專利名稱：用于安裝后緩沖器的結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于在摩托車中安裝后緩沖器的結(jié)構(gòu)，并涉及用于摩托車的懸掛裝置中的帶有輔助氣缸的液壓減震器。
背景技術(shù)：
在摩托車或類似車輛的某些后懸掛機構(gòu)中，車身側(cè)面的后擺臂的前端以使之能夠自由地擺動的形式由擺動軸支撐著，所述后擺臂在其前端一側(cè)的上部設(shè)有緩沖器支架，處于該后擺臂的前端一側(cè)上的下端通過連桿被連接到所述車身的側(cè)面上，且所述后緩沖器的上下部分被支撐在該連桿和所述緩沖器支架之間(例如，可參照日本專利公告(Laid-open)No.2002-68066)。
在這種傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中，一對左右后擺臂配有以上所描述的緩沖器支架以便相互之間形成一對，分別以類似山形向上凸起。還有，每個減震支架在成為自由端的上端支撐所述后緩沖器，并且僅在下端被支撐在后擺臂上。因此，當所述緩沖器支架在左右側(cè)中的一側(cè)上看去時，可以說，每一個都被構(gòu)造成懸臂支撐著所述后緩沖器。由于這個原因，為了保證盡可能大的安裝剛性以支撐后緩沖器的重負荷，所述緩沖器支架會不可避免地尺寸變大，而結(jié)果是，增加了重量從而增加了成本。
在另一種傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中，設(shè)有液壓減震器，其帶有一個輔助氣缸，該輔助氣缸具有本身是液壓缸的氣缸用以產(chǎn)生阻尼力；以及一個輔助氣缸，其通過源自該氣缸的彎曲的油路被連通，其中在所述輔助氣缸中設(shè)有氣室(例如，參看日本專利公告(Publication)No.61-7393)。
在如以上所描述的傳統(tǒng)實例的案例中那樣，油路被配置并被連接到輔助氣缸上的情況下，當氣缸高速壓縮時，液壓流體流過所述油路，一個高作用力被儲存在所述輔助氣缸的氣室中，同時當該氣缸轉(zhuǎn)為膨脹時，所述氣室的恢復(fù)導(dǎo)致已經(jīng)流入到所述輔助氣缸中液壓流體返回到氣缸。此時，由于所述油路的直徑很小，所述液壓流體的流動速度會很高，因此，會發(fā)生不希望有的阻尼力。然而，由于這樣的阻尼力對于減震器本身是不需要的，就要求防止這樣的阻尼力的發(fā)生。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于克服以上描述的問題和傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的局限。
本發(fā)明的第一個目的在于提供一種尺寸小、重量輕且價格低的具有高剛性的緩沖器支架。
為了解決以上所描述的問題，本發(fā)明的第一方面提出了用于安裝包括有后懸架的后緩沖器的結(jié)構(gòu)，其配有后擺臂，其前端通過擺動軸以一種能夠自由擺動的方式被支撐在車身側(cè)面，且其后輪被支撐在后端上；設(shè)在該后擺臂的前端一側(cè)的上部部分的上的緩沖器支架；用于將后擺臂的前端一側(cè)的下部連接到車身側(cè)面的連桿；以及其上部和下部由該連桿和緩沖器支架支撐的后緩沖器。另外，當所述結(jié)構(gòu)從其側(cè)面看去時，所述緩沖器支架沿著前后方向延伸超過該后緩沖器的上部，其前后兩端位置被連接到后擺臂上，且該后緩沖器的上部部分沿著前后方向由中間部分所支撐。
