qiáng)件20的外增強(qiáng)件65橫跨全長(zhǎng)地大致直線狀延伸，在該外增強(qiáng)件65的后端部形成有向車外側(cè)彎曲的法蘭部65d。又，在該內(nèi)增強(qiáng)件66的后端部，形成有向車外側(cè)彎曲的第1法蘭部66d和連接在該第1法蘭部66d后面的向車輛后側(cè)彎曲的第2法蘭部66e。該第2法蘭部66e與所述門鎖增強(qiáng)件70的延長(zhǎng)部70a的后法蘭部70b一起通過(guò)點(diǎn)焊結(jié)合在門內(nèi)板15的后縱壁部15f上。
又，所述外增強(qiáng)件65的法蘭部65d通過(guò)點(diǎn)焊與所述第1法蘭部66d結(jié)合，在所述第1法蘭部66d與門內(nèi)板15的后橫壁部15g之間，設(shè)置有與第2閉合截面B連通的間隙。
在所述內(nèi)增強(qiáng)件66的后端部，彎曲形成有傾斜部66e和尖頭部66f，所述傾斜部66e傾斜狀地延伸，形成與外增強(qiáng)件65的間隔越向后側(cè)、車寬度方向越小的形態(tài)，所述尖頭部66f連接在該傾斜部66e的后面，形成大致與外增強(qiáng)件65平行延伸的形態(tài)。由該尖頭部66f、第1法蘭部66d和外增強(qiáng)件65形成的后端部20a與中央支柱8的前壁部8b的車寬度方向中央部相對(duì)。
在形成所述中央支柱8前端部的支柱外板68、支柱增強(qiáng)件69的各前壁部68a、69a之間，設(shè)置有約2～4mm的間隙t。該間隙t被設(shè)定為支柱外板68、支柱增強(qiáng)件69的板厚4～5倍，具體設(shè)定為3mm。
在所述門鎖增強(qiáng)件70的延長(zhǎng)部70a的面對(duì)所述后端面20a的部分，形成有穿通的排放孔70c，該排放孔70c的大小設(shè)定成可貫通腰帶增強(qiáng)件20，即在腰帶增強(qiáng)件20向后方移動(dòng)時(shí)不會(huì)與其后端面20a干擾。
又，在所述支柱增強(qiáng)件69的前壁部68a上，形成有從俯視看呈反向く字狀的折彎部69b，該折彎部69b與所述腰帶增強(qiáng)件20的后端面20a相對(duì)。
下面說(shuō)明本實(shí)施形態(tài)的作用效果。
例如，因偏置碰撞時(shí)的碰撞產(chǎn)生的力從擋板增強(qiáng)件經(jīng)由前柱傳向門本體16的腰帶增強(qiáng)件20，從該腰帶增強(qiáng)件20傳遞至中央支柱8。在此場(chǎng)合，隨著門本體16的后方移動(dòng)，腰帶增強(qiáng)件20向后方進(jìn)行移動(dòng)，貫通插入門鎖增強(qiáng)件70的排放孔70c后被扎進(jìn)上邊梁6的前壁部8b。于是，支柱外板68的前壁部68a凹陷變形為從平面看的反向く字狀，同時(shí)被支柱增強(qiáng)件69的折彎部69b頂住而咬住(參照?qǐng)D21的虛線)。由此，可限制腰帶增強(qiáng)件20向車寬度方向的移動(dòng)，將所受的力傳遞至中央支柱8。
這樣，采用本實(shí)施形態(tài)，由于將腰帶增強(qiáng)件20單獨(dú)制成縱長(zhǎng)的矩形狀的閉合截面結(jié)構(gòu)，該腰帶增強(qiáng)件20的后端部是一種越向后側(cè)、車寬度方向越細(xì)的尖頭部66f形狀，因此，尖頭部66f因來(lái)自車輛前方的所受的力被扎進(jìn)中央支柱8的車寬度方向中央部而咬住。結(jié)果是能可靠地將碰撞時(shí)所受的力經(jīng)由腰帶增強(qiáng)件20傳向中央支柱8，可避免對(duì)車室造成影響。
又，由于通過(guò)使所述腰帶增強(qiáng)件20的尖頭部66f被中央支柱8咬住來(lái)限制向車寬度方向的移動(dòng)，因此，可抑制門內(nèi)板15的第1、第2法蘭部15g、15f的拐角部延伸，從這點(diǎn)來(lái)看，也可防止向車寬度方向的移動(dòng)。