對于本發(fā)明的第一方面，由于所述緩沖器支架沿著前后方向長度延伸超過所述后緩沖器的上部部分且其兩端被連接到所述后擺臂上，當該緩沖器支架的中間部分被用于支撐該后緩沖器的上部部分時，所述緩沖器支架當從其這一側(cè)看去時將被構(gòu)造成在兩端支撐著該后緩沖器。由于這個原因，所述后緩沖器的安裝剛性變得更高，而且其可以小型化，以減小重量并降低成本。
本發(fā)明的第二方面提供了一種用于安裝后緩沖器的結(jié)構(gòu)，其設(shè)有帶有一對左右臂部分的后擺臂，還設(shè)有一對左右緩沖器支架，其前后端部分別連接著第一和第二橫梁，所述第一和第二橫梁沿前后方向以一定間隔被連接在所述左右臂部分前側(cè)的上部之間。
根據(jù)本發(fā)明的第二方面，所述后擺臂設(shè)有一對左右臂部分，并提供一對左右緩沖器支架，所述左右緩沖器支架的前后端部分被連接到一對橫梁上，所述橫梁沿前后方向以一定間隔設(shè)在所述左右臂部分前側(cè)的上部之間。因此，當所述后緩沖器的上部被連接到所述左右緩沖器支架的中間部分之間時，該連接部分會具有最高的剛性。
本發(fā)明的第三方面提供了一種用于安裝后緩沖器的結(jié)構(gòu)，其中該后緩沖器的上部被支撐在所述左右緩沖器支架之間，并具有通過由左右緩沖器支架以及前面和后面的第一和第二橫梁所圍成的空間配置的輔助氣缸。
根據(jù)本發(fā)明的第三方面，由于形成了由左右緩沖器支架以及前面和后面的第一和第二橫梁所包圍的空間，該空間可以用來安裝后緩沖器的輔助氣缸。另外，不需要提供用于安裝輔助氣缸的專門空間，而可以改善空間的效率。
根據(jù)本發(fā)明的第四方面，液壓減震器設(shè)有用于通過內(nèi)置活塞的滑動來產(chǎn)生阻尼力的氣缸，和與所述氣缸非同軸安裝的具有氣室的輔助氣缸。所述氣缸和輔助氣缸通過彎曲的油路來連接。該油路的直徑大于介于當活塞處于其最大壓縮行程位置時該氣缸內(nèi)壁的末端部分和所述活塞頂之間的距離。
根據(jù)本發(fā)明的第四方面，由于所述油路的直徑大于在最大活塞行程位置時與所述氣缸內(nèi)壁端部的距離，所述液壓流體的容量即使在最大行程的區(qū)域也能得到保證，其可以獲得均勻的流速，且阻尼力得到穩(wěn)定。還有，由于所述氣缸的軸向被配置成與所述輔助氣缸的軸線不同軸，該輔助氣缸要被配置成相對于所述氣缸成一定角度，且即使輔助氣缸與所述氣缸并排配置，總長度也可以被控制達到與該氣缸相同的長度，以使之緊湊。
根據(jù)本發(fā)明的第五方面，所述油路的直徑與所述氣缸的內(nèi)徑大致相同。
對于本發(fā)明的第五方面，由于所述油路的直徑與所述氣缸的直徑大致相同，穿過該油路的流體幾乎不能產(chǎn)生任何不希望有的阻尼力。另外，可以保證所述液壓流體的足夠容量。
根據(jù)本發(fā)明的第六方面，所述油路設(shè)有用于隔離出氣室的分隔壁，還有，進一步地，該分隔壁設(shè)有抽吸裝置(drawing means)。
對于本發(fā)明的第六方面，由于所述分隔壁設(shè)有抽吸裝置，即使在油路直徑較大的情況下，也可以針對氣室施加的壓力通過調(diào)節(jié)阻尼力來適當?shù)卣{(diào)節(jié)液壓力。
根據(jù)本發(fā)明的第七方面，所述氣缸的軸線和所述輔助氣缸的軸線彼此平行排列。
對于本發(fā)明的第七方面，由于所述氣缸和所述輔助氣缸各軸線平行配置，它們各自的加工軸線彼此一致并使得它們的加工變得更容易。