由于在所述中央支柱8的支柱外板68與支柱增強(qiáng)件69之間，設(shè)置有約2～4mm的間隙t，因此，可設(shè)定腰帶增強(qiáng)件20被支柱外板68咬住的余量。由此，可阻止腰帶增強(qiáng)件20向車外側(cè)的移動(dòng)，并在碰撞后可將門10打開(kāi)。
在本實(shí)施形態(tài)中，由于在所述支柱增強(qiáng)件69上形成有折彎部69b，因此，可使腰帶增強(qiáng)件20在被頂住時(shí)可靠地進(jìn)行咬住，可更加可靠地防止向車外側(cè)的移動(dòng)、采用本實(shí)施形態(tài)，在所述門本體16內(nèi)配設(shè)的門鎖增強(qiáng)件70上，形成有將腰帶增強(qiáng)件20的后方圍住的延長(zhǎng)部70a，在該延長(zhǎng)部70a上形成有比后端面20a大的排放孔70c，因此，所述腰帶增強(qiáng)件20的后端面20a在貫通插入排放孔70c時(shí)不會(huì)干擾所述延長(zhǎng)部70a，容易可靠地被中央支柱8咬住，從這點(diǎn)來(lái)看，也可可靠地將所受的力傳遞至中央支柱8。
又，由于在由所述門鎖增強(qiáng)件70的延長(zhǎng)部70a將腰帶增強(qiáng)件20的后方圍住的同時(shí)，將該延長(zhǎng)部70a的后法蘭部70b與腰帶增強(qiáng)件20的第2法蘭部66e一起結(jié)合在門內(nèi)板15的后縱壁部15f上，因此，不用增加零件數(shù)，可提高腰帶L后端部的門的剛性。
圖23至圖27是為說(shuō)明采用權(quán)利項(xiàng)18、19、20、21發(fā)明的一實(shí)施形態(tài)(第4實(shí)施形態(tài))的汽車車體結(jié)構(gòu)圖，圖中，與圖1至圖8相同的符號(hào)表示同一或相當(dāng)?shù)牟糠帧?br>
本實(shí)施形態(tài)的車體結(jié)構(gòu)是在門本體16內(nèi)沿著腰帶L方向配設(shè)有腰帶增強(qiáng)件20，詳細(xì)結(jié)構(gòu)如下。
所述腰帶增強(qiáng)件20的結(jié)構(gòu)是，將前緣部73a、74a相互間、上緣部73b、74b相互間、下緣部73c、74c相互間以及后緣部73d、74d相互間通過(guò)點(diǎn)焊結(jié)合，以使從車寬度方向的斷面看的縱截面為帽子狀的外增強(qiáng)件(車外側(cè)壁)73和內(nèi)增強(qiáng)件(車內(nèi)側(cè)壁)74結(jié)合，由此，形成了橫跨門本體16的前后方向全長(zhǎng)并延伸、上下方向?yàn)殚L(zhǎng)度的閉合截面A。
所述腰帶增強(qiáng)件20從車體側(cè)方看，車輛前側(cè)部分的上下方向大于后側(cè)部分，下邊部平緩地向前下方傾斜，該腰帶增強(qiáng)件20的前端面與所述擋板增強(qiáng)件的后端面相對(duì)。由此，能可靠地將碰撞時(shí)所受的力從擋板增強(qiáng)件經(jīng)由前柱傳向腰帶增強(qiáng)件20。
所述腰帶增強(qiáng)件20的上緣部73b、74b與門內(nèi)板15的門玻璃開(kāi)口邊緣部15c結(jié)合，下緣部73c、74c與門內(nèi)板15的內(nèi)壁15d結(jié)合。又，所述腰帶增強(qiáng)件20的前緣部73a、74a與所述門內(nèi)板15上側(cè)的鉸鏈安裝座15b結(jié)合，后緣部73d、74d與門內(nèi)板15的后壁部(未圖示)結(jié)合。