通過以下進行的詳細說明，本發(fā)明的可實施性的進一步的范圍將變得明顯而易于理解。然而，應(yīng)該理解，簡要說明了本發(fā)明的優(yōu)選實施方案的所述詳細說明和具體實例只是以示例的方式給出的，對于所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，通過本詳細說明，處于本發(fā)明的精神和范圍之內(nèi)的各種變化形式和修改形式將變得顯而易見。


通過以下給出的詳細說明和附圖本發(fā)明將得到更為充分的理解，所述詳細說明和附圖僅僅以示例方式給出，因而對于本發(fā)明是非限定性的，其中圖1是顯示根據(jù)本實例的摩托車的側(cè)視圖；圖2是顯示后懸掛部分的側(cè)視圖；圖3是顯示后懸掛部分的俯視圖；圖4是顯示連接在連桿機構(gòu)中的每個連接點的剖視圖；圖5是顯示根據(jù)另一個實例的后懸掛部分的俯視圖；圖6是顯示后襯墊的總體剖視圖；圖7是另一個實例的總體剖視圖，其中輔助氣缸的排列被改變了；以及圖8是另一個實例的總體剖視圖，其中所述輔助氣缸的排列被改變了。
具體實施例方式
圖1至4示出了一個實例，其中本發(fā)明被用于一種兩端支撐型的后擺臂，圖1是顯示根據(jù)本實施方案的摩托車的側(cè)視圖；圖2是顯示后懸掛部分的側(cè)視圖；圖3是其俯視圖；圖4是顯示一種連桿機構(gòu)的剖視圖。
圖1中示出了車輪1、前叉2、頭管(head pipe)3、手把4、主架(main frame)5。主架5呈縱向的方柱體形狀，由輕質(zhì)合金制成，從頭管分叉成左右部分，傾斜并向下朝后延伸。
在主架5下面，支撐著一列四缸發(fā)動機6。有兩個支撐點介于主架5的中間部分和所述氣缸的上部之間的支撐點7；和介于主架5的后端和用于在其后端構(gòu)成發(fā)動機6的變速箱8的上部之間的連接點9。
空氣從由主架5支撐的空氣濾清器11通過向下氣流被吸入到發(fā)動機6的進氣口10中。圖號12表示噴油嘴?？諝鉃V清器11被安裝在一個凹陷部分中，所述凹陷部分形成于燃油箱13的前部的底座的側(cè)面上。
排氣管16從排氣口15向前延伸，經(jīng)過發(fā)動機6的下面向后延伸，并被連接到一對左右消音器17上。左右消音器17被安裝在后輪18的兩側(cè)。附圖標號19表示配置在發(fā)動機6前面的散熱器。
一對左右座導(dǎo)軌20被安裝成從主架5的后端部向后朝上傾斜，圍繞著其周圍，設(shè)有后機罩21，其頂部設(shè)有座椅22。
在沿變速箱8的上下方向的中間部分的后端部，后擺臂24的前端部由轉(zhuǎn)動軸23來支撐，支撐的方式使得后擺臂能夠沿著上下方向擺動。在后擺臂24的后端部，支撐著后輪18。
圖1也示出了后緩沖器25、階梯支架(step bracket)26、輸出鏈輪27、鏈條28、和驅(qū)動鏈輪29。另外，從車身的前表面到左右兩個側(cè)面的部分由前機罩30所覆蓋。
包括有發(fā)動機6的曲軸箱31、變速箱8等的殼體被劃分成上部和下部，擺動軸23稍微向下偏離于這個縫隙表面32。
如圖2和圖3所示，后擺臂24為兩端支撐型，其具有用于將后輪18支撐在其側(cè)面的一對左右臂部分33，且其前端部分的上部通過第一橫梁34和第二橫梁35連接在一起。所述第一橫梁34和第二橫梁35沿前后方向以一定的間隔設(shè)置，第一橫梁34的形狀象一個管子，處于其兩端的支撐部分為用于向上突出的突出部分36，設(shè)在左右后擺臂24的前端的上表面上。
臂部分33的頭部33a，其中形成有突出部分36，是用于軸承支撐擺動軸23的部分，并采用象輕合金這樣的適合的材料通過鑄造或類似的方法與突出部分30一起形成。