這樣，在門本體16的腰帶L部，由所述腰帶增強(qiáng)件20單獨(dú)組成的閉合截面A和由腰帶增強(qiáng)件20與門內(nèi)板15組成的閉合截面B形成了橫跨門本體16的腰帶L全長(zhǎng)的連續(xù)形態(tài)。由此，可大幅度提高所述腰帶L部上的門的剛性，可防止碰撞時(shí)的斷面潰散，可防止碰撞時(shí)的車門變形。
在所述腰帶增強(qiáng)件20的靠近上下尺寸大的前側(cè)部分即、長(zhǎng)度方向(車輛前后方向)的中間部，形成有直接結(jié)合部C。該直接結(jié)合部C通過(guò)向內(nèi)方、外方凹陷而形成了只能使外增強(qiáng)件73和內(nèi)增強(qiáng)件74的上下方向中央部相互抵接的形態(tài)，在留出上側(cè)閉合截面A1和下側(cè)閉合截面A2的狀態(tài)下，只有上下方向中央部進(jìn)行了結(jié)合。此時(shí)，上側(cè)、下側(cè)閉合截面A1、A2與前、后的閉合截面A連通，整體上形成1個(gè)閉合截面。這樣，由于靠近上下方向尺寸大的前側(cè)部分形成了直接結(jié)合部C，因此，通過(guò)形成該直接結(jié)合部C來(lái)抑制剛性的下降。
又，從車輛前后方向看(參照?qǐng)D26)，上側(cè)閉合截面A1面對(duì)所述直接結(jié)合部C位于車外側(cè)，下側(cè)閉合截面A2位于車內(nèi)側(cè)向車寬度方向偏位。
并且，所述直接結(jié)合部C的車室側(cè)成為了功能部件的配設(shè)空間。具體地講，可安裝內(nèi)轉(zhuǎn)向盤75，在該內(nèi)轉(zhuǎn)向盤75的前方安裝著飲料罐擱置架(未圖示)。又，在所述直接結(jié)合部C的車外側(cè)安裝著車窗升降裝置的動(dòng)力組件(未圖示)。
在所述內(nèi)增強(qiáng)件74的上側(cè)閉合截面A1的上側(cè)且車室側(cè)，配設(shè)有向車輛前后方向延伸的管路構(gòu)件76。該管路構(gòu)件76橫跨內(nèi)增強(qiáng)件74的上緣部74b的全長(zhǎng)并用CO2焊接結(jié)合。
又，從車寬度方向看，所這管路構(gòu)件76的前端76a被設(shè)定在飲料罐擱置架的前側(cè)且靠近坐著狀態(tài)的乘客(未圖示)的前方位置，后端76b被設(shè)定在座椅靠背(未圖示)的位置。
這樣，在所述直接結(jié)合部C的上部，形成了上側(cè)閉合截面A1和管路構(gòu)件76的2個(gè)閉合截面，而在下部形成了下側(cè)閉合截面A2和內(nèi)增強(qiáng)件74及其門內(nèi)板15的閉合截面B的2個(gè)閉合截面，形成橫跨直接結(jié)合部C全長(zhǎng)的形態(tài)。由此，可提高直接結(jié)合部C整體的剛性，消除因形成直接結(jié)合部C而造成的斷點(diǎn)。
下面說(shuō)明本實(shí)施形態(tài)的作用效果。
采用本實(shí)施形態(tài)的車體結(jié)構(gòu)，由于具有單純由腰帶增強(qiáng)件20構(gòu)成的縱長(zhǎng)矩形狀的閉合截面A，因此，可提高門本體16的腰帶L部上的剛性，可防止因碰撞時(shí)所受的力造成的斷面潰散，有效地將該所受的力向車體后方釋放。
又，由于在所述腰帶增強(qiáng)件20的靠近上下尺寸大的前側(cè)部分，形成有凹陷狀的直接結(jié)合部C，可使外增強(qiáng)件73與內(nèi)增強(qiáng)件74相互抵接，將該直接結(jié)合部C的車室側(cè)部分作為功能部件的配設(shè)空間，配設(shè)內(nèi)轉(zhuǎn)向盤75和飲料罐擱置架，因此，可防止功能部件露出在車室內(nèi)，可確保室內(nèi)空間。又，由于將所述直接結(jié)合部C的車外側(cè)部分作為了動(dòng)力組件的配設(shè)空間，因此，可確保該動(dòng)力組件的配設(shè)空間，可在不干擾門玻璃的情況下配置動(dòng)力組件。
并且，在留出上側(cè)、下側(cè)閉合截面A1、A2的狀態(tài)下形成有直接結(jié)合部C，并將兩閉合截面A1、A2與前、后閉合截面A連通，因此，可在形成直接結(jié)合部C的同時(shí)，確保所需的剛性，可防止因形成直接結(jié)合部C而造成的斷面潰散。
在本實(shí)施形態(tài)中，由于將上側(cè)閉合截面A1相對(duì)所述直接結(jié)合部C偏位在車外側(cè)，將下側(cè)閉合截面A2偏位在車內(nèi)側(cè)，因此，可有效地利用空間，可確保上述的內(nèi)轉(zhuǎn)向盤75和動(dòng)力組件的配置空間。
在本實(shí)施形態(tài)中，由于將管路構(gòu)件76與內(nèi)增強(qiáng)件74的上緣部73b、74b的車室側(cè)結(jié)合，因此，可利用管路構(gòu)件76來(lái)抵消直接結(jié)合部C的剛性下降，可確實(shí)防止因形成了該直接結(jié)合部C造成的斷面潰散。
又，由于將所述管路構(gòu)件76配置在內(nèi)增強(qiáng)件74的上緣部74b的彎曲部上，因此，可有效地利用門本體16的空間進(jìn)行配置，通過(guò)配設(shè)管路構(gòu)件76，不用加大門的寬度。
并且，由于將所述管路構(gòu)件76的前端76a設(shè)定在坐著狀態(tài)的乘客的前方位置，同時(shí)將后端76b設(shè)定在座椅靠背的位置，因此，管路構(gòu)件76的前端76a、后端76b在側(cè)面碰撞時(shí)成為了斷點(diǎn)，在與乘客分離的位置處形成折彎，可防止對(duì)乘客造成影響。
圖28至圖30是為說(shuō)明權(quán)利項(xiàng)22發(fā)明的一實(shí)施形態(tài)(第5實(shí)施形態(tài))的汽車的車體結(jié)構(gòu)圖。
本實(shí)施形態(tài)的車體結(jié)構(gòu)是，在前門10的門本體16內(nèi)沿著腰帶L方向配設(shè)有腰帶增強(qiáng)件81、并將窗框用的窗框架80連接而成，詳細(xì)結(jié)構(gòu)如下。
所述腰帶增強(qiáng)件81的后部81a向內(nèi)側(cè)傾斜，從俯視看，越向后側(cè)與門內(nèi)板15的間隙越小。又，在所述腰帶增強(qiáng)件81的后端部，形成有向后方延伸的彎曲的延長(zhǎng)部81b。該延長(zhǎng)部81b從車體側(cè)方看，形成沿車寬度方向重疊在所述窗框架80上的形態(tài)，并通過(guò)點(diǎn)焊與從該窗框架80分離的車內(nèi)側(cè)的后壁部15b的拐角部結(jié)合。
在形成所述中央支柱8的前壁部的支柱外板37的前壁37a與支柱增強(qiáng)件39的前壁39a之間，設(shè)有約2～4mm的間隙t。該間隙t設(shè)定為支柱外板37、支柱增強(qiáng)件39的板厚約4～5倍，具體是3mm。
下面說(shuō)明本實(shí)施形態(tài)的作用效果。
因前面碰撞時(shí)所受的力從擋板增強(qiáng)件經(jīng)由前柱傳向門本體16的腰帶增強(qiáng)件81，從該腰帶增強(qiáng)件81傳遞至中央支柱8。在此場(chǎng)合，隨著門本體16的后方移動(dòng)，腰帶增強(qiáng)件81的延長(zhǎng)部81b向后方進(jìn)行移動(dòng)，被扎進(jìn)支柱外板37的前壁37a。于是，前壁37a凹陷變形為從俯視看的反向く字狀，由此，可限制門本體16向車寬度方向開(kāi)門側(cè)的移動(dòng)，將所受的力傳遞至中央支柱8。又，一旦所述支柱外板37的前壁37a變形后被支柱增強(qiáng)件39的前壁39a頂住，則可限制腰帶增強(qiáng)件81向后方的移動(dòng)，由此可在碰撞后打開(kāi)門。