第二橫梁35，是通過焊接或者類似的方法，分別與左右臂部33相互形成一體的橫梁。在所述第一橫梁34和第二橫梁35之間，設(shè)有一對左右緩沖器支架37，所述緩沖器支架在前后方向上平行，并以一定間隔并排布置。緩沖器支架37沿前后方向延伸超過后緩沖器25的上端部38，且其前后端部分別被焊接到第一橫梁34和第二橫梁35的上表面上。
如圖3中所示，由第一橫梁34、第二橫梁35以及左右緩沖器支架37包圍形成了在此平面上看時大致呈矩形的空間39，在此空間中定位了上部部分38，另外，輔助氣缸40穿過此空間39從上部38向上傾斜并向后延伸。
穿過每個左右緩沖器支架37的中間部分的凸肩螺栓41，從一個(圖中的左側(cè))穿過到另一個(圖中的右側(cè))，并被固定在設(shè)在另一側(cè)的螺母42上，從而支撐上部38。此時，上部38的左右部分由向內(nèi)突出的凸臺37a來支撐，凸臺37a形成在緩沖器支架37的中央部分上。由于這個原因，支撐剛性得到了進一步的提高。
當從所述平面看去時，擺動軸23的位置與第一橫梁34相鄰，且在其左右兩端設(shè)有一對外部輔助板43。在左右外部輔助板43的后端，分別安裝有階梯支架26(見圖2)。
在外部輔助板43中，沿前后方向設(shè)有長凸臺44，其中間部分上形成有裂口面45，通過這里螺栓46從凸臺44的后面被上緊，從而上緊和固定住擺動軸23。圖3也示出了用于從上面上緊變速箱8的上下接口部分的螺栓47。
如圖2所示，后緩沖器25具有阻尼器50和緩沖器彈簧51，緩沖器彈簧51的上下部分分別由設(shè)在阻尼器50的上下外部的止動裝置52、53來支撐。
用于操作活塞的阻尼器50的接合金屬件54延伸到阻尼器50之下，其中的活塞在所述圖中無法看到，且其低端被連接到形成大致三角形的第一連桿55的一個頂點部分56上。接合金屬件54的低端54a形成類似于叉子的形狀以便將頂點部分56夾在其間，該頂點部分56通過螺栓螺母的固定來連接。另一端面上的頂點57通過軸被安裝在拉桿58上，拉桿58從變速箱8的下部的后端延伸出來。
在第一連桿55的頂點59的中間連接著直線形的直線連桿臂60的一端，而直線連桿臂的另一端被連接到連桿軸61上。連桿軸61被設(shè)在突起部分62上，該突起部分62從第二橫梁35的下端向下突出。
如圖4所示，接合金屬件54的下端54a形似叉子并將頂點部分56夾在其間，螺栓63被配置成穿過設(shè)在頂點部分56和接合金屬件54上的開口而由螺母64所固定從而實現(xiàn)連接。螺栓63被配置成穿過軸襯65，軸承66被設(shè)置在軸襯65和頂點部分56之間。
每個其它部分也具有類似的結(jié)構(gòu)，另一側(cè)端面上的頂點57被配置在沿著寬度方向形成于拉桿58的中央部分上凹陷部分67之中，并由凸肩螺栓70和螺母71通過軸承68、69來連接。
頂點部分59由螺栓74和螺母75通過軸襯72和軸承73來連接。
連桿軸61為螺栓，并由螺母78通過軸襯76和軸承77來連接。
以下，將說明本實例的動作。在圖2和圖3中，當載荷從路面輸入到后車輪18且后車輪18沿著圖中的逆時針方向(向上)擺動時，連桿臂60也沿著逆時針方向轉(zhuǎn)動第一連桿55。因此，當克服減震彈簧51的彈力進行壓縮時，連桿臂60向上對接合金屬件54施壓，從而在阻尼器50中產(chǎn)生阻尼力。
當輸入到后車輪18的載荷消失時，緩沖器彈簧51的恢復(fù)沿著相反的方向轉(zhuǎn)動第一連桿55和后擺臂24，以使它們返回到初始狀態(tài)。