這樣，采用本實(shí)施形態(tài)，由于從車體側(cè)方看，腰帶增強(qiáng)件81的延長(zhǎng)部81b重疊在窗框架80上，并與門內(nèi)板15的后壁部15b的拐角部結(jié)合，因此，在來(lái)自車輛前方的所受力的作用下，腰帶增強(qiáng)件81的延長(zhǎng)部81b被扎進(jìn)支柱外板37的前壁37a中心部而咬住，由此，可限制門本體16向開(kāi)門側(cè)的移動(dòng)。結(jié)果是能可靠地將碰撞時(shí)所受的力經(jīng)由腰帶增強(qiáng)件81傳向中央支柱8，可避免對(duì)車室造成影響。
又，由于將所述腰帶增強(qiáng)件81的延長(zhǎng)部81b重疊在窗框架80上，并與從該窗框架80分離的車內(nèi)側(cè)的位置結(jié)合，因此，傳向該腰帶增強(qiáng)件81的所受的力不會(huì)向窗框架80側(cè)釋放，只有該腰帶增強(qiáng)件81的延長(zhǎng)部81b部分向后方移動(dòng)，可更加可靠地將所受的力傳遞至中央支柱8。
另外，也可將所述腰帶增強(qiáng)件81的后部81a連接在延長(zhǎng)部51b的后面形成直線狀(參照?qǐng)D29的雙點(diǎn)劃線)。在此場(chǎng)合，可更加可靠地被支柱外板37咬住。
在本實(shí)施形態(tài)中，由于在所述支柱外板37的前壁37a與支柱增強(qiáng)件39的前壁39a之間，設(shè)有約2～4mm的間隙t，因此，可設(shè)定被腰帶增強(qiáng)件81的前壁81a咬住的余量，可阻止門本體16向開(kāi)門側(cè)的移動(dòng)，并可在碰撞后打開(kāi)門10。
權(quán)利要求
1.一種汽車的車體構(gòu)造，是將向車輛前后方向延伸的擋板增強(qiáng)件的后端部與向車輛上下方向延伸的前柱結(jié)合的結(jié)構(gòu)，其特征在于，在所述擋板增強(qiáng)件的與所述前柱的結(jié)合部的前方，設(shè)定有沿上下方向延伸的折線，以所述擋板增強(qiáng)件的所述折線為起點(diǎn)，使其前側(cè)部分向車內(nèi)側(cè)傾斜，并在所述擋板增強(qiáng)件上，以所述折線為起點(diǎn)形成有向前方延伸的凸緣部。
2.一種汽車的車體構(gòu)造，在向車輛上下方向延伸的支柱構(gòu)件上，將門本體配設(shè)成從車輛前后方向看時(shí)門本體的車輛前后方向壁與支柱構(gòu)件的車輛前后方向壁的至少一部分重疊的形態(tài)，在所述門本體內(nèi)配設(shè)車輛前后方向延伸的腰帶增強(qiáng)件，將車輛碰撞時(shí)的所受的力經(jīng)由所述支柱構(gòu)件和腰帶增強(qiáng)件傳向車體后方，其特征在于，將所述腰帶增強(qiáng)件的長(zhǎng)度方向端部延伸，使其與所述門本體的車外側(cè)壁、后側(cè)壁接近或抵接，同時(shí)使支柱構(gòu)件的車外側(cè)壁的剛性大于該支柱構(gòu)件的所述車輛前后方向壁的所述腰帶增強(qiáng)件相對(duì)部分的剛性。
3.一種汽車的車體構(gòu)造，是將車輛前后方向延伸的擋板增強(qiáng)件的后端部與向車輛上下方向延伸的前柱結(jié)合的結(jié)構(gòu)，其特征在于，在所述前柱內(nèi)的擋板增強(qiáng)件結(jié)合部上，配設(shè)有向車輛前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，在前門內(nèi)配設(shè)有大致與所述擋板增強(qiáng)件同一高度位置的腰帶增強(qiáng)件，在所述隔板與所述腰帶增強(qiáng)件相對(duì)的部分形成有切口凹部。
4.如權(quán)利要求1所述的汽車的車體構(gòu)造，其特征在于，在所述前柱上，將前門的門本體配設(shè)成從車輛前后方向看時(shí)門本體的前壁與前柱的后側(cè)壁重疊的形態(tài)，將在所述門本體內(nèi)向車輛前后方向延伸的腰帶增強(qiáng)件的前端部延伸，使其與門本體的前壁抵接，通過(guò)在所述前柱的外側(cè)壁上配設(shè)襯板，增強(qiáng)該外側(cè)壁的剛性，進(jìn)而相對(duì)降低前柱后側(cè)壁的剛性。
5.如權(quán)利要求1所述的汽車的車體構(gòu)造，其特征在于，在所述前柱內(nèi)的擋板增強(qiáng)件結(jié)合部上，配設(shè)有向車輛前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，在前門內(nèi)配設(shè)有大致與所述擋板增強(qiáng)件同一高度位置的腰帶增強(qiáng)件，在所述隔板與所述腰帶增強(qiáng)件相對(duì)的部分形成有切口凹部。
6.如權(quán)利要求1所述的汽車的車體構(gòu)造，其特征在于，在所述前柱上，將前門的門本體配設(shè)成從車輛前后方向看時(shí)門本體的前壁與前柱的后側(cè)壁重疊的形態(tài)，將在所述門本體內(nèi)向車輛前后方向延伸的腰帶增強(qiáng)件的前端部延伸，使其與門本體的前壁抵接，通過(guò)在所述前柱的外側(cè)壁上配設(shè)襯板，增強(qiáng)該外側(cè)壁的剛性，進(jìn)而相對(duì)降低前柱后側(cè)壁的剛性，在所述前柱內(nèi)的擋板增強(qiáng)件結(jié)合部上，配設(shè)有向車輛前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，在前門內(nèi)配設(shè)有大致與所述擋板增強(qiáng)件同一高度位置的腰帶增強(qiáng)件，在所述隔板與所述腰帶增強(qiáng)件相對(duì)的部分形成有切口凹部。
7.如權(quán)利要求2所述的汽車的車體構(gòu)造，其特征在于，所述支柱構(gòu)件是前柱，將向車輛前方延伸的擋板增強(qiáng)件的后端部與該前柱結(jié)合，在所述前柱內(nèi)的擋板增強(qiáng)件結(jié)合部上，配設(shè)有向車輛前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，在前門內(nèi)配設(shè)有大致與所述擋板增強(qiáng)件同一高度位置的腰帶增強(qiáng)件，在所述隔板與所述腰帶增強(qiáng)件相對(duì)的部分形成有切口凹部。
8.一種汽車的車體構(gòu)造，是將向車輛前后方向延伸的擋板增強(qiáng)件的后端部與向車輛上下方向延伸的前柱結(jié)合的結(jié)構(gòu)，其特征在于，在所述擋板增強(qiáng)件的后端部上，形成有向所述前柱的外側(cè)壁延伸的延長(zhǎng)部，在該延長(zhǎng)部與外側(cè)壁兩者之間，呈箱形截面狀結(jié)合。
9.如權(quán)利要求8所述的汽車的車體構(gòu)造，其特征在于，所述箱形截面由所述擋板增強(qiáng)件上形成的凸緣部構(gòu)成，該凸緣部從所述前柱的結(jié)合部越過(guò)該前柱向車輛前方延伸。
10.如權(quán)利要求8或9所述的汽車的車體構(gòu)造，其特征在于，所述箱形截面沿車輛上下方向形成多個(gè)。
11.一種汽車的車體構(gòu)造、是將向車輛前后方向延伸的擋板增強(qiáng)件的后端部與向車輛上下方向延伸的前柱結(jié)合的結(jié)構(gòu)，其特征在于，在所述前柱內(nèi)的與所述擋板增強(qiáng)件的結(jié)合部對(duì)應(yīng)的部分，配設(shè)有向車輛前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，該隔板橫跨在所述前柱的外側(cè)壁和內(nèi)側(cè)壁上進(jìn)行結(jié)合。