如以上所述，緩沖器支架37沿著前后方向一直延伸超過后緩沖器25的上部部分38，且其兩端被連接到后擺臂24前端一側(cè)的臂部33的上部。因此，當緩沖器支架37的中部被配置成支撐著所述后緩沖器的上部部分38時，后緩沖器支架37將被構(gòu)造成在兩端支撐著后緩沖器。由于這個原因，緩沖器支架37的安裝剛性提高了，而且其可以最小化，以減輕重量并降低成本。
另外，后擺臂24設(shè)有一對左右臂部分33，提供了一對左右緩沖器支架37，左右緩沖器支架37的前后端部被連接到由第一和第二橫梁34、35構(gòu)成的一對橫梁上，所述第一和第二橫梁沿前后方向以一定間隔設(shè)在介于左右臂部33前側(cè)的上部之間。因此，當后緩沖器的上部部分38被連接在左右緩沖器支架37的中間部分之間時，其將由所述兩端型支撐結(jié)構(gòu)的緩沖器支架37同時從左右兩側(cè)支撐，且所述支撐部分可以具有高剛性。
另外，由于沿前后方向形成了包圍于左右緩沖器支架37以及第一和第二橫梁34和35之中的空間39，該空間39可以被用于安裝后緩沖器25的輔助氣缸40。另外，無需提供用于安裝輔助氣缸40的專門空間，而空間利用率可以得到提高。
還有，由于連桿軸61的突出部分62設(shè)在第二橫梁35的下表面上并與之形成一體，突出部分62中的連桿軸61的支撐剛性提高了，并且可以容易地保證突出部分62的剛性。
圖5示出了另一個實例，其中采用了不同類型的后擺臂。在此實例中，后擺臂80為懸臂型，具有左右臂部81和82，臂部81的底面向另一側(cè)彎曲而形成越過后輪18的曲線83，此曲線83被配置成延伸到從另一臂部82向后延伸的主體部分84，通過如此構(gòu)成的結(jié)構(gòu)，使得后車輪18由主體部分84從一側(cè)懸臂地支撐著。另外，在曲線83的前面，在左右臂部81和82之間形成有空間85，在空間85中，后緩沖器25沿著上下方向排列。
后擺臂80以外的元件的結(jié)構(gòu)與圖3中相同，以下，相同的部分由共同的附圖標號來表示，除一部分外，重復(fù)的說明將被省略。在本實例中后緩沖器25的上下端部結(jié)構(gòu)與先前的實例相同，且在設(shè)在左右臂部81、82之間的第一橫梁34以及曲線83之間，設(shè)有一對左右緩沖器支架37。通過這樣做，后緩沖器25的上端受到設(shè)在易于獲得剛性的懸臂型后擺臂80的第一端部上的緩沖器支架37的支撐，這樣，所述支撐部分實現(xiàn)了高剛性。從而，如果提供相同的支撐剛性，就可以進一步小型化并減輕重量并降低成本。
圖6是顯示本發(fā)明的后緩沖器25的總體剖視圖。后緩沖器25的阻尼器50具有氣缸63和輔助氣缸40，輔助氣缸40通過形狀象帽子的上部38來連接。
氣缸63的內(nèi)部具有活塞64，并通過活塞64在氣缸63中的滑動來產(chǎn)生阻尼力。在活塞64上，活塞桿54沿著軸向方向朝著一個端面延伸，并在其端部具有端板65，端板65上設(shè)有減震橡膠66。從端板65向外突出的活塞桿54的頭部，是叉形的安裝部分54a。
在端板65的外圍部分上，止動裝置53的位置可以由調(diào)節(jié)器67來調(diào)節(jié)。調(diào)節(jié)器67沿著周向多級轉(zhuǎn)動，從而沿著軸向方向改變止動裝置53的位置。在止動裝置53和設(shè)在止動裝置52的上部分側(cè)面上的彈簧座68之間設(shè)有緩沖器彈簧51，其中彈簧51在壓縮時能夠產(chǎn)生恢復(fù)力，止動部分52就是上部38的臺肩部分。
上部部分38通過螺紋部分69被安裝到氣缸63的一個端部上，其頭部沿軸向構(gòu)成上端部分38，其中設(shè)有用于穿過螺栓41的安裝孔70。
在安裝孔70和座68之間，設(shè)有沿大致45°角方向傾斜的安裝區(qū)域71，其中安裝有輔助氣缸40。在安裝區(qū)域71中，形成有油路72，其直徑D2近似與氣缸63的直徑R1相同。
在油路72和輔助氣缸40之間是分隔壁73，在分隔壁73的中央部分設(shè)有抽吸路徑(drawing path)74，當液壓流體在油路72和輔助氣缸40內(nèi)之間流動時，就產(chǎn)生了阻尼力。
在輔助氣缸40中，設(shè)有由彈性膜75包圍形成的氣室76，氣室76中充滿了高壓氣體。在氣室76的外面，設(shè)有通過抽吸路徑74連通到油路72液壓腔77。彈性膜75的開口通過緊密地安裝在輔助氣缸40的一端中的密封件78被堵住。調(diào)節(jié)閥79設(shè)在密封件78的中央。
氣缸63的軸線C1的和輔助氣缸40的軸線C2以大約45°的角度構(gòu)成了非同軸的關(guān)系，油路72的直徑R2可以在不會產(chǎn)生由液壓流體在油路72中的流動而引起的任何阻尼力的范圍內(nèi)自由地設(shè)定。換句話說，滿足這些條件的結(jié)構(gòu)，能夠保證因液壓流體的流動引起的任何小的阻尼力對于后緩沖器25的阻尼特性不會產(chǎn)生顯著的影響。
還有，圖6中的假想線64A示出了活塞64的正常的行程極限，64B示出了在緩沖橡膠66因老化而永久變形時的行程極限位置。R2被假定為大于此64B的位置和氣缸63的端部66之間沿軸向的距離D。如果R2小于此值，油路72很可能會產(chǎn)生影響性能的阻尼力。
接下來，將描述本實施方案的工作情況。由于油路72的直徑R2大于在活塞64的最大行程處與64B中氣缸63的內(nèi)壁頂部80之間的距離D，即使在最大行程區(qū)域處液壓流體的容量也能夠得到保證，其可以獲得均勻的流動速度，且阻尼力可以被穩(wěn)定。
還有，由于氣缸63的軸線C1與輔助氣缸40的軸線C2不同軸，輔助氣缸40被配置成相對于氣缸63成一定的角度，即使輔助氣缸40與氣缸63并排放置，其總長度也可以被控制在與氣缸63近似相同的長度，以使之緊湊。
另外，由于油路72的直徑R2與氣缸63的直徑R1大致相同，穿過油路72的液壓流體幾乎不會產(chǎn)生不希望有的阻尼力。另外，可以保證液壓流體足夠的容積。
還有，由于分隔壁73設(shè)有作為抽吸裝置的抽吸路徑74，即使油路72的直徑與R2一樣大，也可以對于由氣室76施加的壓力通過調(diào)節(jié)阻尼力來調(diào)節(jié)液壓壓力。然而，所述抽吸裝置不局限于抽吸路徑74，而還可以是節(jié)流閥。此外，由于輔助氣缸40穿過空間39以便從上部部分38向上傾斜地上升并向后延伸，因此可以在空間布局上以最佳的間隔來安裝輔助氣缸40，幾乎不存在與其它零件產(chǎn)生干涉的可能。
本申請的發(fā)明并不局限于以上所描述的實例，而是可以以各種方式變化和實施，例如，所述緩沖器支架可以通過鑄造一體地形成。
另外，氣缸63和輔助氣缸40可以為其它排列方式。例如，取代彼此被配置成傾斜關(guān)系，通過上部部分38，所述氣缸和輔助氣缸可以彼此平行地排列。在此情況下，輔助氣缸40可以與氣缸63并排地排列，如圖7中所示。還有，如圖8所示，與圖7相反，可以倒置輔助氣缸。
在這方面，由于除了輔助氣缸40的排列之外所有元件與圖6中相同，共同的部分由相同的附圖標號來表示，并省略對其它部件的描述。通過這樣做，氣缸63和輔助氣缸40彼此同軸，且由于機械軸彼此相一致，機械性能得到了改善。