12.如權(quán)利要求11所述的汽車的車體構(gòu)造，其特征在于，所述隔板是由通過(guò)在截面コ字狀的第1加強(qiáng)件內(nèi)至少設(shè)置1個(gè)第2加強(qiáng)件、使其具有多個(gè)箱形截面的部件所構(gòu)成，將所述第1、第2加強(qiáng)件中的1個(gè)與所述外側(cè)壁的鉸鏈安裝座結(jié)合。
13.一種汽車的車體構(gòu)造，是將向車輛前后方向延伸的擋板增強(qiáng)件的后端部與向車輛上下方向延伸的前柱結(jié)合的結(jié)構(gòu)，其特征在于，在所述擋板增強(qiáng)件的后端部上，形成有向所述前柱的外側(cè)壁延伸的延長(zhǎng)部，在該延長(zhǎng)部與外側(cè)壁兩者之間，呈箱形截面狀結(jié)合，在所述前柱內(nèi)的與所述擋板增強(qiáng)件的結(jié)合部對(duì)應(yīng)的部分，配設(shè)有向車輛前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，該隔板橫跨在所述前柱的外側(cè)壁和內(nèi)側(cè)壁上進(jìn)行結(jié)合，并且，在前柱內(nèi)，沿著該門的腰帶配設(shè)有腰帶增強(qiáng)件，將該腰帶增強(qiáng)件配置成大致與所述擋板增強(qiáng)件同一高度的位置。
14.一種汽車的車體構(gòu)造，是在形成于車體側(cè)部的門開(kāi)口處配設(shè)有開(kāi)閉該門開(kāi)口的門、并在該門的門本體內(nèi)沿著腰帶方向配設(shè)有腰帶增強(qiáng)件的結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述腰帶增強(qiáng)件作成閉合截面結(jié)構(gòu)，該腰帶增強(qiáng)件的后端部的形狀是越向后側(cè)、車寬度方向越細(xì)，在與所述腰帶增強(qiáng)件后端面相對(duì)支柱構(gòu)件的外柱與支柱增強(qiáng)件之間，設(shè)有規(guī)定的間隙。
15.如權(quán)利要求14所述的汽車的車體構(gòu)造，其特征在于，在所述支柱增強(qiáng)件上，形成有當(dāng)所述腰帶增強(qiáng)件向后方移動(dòng)而發(fā)生碰撞時(shí)折彎的折彎部。
16.一種汽車的車體構(gòu)造，是在形成于車體側(cè)部的門開(kāi)口處配設(shè)有開(kāi)閉該門開(kāi)口的門、并在該門的門本體內(nèi)沿著腰帶方向配設(shè)有腰帶增強(qiáng)件的結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述腰帶增強(qiáng)件作成閉合截面結(jié)構(gòu)，將配設(shè)在所述門本體內(nèi)的后端部上的門鎖增強(qiáng)件延伸成將所述腰帶增強(qiáng)件的后方圍住的形態(tài)，在該延長(zhǎng)部的面對(duì)所述腰帶增強(qiáng)件的后端面的部分形成有排放孔。
17.一種汽車的車體構(gòu)造，是在形成于車體側(cè)部的門開(kāi)口處配設(shè)有開(kāi)閉該門開(kāi)口的門、并在該門的門本體內(nèi)沿著腰帶方向配設(shè)有腰帶增強(qiáng)件的結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述腰帶增強(qiáng)件作成閉合截面結(jié)構(gòu)，該腰帶增強(qiáng)件的后端部的形狀是越向后側(cè)、車寬度方向越細(xì)，在與所述腰帶增強(qiáng)件后端面相對(duì)的支柱構(gòu)件的外柱與支柱增強(qiáng)件之間，設(shè)有規(guī)定的間隙，并且，將配設(shè)在所述門本體內(nèi)的后端部上的門鎖增強(qiáng)件延伸成將所述腰帶增強(qiáng)件的后方圍住的形態(tài)，在該延長(zhǎng)部的面對(duì)所述腰帶增強(qiáng)件的后端面的部分形成有排放孔。
18.一種汽車的車體構(gòu)造，是在形成于車體側(cè)部的門開(kāi)口處配設(shè)有開(kāi)閉該門開(kāi)口的門、并在該門的門本體內(nèi)沿著腰帶方向配設(shè)有腰帶增強(qiáng)件的結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述腰帶增強(qiáng)件作成上下方向?yàn)檩^長(zhǎng)縱長(zhǎng)且大致矩形狀的閉合截面結(jié)構(gòu)，并且，車輛前側(cè)部分比后側(cè)部分向上下方向擴(kuò)大，在該腰帶增強(qiáng)件的靠近前側(cè)的部分，在留出上側(cè)、下側(cè)閉合截面的狀態(tài)下，通過(guò)使上下方向中央部的至少車室側(cè)壁與車外側(cè)壁抵接而形成直接對(duì)合部，將該直接對(duì)合部的車室側(cè)作為功能部件的配設(shè)空間。
19.如權(quán)利要求18所述的汽車的車體構(gòu)造，其特征在于，從車輛前后方向看，所述直接對(duì)合部的上側(cè)閉合截面向該直接結(jié)合部的車外側(cè)偏位，下側(cè)閉合截面向直接對(duì)合部的車內(nèi)側(cè)偏位。
20.如權(quán)利要求18所述的汽車的車體構(gòu)造，其特征在于，所述上側(cè)閉合截面的車室側(cè)壁上結(jié)合有向車輛前后方向延伸的管路構(gòu)件。
21.如權(quán)利要求20所述的汽車的車體構(gòu)造，其特征在于，所述管路構(gòu)件的前端位于所述門本體前端的車體后方。
22.一種汽車的車體構(gòu)造，是在形成于車體側(cè)部的門開(kāi)口處配設(shè)有開(kāi)閉該門開(kāi)口的門，將窗框用窗框架與該門的門本體內(nèi)的門內(nèi)板結(jié)合，同時(shí)沿著腰帶方向配設(shè)有腰帶增強(qiáng)件，將來(lái)自車輛前方的所受力經(jīng)由所述腰帶增強(qiáng)件傳向位于車輛后方的支柱構(gòu)件，其特征在于，從車輛側(cè)方看，所述腰帶增強(qiáng)件的后端部延伸，形成與所述窗框架重疊的狀態(tài)，該延長(zhǎng)部與所述門內(nèi)板的后端部結(jié)合，在面對(duì)該延長(zhǎng)部的部分的所述支柱構(gòu)件的外柱與支柱增強(qiáng)件之間設(shè)有規(guī)定的間隙。
全文摘要
一種汽車的車體構(gòu)造，是將向車輛前后方向延伸的擋板增強(qiáng)件(30a)的后端部與向車輛上下方向延伸的前柱(5)結(jié)合的結(jié)構(gòu)，在所述擋板增強(qiáng)件(30)的與所述前柱(5)的前端面的前方，設(shè)定有沿上下方向延伸的折線(a)，以所述擋板增強(qiáng)件(30)的所述折線(a)為起點(diǎn)，使其前側(cè)部分(a2)向車內(nèi)側(cè)傾斜，并在所述擋板增強(qiáng)件(30)上，以所述折線(a)為起點(diǎn)形成有向前方延伸的凸緣部(30d)。通過(guò)抑制前柱向車內(nèi)側(cè)的扭轉(zhuǎn)變形，能可靠地將車輛碰撞時(shí)所受的力傳遞至車體后部。
文檔編號(hào)B62D21/15GK1397465SQ02118979
公開(kāi)日2003年2月19日 申請(qǐng)日期2002年5月10日 優(yōu)先權(quán)日2001年5月11日
發(fā)明者濱岡由典, 澤田義孝, 門脅武利, 小家石薰, 藤原東彥, 加藤博之, 玉木善規(guī), 清水正俊, 高田利之, 馬場(chǎng)睦 申請(qǐng)人:大發(fā)工業(yè)株式會(huì)社