盡管上面已經(jīng)對本發(fā)明進行了說明，顯而易見，其可以以許多方式加以改變。這些變化形式不應(yīng)被認為超出了本發(fā)明的精神和范圍，對于所屬技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的普通技術(shù)人員而言，所有這些變化形式將是現(xiàn)顯而易見的，均應(yīng)包含在所附權(quán)利要求的范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種用于在后懸架中安裝后緩沖器的結(jié)構(gòu)，其包括后擺臂，其前端通過擺動軸被支撐以便能夠在車身側(cè)面上自由地擺動，且其后端支承一后車輪；緩沖器支架，其設(shè)在所述后擺臂的前端一側(cè)的上部上；連桿，用于將所述后擺臂的下前端部分連接到車身側(cè)面上；以及所述后緩沖器支架支撐的所述后緩沖器的上部部分，以及由所述連桿來支撐的所述后緩沖器的下部部分，其中，所述緩沖器支架在所述后緩沖器的上部向前和向后延伸，所述緩沖器支架的前端部分和后端部分都連接到所述后擺臂上，其中所述后緩沖器的上部由緩沖器支架的中間部分沿前后方向支撐。
2.如權(quán)利要求1所述的用于安裝后緩沖器的結(jié)構(gòu)，其特征在于，后擺臂包括一對左右臂部分，緩沖器支架包括一對左右緩沖器支架，所述左右緩沖器支架的前端部分連接著第一橫梁，所述左右緩沖器支架的后端部分連接著第二橫梁，所述第一和第二橫梁沿前后方向以一定間隔被設(shè)置在所述左右臂部分前端一側(cè)的上部之間。
3.如權(quán)利要求1所述的用于安裝后緩沖器的結(jié)構(gòu)，其特征在于，后擺臂是懸臂擺臂，包括一對左右臂部分，所述緩沖器支架包括一對左右緩沖器支架，所述緩沖器支架的前端部分被連接在橫跨左右臂元件上的第一橫梁上。
4.如權(quán)利要求2所述的用于安裝后緩沖器的結(jié)構(gòu)，其特征在于，后緩沖器的上部被支撐在左右緩沖器支架之間，且該后緩沖器具有輔助氣缸，該輔助氣缸所安裝的空間由其橫向側(cè)面上的所述左右緩沖器支架以及由其前面和后面的所述第一和第二橫梁所包圍而成。
5.如權(quán)利要求1所述的用于安裝后緩沖器的結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述連桿包括成三角形的連桿元件和直線形的連桿臂。
6.如權(quán)利要求5所述的用于安裝后緩沖器的結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述直線形連桿臂包括連接到所述三角形連桿元件的左右側(cè)面上的左右連桿臂。
7.一種后緩沖器中的液壓減震器，其包括氣缸，其用于通過內(nèi)置活塞的滑動來產(chǎn)生阻尼力，輔助氣缸，其具有相對于所述氣缸非同軸地配置的氣室；以及彎曲的油路，其連接著所述輔助氣缸和所述氣缸，其中，所述油路的直徑大于所述氣缸的內(nèi)壁頂部和所述活塞在其到達最大壓縮行程時的位置之間的距離。
8.如權(quán)利要求7所述的后緩沖器中的液壓減震器，其特征在于，其中，所述油路的直徑大致等于所述氣缸的內(nèi)徑。
9.如權(quán)利要求7所述的后緩沖器中的液壓減震器，其特征在于，所述油路設(shè)有用于隔離出所述氣室的分隔壁，所述分隔壁設(shè)有抽吸裝置。
10.如權(quán)利要求7所述的液壓減震器，其特征在于，所述液壓缸的軸線與所述輔助液壓缸的軸線相互平行。
11.一種用于在后懸架中安裝后緩沖器的結(jié)構(gòu)，其包括后擺臂，其前端部通過擺動軸得到支撐使之可以在車身的側(cè)面自由地擺動，且后端部支承后車輪；緩沖器支架，其設(shè)在所述后擺臂前端一側(cè)的上部部分上；連桿，其用于將所述后擺臂的下前端部連接到車身的側(cè)面；以及由所述緩沖器支架支撐的所述后緩沖器的上部部分，和由所述連桿支撐的所述后緩沖器的下部部分；以及當從側(cè)面看所述結(jié)構(gòu)時，所述緩沖器支架在所述后緩沖器的上部部分向前和向后延伸，所述緩沖器支架的前端和后端部分都連接到所述后擺臂上，且所述后緩沖器的上部部分沿前后方向被支撐在所述緩沖器支架的中間部分上，其中所述后緩沖器包括緩沖器彈簧。
12.如權(quán)利要求11所述的用于安裝后緩沖器的結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述后擺臂包括一對左右臂部分，所述緩沖器支架包括一對左右緩沖器支架，所述左右緩沖器支架的前端部分被連接到第一橫梁上，所述左右緩沖器支架的后端部分被連接到第二橫梁上，所述第一和第二橫梁沿前后方向以一定的間隔被配置在所述左右臂部分前端一側(cè)的上部之間。
13.如權(quán)利要求12所述的用于安裝后緩沖器的結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述后緩沖器的上部被支撐在所述左右緩沖器支架之間，所述后緩沖器具有輔助氣缸，該輔助氣缸所的空間由安裝在由處于其橫向側(cè)面上的所述左右緩沖器支架以及由其前面和后面的所述第一和第二橫梁所包圍而成。
14.如權(quán)利要求11所述的用于安裝后緩沖器的結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述連桿包括有三角形連桿元件和直線形連桿臂。
15.如權(quán)利要求14所述的用于安裝后緩沖器的結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述連桿臂包括連接到所述三角形連桿元件的左右側(cè)面上的左右連桿臂。
16.如權(quán)利要求13所述的用于安裝后緩沖器的結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述輔助氣缸包括有氣室。
17.如權(quán)利要求13所述的用于安裝后緩沖器的結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述輔助氣缸與所述后緩沖器非同軸地布置。
全文摘要
一種用于在摩托車中安裝有緩沖器的結(jié)構(gòu)，其具有液壓減震器，該液壓減震器帶有用作懸掛裝置的輔助氣缸。擺臂包括一對左右臂部分，左右臂部分的前部分別連接著第一橫梁和第二橫梁。一對緩沖器支架沿前后方向延伸，后緩沖器的上部部分夾在其間。所述緩沖器支架的前后端部分連接著第一和第二橫梁，從而在兩端支撐該緩沖器支架。后緩沖器的上部部分安裝在由第一和第二橫梁以及左右緩沖器支架包圍而成空間中，且被連接到左右緩沖器支架的中間部分上。
文檔編號B62K25/04GK1522928SQ200410004439
公開日2004年8月25日 申請日期2004年2月19日 優(yōu)先權(quán)日2003年2月20日
發(fā)明者小關(guān)伸一 申請人:本田技研工業(yè)株式會社